Forwarded from Новости Минтранса РФ
Экс-министр транспорта Роман Старовойт обнаружен мертвым в Подмосковье
7 июля. INTERFAX.RU - Следствие разбирается в обстоятельствах смерти бывшего министра транспорта Романа Старовойта, сообщила официальный представитель Следственного комитета РФ (СКР) Светлана Петренко.
"Сегодня в Одинцовском городском округе в личном автомобиле обнаружено тело бывшего министра транспорта Российской Федерации Романа Владимировича Старовойта с огнестрельным ранением. Следственные органы ГСУ СК России по Московской области работают на месте, устанавливаются обстоятельства произошедшего. Основная версия - самоубийство", - сказала Петренко.
Старовойт возглавил Минтранс в мае 2024 года.
До этого, с сентября 2019 года, работал в должности губернатора Курской области (перед этим чуть меньше года был врио). В 2012-2018 годах Старовойт руководил подведомственным Минтрансу Росавтодором. В 2019 году возглавил подгруппу "Безопасные и качественные дороги и дорожная деятельность" при подготовке президиума Госсовета по транспорту.
В понедельник утром стало известно, что он освобожден от должности министра транспорта указом президента РФ.
7 июля. INTERFAX.RU - Следствие разбирается в обстоятельствах смерти бывшего министра транспорта Романа Старовойта, сообщила официальный представитель Следственного комитета РФ (СКР) Светлана Петренко.
"Сегодня в Одинцовском городском округе в личном автомобиле обнаружено тело бывшего министра транспорта Российской Федерации Романа Владимировича Старовойта с огнестрельным ранением. Следственные органы ГСУ СК России по Московской области работают на месте, устанавливаются обстоятельства произошедшего. Основная версия - самоубийство", - сказала Петренко.
Старовойт возглавил Минтранс в мае 2024 года.
До этого, с сентября 2019 года, работал в должности губернатора Курской области (перед этим чуть меньше года был врио). В 2012-2018 годах Старовойт руководил подведомственным Минтрансу Росавтодором. В 2019 году возглавил подгруппу "Безопасные и качественные дороги и дорожная деятельность" при подготовке президиума Госсовета по транспорту.
В понедельник утром стало известно, что он освобожден от должности министра транспорта указом президента РФ.
Интерфакс
Экс-министр транспорта Роман Старовойт обнаружен мертвым в Подмосковье
Основная версия смерти - самоубийство
ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД: ИТОГИ 6 МЕСЯЦЕВ 2025 Г.
В продолжение поста с помесячными темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД по итогам 6 месяцев 2024 г. и по сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает нам, что общая погрузка грузов за 6 месяцев 2025 г. составила 554,5 млн. тонн, что на 7,6 % (или на 45,8 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2025 г.) - то оно составило (- 7,1%).
По большинству из важнейших грузов по итогам 6 месяцев 2025 г. зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля в абсолютном исчислении снизилась на 3,6 % (или на 6,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 2,8%.
Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 5,0 % (или на 5,2 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,5 %. Погрузка чёрных металлов снизилась на 17,1% (на 5,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-16,7%). Погрузка строительных грузов снизилась на 19,4 % (или на 11,2 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 18,9%. Погрузка цемента снизилась на 15,2 % (или на почти 1,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,8%. Погрузка промсырья снизилась на 19,1% (или на 3,2 млн. тонн), в среднесуточном исчислении снижение на 18,8 %. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 32,2% (или на 1,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 31,9%. Погрузка руды железной и марганцевой снизилась на 0,9 % (или на 0,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 0,4%. Погрузка зерна снизилась на 36,4% (снижение составило 5,8 млн.тонн) или на 36,1% в среднесуточном исчислении. Погрузка химикатов и соды снизилась на 3,2% (снижение составило около -0,3 млн.тонн) или на 2,7% в среднесуточном исчислении. Погрузка лесных грузов снизилась на 4,5% (на 0,6 млн тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-4,0%).Погрузка грузов в контейнерах, которая все последние годы росла несмотря ни на что, в последнее время тоже снижается, но если по итогам 3 месяцев это снижение составило совсем незначительную величину (-0,1%), а в среднесуточном исчислении и вовсе минуса не было, по итогам 5 месяцев погрузка грузов в контейнерах снизилась на 1,1%, а в среднесуточном исчислении снижение составило (-0,5%), то уже по итогам 6 месяцев погрузка грузов в контейнерах снизилась на 2,6% (- 4,6 млн тонн), а в среднесуточном исчислении снижение составило (-2,1%), (Напомню, что не нужно путать показатели погружено и перевезено не только в целом по грузовым перевозкам, но и применительно к контейнерам; в контейнерах; показатель перевезено контейнеров снизился на 2,9 %, если считать гружёные+порожние контейнеры и на 5,1%, если считать только гружёные контейнеры).
