#беспилотники
#авиация
#ПВО

На днях в США зафиксированы испытания самолёта F-15E с подвеской шести пусковых блоков Hydra 70 с управляемыми снарядами APKWS II. В совокупности - до 42 боеприпасов на борту, плюс 8 управляемых ракет класса "воздух-воздух". Конфигурация ориентирована на борьбу с воздушными целями типа БпЛА и крылатых ракет малой скорости.

APKWS II - это разрабатываемый модуль полуактивного лазерного наведения, встраиваемый в стандартные неуправляемые 70-мм ракеты. Стоимость одного боеприпаса в десятки раз дешевле ракет AIM-120 и AIM-9X. Решение предназначено для поражения маневрирующих целей с ограниченным ЭПР и низкой тепловой сигнатурой, то есть по сути это тяжёлый охотник за дронами. Тактические преимущества конфигурации понятны: высокая плотность боекомплекта (до 50 целей за один вылет) и относительная дешевизна поражения БпЛА, в том числе при обороне объектов от массированных налётов дронов.

Испытания идут в рамках обобщения опыта боевых действий, прежде всего, в зоне Персидского залива и Израиля. Как известно, весной 2024 года, при отражении массированного налёта БпЛА и крылатых, экипажи F-15E были вынуждены переходить на штатную пушку из-за исчерпания боекомплекта управляемых ракет. Сценарий повторился несколько раз.

Однако очевидно, что необходимость таких работ диктует и ситуация на Украине. Массовые воздушные цели требуют массового, но при этом прицельного огня. Ставка только на дорогие ракеты - путь к быстрому истощению боекомплекта. Надеюсь, концепция "лёгкого перехвата" войдёт в гособоронзаказ уже в ближайшее время.

@rogozin_alexey

Когда в конце прошлого года я спрогнозировал, что главной технологией 2025 года будет беспилотный рой, некоторые отнеслись со скепсисом. Ещё полгода назад многим это предсказание казалось слишком смелым - но, похоже, мы склонны даже недооценивать скорость происходящих технологических изменений. Диверсии, которые мы видели на российских аэродромам в воскресенье, массированные ежедневные атаки на Москву и объекты в центральной России, сегодняшний ночной удар по энергетической системе Запорожской и Херсонской областей - это всё звенья одной цепи и проявление новой тактики: высокоточные, синхронизированные, по сути роевые удары дронами по множеству объектов, которые неминуемо перегружают военную ПВО и в итоге хоть и частично, но добиваются цели.

Практика показывает: ответом на массированные атаки не могут быть только традиционные средства противовоздушной обороны - они должны быть фундаментом, осуществляя целеуказание и огневое поражение самых дорогих средств противника, но в эшелонированной обороне должны появиться новые компоненты.

🔹 Во-первых, это могут быть новые тяжёлые авиационные средства - вооружённые лёгкими ракетами самолёты ("Крылья войны" и "Русский инженер" дают хорошие комментарии по теме модернизации НУРов).

🔹 Но во-вторых, это должны быть так же роевые дроны-перехватчики: коптерного, самолётного и гибридного типов. Каждый эшелон ПВО должен быть насыщен беспилотными средствами перехвата, с разной дальностью, высотой и тактикой действия.

Только так можно разрушить экономику удара и переломить текущую асимметрию: когда один пластмассовый БпЛА провоцирует расход ракеты стоимостью в миллионы рублей.

Дроны против дронов, рой против роя.

@rogozin_alexey

А вот и ответка с моим обрамлённым оттиском и книгой "Словографика ZOV" от уважаемого РАД.
Всегда рад, когда моё творчество находит отклик и служит украшением дома или кабинета 🙌 💫

#беспилотники
#война
#технологии

Украина всё больше внимания уделяет беспилотникам на оптоволокне: вчера Зеленский подписал отдельный закон об освобождении от налоговых и таможенных платежей таких дронов и импортируемого - в основном из Китая - оптоволокна. А 20 июня в Таллине НАТО и Украина впервые проведут совместные полевые испытания систем перехвата FPV-дронов, управляемых по оптоволоконному кабелю. Эти дроны не излучают сигналов, передавая стабильное видео и сигналы управления по тончайшему кабелю, прокладываемому по земле, веткам и обломкам. Обнаружить такие беспилотники крайне сложно - а остановить ещё труднее.

С 2024 года такие дроны стали обыденной частью передовой, и сейчас обе стороны наращивают их использование. Сегодня ключевой вопрос в том, успеем ли мы научиться их обезвреживать, пока угроза не стала массовой. Натовцы такие способы активно ищут. Как сообщается, разрабатывается сразу несколько способов противодействия:

🔹 Пассивный поиск: оптические и тепловизионные камеры, малые лидары, акустические сенсоры, улавливающие шум моторов.