Из важнейших грузов погрузка выросла только по двум номенклатурным группам грузов. За 6 месяцев 2025 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 4,8% (или на 1,6 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+5,4%). И ещё рост зафиксирован по группе груза руда цветная и серное сырьё - погрузка увеличилась на 2,9% к АППГ (или на 3,4% в среднесуточном исчислении)
В посте по ссылке, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 6 месяцев 2025 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом), на рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.
В продолжение поста с помесячными темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД по итогам 6 месяцев 2024 г. и по сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает нам, что общая погрузка грузов за 6 месяцев 2025 г. составила 554,5 млн. тонн, что на 7,6 % (или на 45,8 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2025 г.) - то оно составило (- 7,1%).
По большинству из важнейших грузов по итогам 6 месяцев 2025 г. зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля в абсолютном исчислении снизилась на 3,6 % (или на 6,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 2,8%.
Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 5,0 % (или на 5,2 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,5 %. Погрузка чёрных металлов снизилась на 17,1% (на 5,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-16,7%). Погрузка строительных грузов снизилась на 19,4 % (или на 11,2 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 18,9%. Погрузка цемента снизилась на 15,2 % (или на почти 1,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 14,8%. Погрузка промсырья снизилась на 19,1% (или на 3,2 млн. тонн), в среднесуточном исчислении снижение на 18,8 %. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 32,2% (или на 1,8 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 31,9%. Погрузка руды железной и марганцевой снизилась на 0,9 % (или на 0,5 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 0,4%. Погрузка зерна снизилась на 36,4% (снижение составило 5,8 млн.тонн) или на 36,1% в среднесуточном исчислении. Погрузка химикатов и соды снизилась на 3,2% (снижение составило около -0,3 млн.тонн) или на 2,7% в среднесуточном исчислении. Погрузка лесных грузов снизилась на 4,5% (на 0,6 млн тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-4,0%).Погрузка грузов в контейнерах, которая все последние годы росла несмотря ни на что, в последнее время тоже снижается, но если по итогам 3 месяцев это снижение составило совсем незначительную величину (-0,1%), а в среднесуточном исчислении и вовсе минуса не было, по итогам 5 месяцев погрузка грузов в контейнерах снизилась на 1,1%, а в среднесуточном исчислении снижение составило (-0,5%), то уже по итогам 6 месяцев погрузка грузов в контейнерах снизилась на 2,6% (- 4,6 млн тонн), а в среднесуточном исчислении снижение составило (-2,1%), (Напомню, что не нужно путать показатели погружено и перевезено не только в целом по грузовым перевозкам, но и применительно к контейнерам; в контейнерах; показатель перевезено контейнеров снизился на 2,9 %, если считать гружёные+порожние контейнеры и на 5,1%, если считать только гружёные контейнеры).
Из важнейших грузов погрузка выросла только по двум номенклатурным группам грузов. За 6 месяцев 2025 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 4,8% (или на 1,6 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+5,4%). И ещё рост зафиксирован по группе груза руда цветная и серное сырьё - погрузка увеличилась на 2,9% к АППГ (или на 3,4% в среднесуточном исчислении)
В посте по ссылке, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 6 месяцев 2025 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом), на рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.
Livejournal
Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 6 месяцев 2025 г.
В продолжение поста с помесячными темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД по итогам 6 месяцев 2024 г. и по сложившейся многолетней традиции , публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД. Пресс-релиз ОАО…
👍5
ФАКТОРЫ СНИЖЕНИЯ ПОГРУЗКИ: 60 на 40 или 70 на 30?
Недавно, собирая материал для одного там обзора, я опрашивал разные компании (как грузоотправителей, так и операторов подвижного состава) о том, как они оценивают причины и вклад этих причин в снижение погрузки грузов по сети РЖД.
Все опрошенные выделили два блока факторов.
Первый блок - это внутрижелезнодорожные причины (т.е. те меры, которые РЖД принимало в течении последнего времени). В этом блоке и то «квотирование», которое сейчас применяется при согласовании заявок и используется для нормирования парков, и «борьба с избытком порожняка» и невозможность отправить выше «квоты» порожних вагонов на ту или иную дорогу, и принудительная передислокация, и дефицит локомотивной тяги и локомотивных бригад и проблемы с ремонтами локомотивов и непредсказуемость сроков доставки и т.д. То есть это причины, связанные с технологией организации эксплуатационной работы.
Второй блок факторов, это общеэкономические и в том числе внешнеэкономические причины. Здесь и мировые цены на те или иные виды товаров/грузов (что актуально, например, для угля и металлов), и фактор «переукреплённого» рубля, здесь тоже от «углевиков» до зерновиков – все отметили это влияние. (Например, один из угольщиков посетовал, что даже при нынешних тарифах, если бы курс доллара был где-то между 90 и 100 руб за доллар, а не 78, то угольшики по цене могли бы пролезть в игольное ушко и экспорт угля был бы для них рентабельным, как минимум- через Восток. Здесь и внутренний спрос (например, стагнация или спад в строительной отрасли снижает и объём перевозок как строительных, так и, отчасти металлургических грузов). В общем, во второй группе разные общеэкономические факторы, не связанные напрямую с РЖД, а связанные с динамикой рынков соответствующих товаров (грузов).
Так вот, каждого из рассказывавших я спрашивал, а как бы Вы, экспертно, оценили вклад этих двух факторов.
Не сговариваясь все опрошенные назвали близкий диапазон. В среднем от 60 на 40 до 70 на 30. То есть 60% (или 70%) влияние технологии работы РЖД, а остальные 40% (или 30%) – влияние общеэкономической конъюнктуры. Любопытно, что ещё в первом квартале 2025 г. и в конце 2024 г. влияние «фактора РЖД» на снижение погрузки оценивалось существенно сильнее, чем сейчас, тогда оценки были близкими к 90 на 10. А во втором квартале оценки стали сдвигаться. Но это не потому, что РЖД во 2 квартале стало работать по-другому, а потому, что «вес», вклад и значение других факторов – общеэкономических, во втором квартале стал влиять сильнее, чем в первом и чем в конце прошлого года. (Кстати, любопытная закономерность: все металлурги чуть выше оценили факторы мировой конъюнктуры, чем представители других отраслей и все угольщики, несмотря на сильное снижение цен, выше оценили вклад работы РЖД; у меня есть гипотеза, что на оценку влияет не только сама работа РЖД, но и используемая риторика).
Понятно, что выборка в семь-восемь компаний, с которыми я поговорил, не репрезентативна, но любопытно, что практически все компании назвали близкое соотношение.
Это, разумеется, ничего не говорит с научной точки зрения в пользу правоты такого взгляда. Но, как минимум, и важно и любопытно, что ощущения у участников рынка по этому вопросу очень схожие.
Недавно, собирая материал для одного там обзора, я опрашивал разные компании (как грузоотправителей, так и операторов подвижного состава) о том, как они оценивают причины и вклад этих причин в снижение погрузки грузов по сети РЖД.
Все опрошенные выделили два блока факторов.
Первый блок - это внутрижелезнодорожные причины (т.е. те меры, которые РЖД принимало в течении последнего времени). В этом блоке и то «квотирование», которое сейчас применяется при согласовании заявок и используется для нормирования парков, и «борьба с избытком порожняка» и невозможность отправить выше «квоты» порожних вагонов на ту или иную дорогу, и принудительная передислокация, и дефицит локомотивной тяги и локомотивных бригад и проблемы с ремонтами локомотивов и непредсказуемость сроков доставки и т.д. То есть это причины, связанные с технологией организации эксплуатационной работы.