🔹 Кинетические средства: перехватывающие дроны, дробовики, ножницы и всё, что способно перерезать кабель.

🔹 Энергетическое воздействие: лазеры мощностью 10-15 кВт, которые прожигают корпус за секунды, СВЧ-импульсы перегревают кабель и вызывают микроповреждения.

🔹 Полевые уловки: дым портит картинку оператору, натянутые "сетки" из капрона путают кабель.

🔹 Тактика давления: не дать оператору подойти к серой зоне - значит сорвать запуск ещё до старта.

Важно понимать: сами дроны на оптоволокне тоже эволюционируют. Растёт дальность, улучшается защита кабеля, появляются запуски роем. Следовательно, и наш ответ должен быть массовым и быстрым. Кто первым создаст такие системы и наладит их поток - тот и перехватит инициативу на фронте.

@rogozin_alexey

#армия
#инновации

Четыре представителя крупнейших технологических компаний Кремниевой долины приняли присягу в качестве подполковников резерва американской армии. Это интересный эксперимент: новое подразделение - Отряд 201, "исполнительный корпус инноваций" - это не боевое формирование, а группа из высокопоставленных технодиректоров, которым присвоены военные звания и даны широкие полномочия. Среди "новобранцев" - руководители Meta (Facebook, WhatsApp), Palantir и OpenAI (ChatGPT). Их задача - минимум пиара и максимум усилий на внутреннюю трансформацию процессов армии США.

Речь идёт не о внедрении технологий, а о переносе культуры быстрого внедрения, гибкой разработки и использования ИИ в повседневной армейской практике. Формально их служба будет длиться 120 часов в год, включая стрелковую подготовку, но в основном они будут участвовать в процессах реформирования армии. Зачисленным в Отряд 201 специалистам будет прямо запрещенон работать над проектами своих компаний с Пентагоном, перед ними будет поставлена совершенно другая задача. Это не мобилизация учёных, а "трансфер компетенций" между Силиконовой долиной и армией, попытка сближения двух управленческих культур, внедрение передовых подходов крупнейших технологических компаний в военную деятельность. Интересный эксперимент.

Представьте, если бы руководители "Яндекса", "Сбера", VK, 1С, открыто заявили, что готовы стать добровольцами и тратить значительную часть рабочего времени не на личные проекты, а на развитие Вооружённых Сил. Почему нет?

Добро пожаловать в том числе в Центр специального назначения беспилотных систем "БАРС-САРМАТ"

@rogozin_alexey

Искусственный интеллект действительно способен изменить подход к проектированию летательных аппаратов. Но не сам по себе - а только как часть инженерной культуры, в которой есть строгие процедуры, качественные исходные данные и физически обоснованные модели. Это основная мысль статьи SpaceNews под заголовком "Является ли искусственный интеллект следующим этапом в разработке космических аппаратов или это просто блестящее модное словечко?" Для тех, кто работает в оборонной, космической и авиационной сфере, это интересный материал и важная тема. Особенно на фоне всё более часто появляющихся новостей о прикладных примерах применения ИИ в аэрокосмической технике (таких как использование DeepSeek для разработки деталей китайских истребителей или внедрение ИИ-помощников в традиционные САПР от Siemens).

Вопреки маркетинговым ожиданиям современные ИИ-инструменты не решают задачу за инженера. Они ускоряют рутинные вычисления, расширяют пространство решений и позволяют искать обратные задачи - но только при наличии фундамента в виде структурированного инженерного процесса и воспроизводимых расчётных сценариев. Пока же у большинства предприятий вместо "озера данных" - инженерное болото: неполные модели, забытые расчёты, ручные скрипты, слабая координация. В таких условиях ИИ инструментом быть не может.

Хотя прорывы случаются. Как в примере с генерацией геометрии теплообменников, где была продумана вся цепочка: от параметризации и планирования экспериментов до построения модели с реальной возможностью для инженера управлять результатом. Для ВПК, авиации и космоса это критически важно: доверие к модели, проверяемость, устойчивость к ошибке. Никакой "чёрный ящик" не выдержит давления сертификационных органов, требующих прозрачности и воспроизводимости. Будет работать только архитектура, в которую "вплетён" инженер: модель на базе искусственного интеллекта - это не альтернатива человеку, а помощник в управлении интеллектуальной деятельностью и мышлением.

У инженера не может быть выбора между скоростью и достоверностью. В основе - всегда человек, а ИИ может сделать его быстрее и умнее. Над этим и надо работать.