Второй блок факторов, это общеэкономические и в том числе внешнеэкономические причины. Здесь и мировые цены на те или иные виды товаров/грузов (что актуально, например, для угля и металлов), и фактор «переукреплённого» рубля, здесь тоже от «углевиков» до зерновиков – все отметили это влияние. (Например, один из угольщиков посетовал, что даже при нынешних тарифах, если бы курс доллара был где-то между 90 и 100 руб за доллар, а не 78, то угольшики по цене могли бы пролезть в игольное ушко и экспорт угля был бы для них рентабельным, как минимум- через Восток. Здесь и внутренний спрос (например, стагнация или спад в строительной отрасли снижает и объём перевозок как строительных, так и, отчасти металлургических грузов). В общем, во второй группе разные общеэкономические факторы, не связанные напрямую с РЖД, а связанные с динамикой рынков соответствующих товаров (грузов).
Так вот, каждого из рассказывавших я спрашивал, а как бы Вы, экспертно, оценили вклад этих двух факторов.
Не сговариваясь все опрошенные назвали близкий диапазон. В среднем от 60 на 40 до 70 на 30. То есть 60% (или 70%) влияние технологии работы РЖД, а остальные 40% (или 30%) – влияние общеэкономической конъюнктуры. Любопытно, что ещё в первом квартале 2025 г. и в конце 2024 г. влияние «фактора РЖД» на снижение погрузки оценивалось существенно сильнее, чем сейчас, тогда оценки были близкими к 90 на 10. А во втором квартале оценки стали сдвигаться. Но это не потому, что РЖД во 2 квартале стало работать по-другому, а потому, что «вес», вклад и значение других факторов – общеэкономических, во втором квартале стал влиять сильнее, чем в первом и чем в конце прошлого года. (Кстати, любопытная закономерность: все металлурги чуть выше оценили факторы мировой конъюнктуры, чем представители других отраслей и все угольщики, несмотря на сильное снижение цен, выше оценили вклад работы РЖД; у меня есть гипотеза, что на оценку влияет не только сама работа РЖД, но и используемая риторика).
Понятно, что выборка в семь-восемь компаний, с которыми я поговорил, не репрезентативна, но любопытно, что практически все компании назвали близкое соотношение.
Это, разумеется, ничего не говорит с научной точки зрения в пользу правоты такого взгляда. Но, как минимум, и важно и любопытно, что ощущения у участников рынка по этому вопросу очень схожие.
👍20
ПРО ДИНАМИКУ И ДОЛЮ ГРУЖЁНЫХ И ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ
Как известно, общий парк грузовых вагонов сегодня составляет почти 1,4 млн. ед, из них рабочий парк – чуть больше 1,2 млн. ед.
Этот рабочий парк, в свою очередь можно представить как сумму порожних вагонов рабочего парка и гружёных вагонов рабочего парка. В любой момент времени вагон может быть либо гружёным, либо порожним, поэтому сумма гружёных и порожних даёт нам рабочий парк.
Так вот, интересно посмотреть, как менялись количество и доля гружёных и порожних вагонов рабочего парка.
На рис.1 показана динамика этих показателей с мая 2022 г. по июнь 2025 г. по нескольким реперным точкам (среднесуточное значение за указанный месяц).
Из графика видно, что в мае 2023 г. этот показатель примерно таков же, как и в декабре 2023 г. и в феврале 2024 г. Таким образом, это довольно инертный показатель, там нет очень резких скачков, если ничего радикально нового в системе управления вагонопотоками не происходит. За рассматриваемые годы парк то активно списывался, то рос, то оставался на одном и том же уровне, а соотношение порожних и гружёных что в мае 2023, что в июне 2024 (при другой величине самого парка) оставался более-менее в одном и том же диапазоне (см. об этом ниже, на рис 3)
Однако, как видно из графика на рис.1 , начиная с конца 2024 г., и в 2025 г. динамика демонстрирует существенное изменение. После начала «борьбы с излишним порожняком», начатым РЖД в конце 2024 г. и особенно развернувшимся в 1 квартале 2025 г., как это ни парадоксально (на первый взгляд), количество порожних вагонов в рабочем парке начало резко расти, а количество гружёных – сокращаться. Чуть ниже мы увидим, что не только абсолютные значения количества гружёных вагонов снижаются, но и относительные тоже – их доля в рабочем парке тоже снижается. А если гружёных вагонов в рабочем парке становится меньше, то это намекает нам на то, что и погрузка, которую производили в эти месяцы грузоотправители становится меньше. Но этот парадокс – чем больше вы не даёте подавать порожние вагоны под погрузку и чем больше их вы выталкиваете на пути общего пользования, тем больше их становится – только кажущийся (но об этом стоит написать отдельно).