@rogozin_alexey

#стандарты
#авиация
#ОПК

Американская оборонная промышленность перешла на принципиально новый подход - MOSA (Modular Open Systems Approach), то есть модульный открытый системный подход. Его суть в том, что вся техника теперь проектируется по стандартам, позволяющим быстро заменять модули, не проводя заново длительные испытания и интеграцию. У каждого блока - чётко описанные интерфейсы, единые правила подключения, форматы сигналов и конструктива. Подрядчик, чья разработка не "встала" в общую систему, к контрактам просто не допускается.

Такой подход возник тоже не от хорошей жизни. США проанализировали проблемы в Ираке и Афганистане - выяснилось, что традиционная система опытно-конструкторских работ слишком медленно реагирует на угрозы. Поэтому сейчас в технических заданиях Пентагона звучит другой вопрос: "Какой модуль можно будет заменить через год?". Инициируется не один огромный проект на 7-10 лет, а постоянные, быстрые улучшения. Это снижает затраты, повышает гибкость и позволяет армии быстрее внедрять новшества. А промышленности - участвовать в межотраслевых проектах, зная правила игры заранее.

Всё это работает только благодаря согласованию и внедрению новых стандартов - подробных технических и организационных руководств, составленных на основе обобщения лучшего опыта. И здесь важно понять: стандарты - это не бюрократия. Это язык, на котором общаются инженеры разных организаций. Это способ договориться заранее: о размерах, протоколах, методах контроля и, главное, процессах. Это снижает брак, ускоряет интеграцию, повышает надёжность и снижает себестоимость. Стандарты - это инструмент устойчивости и масштабируемости.

В советское время в промышленности существовала мощная система стандартизации. По одной только авиации были разработаны тысячи ОСТов (отраслевых стандартов), которые позволяли собирать Ил-76, Ту-154 и военные самолёты в десятках экземпляров в год. Именно стандарты обеспечивали унификацию, взаимозаменяемость, массовое производство и высокую надёжность. Но в 1990-е годы многое было разрушено: под лозунгами "дебюрократизации" исчезли системные знания, формализованные в документах. Сегодня в ряде производств до сих пор устаревшие советские ОСТы лучше, чем работа просто "по наитию", но многие уже понимают, что темп обновления стандартов надо наращивать.

Малому производству это иногда не нужно. Но когда речь идёт о серийном производстве БАС, авиационных систем, оптики, электроники - неприемлемо работать без стандартов, обобщающих и организующих лучшую практику. Там, где нет стандартов, нет ни предсказуемости, ни качества, ни масштабируемости. Только стандартизированная архитектура даёт возможность одновременно обеспечить и гибкость, и повторяемость.

В России действует федеральный закон 162-ФЗ "О стандартизации", которому через неделю исполнится 10 лет. Он призван вернуть культуру нормирования, но уже в другой логике - не как директиву сверху, а как рыночное, объективное требование. Если хочешь участвовать в ГОЗ или выйти на общий рынок - обеспечь совместимость, соответствие открытым требованиям, опиши интерфейсы. Это и есть инженерная культура.

Именно ситуация СВО показала: российская промышленность нуждается в системных принципах, прозрачных правилах взаимодействия и верификации. Идеи модульности, архитектурного подхода и стандартизации уже стали обязательными в ряде новых опытно-конструкторских работ. Но пока это фрагменты, и чтобы они сложились в устойчивую систему, нужна общая архитектура стандартов - от базовых интерфейсов до единых требований на уровне технических заданий.

Это не про "бумажки". Это про скорость, устойчивость и доверие между разработчиками. И это фундамент, без которого не построить современную промышленную оборонную экосистему.

@rogozin_alexey

❗ Алексея Рогозина назначили гендиректором Союза авиапроизводителей России
Соответствующее решение приняли на общем собрании членов, сообщили в союзе

МОСКВА, 20 июня. /ТАСС/. Бывший вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Рогозин назначен генеральным директором Союза авиапроизводителей России. Как сообщили ТАСС в союзе, соответствующее решение было принято на общем собрании членов.

"В рамках общего собрания членов Союза авиапроизводителей России было принято решение о назначении на должность генерального директора бывшего вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации Алексея Рогозина", - сообщили в организации.

Союз авиапроизводителей России - ведущая общественная организация, объединяющая предприятия авиационной промышленности. За 15 лет своей деятельности организация стала площадкой для выработки согласованных позиций крупнейших игроков отрасли: Объединенной авиастроительной корпорации, Объединенной двигателестроительной корпорации, холдинга "Вертолеты России", НИЦ им. Н.Е.Жуковского и других компаний. В состав союза входят десятки предприятий, НИИ и профильных вузов, производящих свыше 50% всей авиационной продукции страны. Организация координирует совместную деятельность в области стандартизации, технического регулирования, управления качеством, подготовки кадров и развития нормативной базы отрасли.

Президентом Союза авиапроизводителей России является академик РАН Борис Алешин. 

#авиация
#безопасность
#ИИ

Автоматизация в авиации достигла многого, но до замены человека за штурвалом пока, как выясняется, всё ещё далеко. Европейский регулятор EASA фактически свернул исследование концепции eMCO-SiPO - полётов с одним пилотом. Причина проста: текущие технологии пока не обеспечивают безопасность на уровне полноценного экипажа.
Проект, инициированный ещё в 2022 году, включал моделирование человеческих факторов, анализ усталости, нештатных ситуаций и ограничений интерфейсов.

Несмотря на активное участие Airbus и Dassault, итог первых исследований неутешителен - даже продвинутая автоматизация не справляется с тем объёмом задач, которые традиционно распределены между двумя пилотами. Мониторинг состояния человека, резервные алгоритмы, внешний контроль - всё это пока надёжно работает лишь в теории. Скептицизма добавили и профсоюзы пилоты, приводя убедительные аргументы, что в критической ситуации решающим остаётся не алгоритм, а синергия двух подготовленных профессионалов. Это не сопротивление прогрессу, а трезвая оценка рисков. Тем более что разработчики и сами признают: доказательная база готова будет не скоро.

Европейские авиационные власти продолжат сбор данных, уточнение требований и проведение отдельных испытаний элементов "умной кабины". Но без серьёзного прорыва в надёжности и объяснимости ИИ-систем переход к одночленному экипажу не состоится. Технологии идут вперёд. Но авиационная безопасность - не та область, где уместны эксперименты. Цена ошибки слишком высока.

@rogozin_alexey

22 июня

Мне не спится.
В четыре проснулась.
И рассвет вновь в окошке
Горит.
Это утро не где-то.
Как прежде,
Оно в сердце
Слезами болит.

Как тогда,
И сейчас - воскресенье.
Теплый день,
И каникул пора.
Но мы помним,
В то страшное лето
Началась
Горем долгим
Война.

И не спим мы
Опять в это утро.
Будит память
Погибших дедов,
Матерей,
Ставших черными будто,
И с пустым взглядом
Плачущих вдов.

Столько лет,
Десятилетий,
Но также
Живо всё.
Эта память навек.
Но вернулась беда.
Льется снова
Кровь ребят.
Ты - не мудр, человек !

Снова гибнут.
И новые вдовы
Нам - укором.
Мол, как же вы так?!
И столкнулись два мира
Раздором.
Там - война.
Здесь - гульба и бардак.

Не просплю
Это утро.
И снова
Пусть гудит
В голове как набат:
Эй, страна!
Отодвиньте все споры,
Поддержите
На фронте ребят!

Не за то наши деды погибли,
Чтобы вновь умирали сыны.
Но воюют за нас наши парни.
Поклонитесь вы им до земли.

22 июня 25 года
#стихиТатьяныРогозиной

В этой братской могиле покоится мой дед Николаев Николай Яковлевич, отец моей мамы.

#инженерия
#управление

18 июня на стенде взорвался Ship 36 - очередной прототип сверхтяжелой ракеты Starship. Это уже четвёртая авария за год: предыдущие произошли в марте, феврале и ноябре. На этот раз взрыв произошёл на стартовой площадке, полностью её разрушив. Вполне естественно, что всё громче от инженеров, экологов и регуляторов начинает звучать вопрос: насколько эффективен используемый SpaceX метод "взорвём - проанализируем причину - переделаем"? В философии американской компании, в отличие от традиционных игроков отрасли, это основной путь прогресса, перенесённый во многом из "гибких" подходов ИТ-отрасли. Это позволило компании вырваться вперёд, но стоит ли надёжность разменивать на скорость?

При каждой очередной неудаче американские сотрудники SpaceX на камеры демонстрируют радость и хлопают в ладоши: сколько новых данных собрано, которые обязательно будут использованы при переработке конструкции. В этом есть доля правды, но система должна быть не просто новой - она должна стать надёжной. Однако пока каждый запуск - это неконтролируемый эксперимент. Ключевой вопрос заключается в том, можно ли, совершая каждый раз новые ошибки, достичь совершенства?

У ракеты Falcon 9, гораздо более технически простой, стабильность наступила далеко не сразу. Сейчас конфигурация заморожена, отклонения минимальны, надёжность подтверждена практикой. Возможно, Starship пройдёт тот же путь - но пока он только где-то в середине. Переход от хаотичного обучения к дисциплине - главный вызов, с которым столкнётся SpaceX, если хочет летать с людьми и по расписанию.

Метод Маска - это не рецепт, а возможный инструмент. И как любой инструмент, он должен использоваться в пределах допустимого. Пока доказано одно: быстро летать - можно. Но вот станет ли это безопасно - вопрос остаётся открытым.

@rogozin_alexey