На рис.2 тот же график приведён методами интерполяции (Excel это делает автоматически, если нужно) к помесячной динамике за тот же период, чтобы была нагляднее видна динамика этого процесса во времени. (Дело в том, что у меня нет помесячных данных за все три или четыре года, есть только по нескольким месяцам, которые и приведены на рис 1, тем, у кого есть подобные данные помесячно могут обойтись и без интерполяции, просто проставив в соответствующие клеточки соответствующие данные).
Теперь давайте посмотрим на соотношение порожних и гружёных вагонов рабочего парка, добавив у указанным реперным точкам среднегодовые значения аналогичных соотношений за 2014, 2016 и 2017 гг., которые дают нам более широкий горизонт взгляда на соответствующие показатели.
Из этой гистограммы видно, что указанные соотношения, хотя и колебались, но были более-менее устойчивыми на горизонте с 2014 по 2024 г, а вот в конце 2024 г и в 2025 это соотношение сильно изменилось.
Конечно, помимо прочего подобное снижение доли гружёных и рост доли порожних связан с активным "отставлением" вагонов в долгосрочный отстой, но заметьте, что уже сегодня за счёт этих мер по отстановке, мы получили ситуацию, в которой гружёного парка, что в относительном исчислении (в процентах), что в абсолютном уже меньше, чем в предыдущие периоды (см. рис 3 и рис.1)
Как известно, общий парк грузовых вагонов сегодня составляет почти 1,4 млн. ед, из них рабочий парк – чуть больше 1,2 млн. ед.
Этот рабочий парк, в свою очередь можно представить как сумму порожних вагонов рабочего парка и гружёных вагонов рабочего парка. В любой момент времени вагон может быть либо гружёным, либо порожним, поэтому сумма гружёных и порожних даёт нам рабочий парк.
Так вот, интересно посмотреть, как менялись количество и доля гружёных и порожних вагонов рабочего парка.
На рис.1 показана динамика этих показателей с мая 2022 г. по июнь 2025 г. по нескольким реперным точкам (среднесуточное значение за указанный месяц).
Из графика видно, что в мае 2023 г. этот показатель примерно таков же, как и в декабре 2023 г. и в феврале 2024 г. Таким образом, это довольно инертный показатель, там нет очень резких скачков, если ничего радикально нового в системе управления вагонопотоками не происходит. За рассматриваемые годы парк то активно списывался, то рос, то оставался на одном и том же уровне, а соотношение порожних и гружёных что в мае 2023, что в июне 2024 (при другой величине самого парка) оставался более-менее в одном и том же диапазоне (см. об этом ниже, на рис 3)
Однако, как видно из графика на рис.1 , начиная с конца 2024 г., и в 2025 г. динамика демонстрирует существенное изменение. После начала «борьбы с излишним порожняком», начатым РЖД в конце 2024 г. и особенно развернувшимся в 1 квартале 2025 г., как это ни парадоксально (на первый взгляд), количество порожних вагонов в рабочем парке начало резко расти, а количество гружёных – сокращаться. Чуть ниже мы увидим, что не только абсолютные значения количества гружёных вагонов снижаются, но и относительные тоже – их доля в рабочем парке тоже снижается. А если гружёных вагонов в рабочем парке становится меньше, то это намекает нам на то, что и погрузка, которую производили в эти месяцы грузоотправители становится меньше. Но этот парадокс – чем больше вы не даёте подавать порожние вагоны под погрузку и чем больше их вы выталкиваете на пути общего пользования, тем больше их становится – только кажущийся (но об этом стоит написать отдельно).
На рис.2 тот же график приведён методами интерполяции (Excel это делает автоматически, если нужно) к помесячной динамике за тот же период, чтобы была нагляднее видна динамика этого процесса во времени. (Дело в том, что у меня нет помесячных данных за все три или четыре года, есть только по нескольким месяцам, которые и приведены на рис 1, тем, у кого есть подобные данные помесячно могут обойтись и без интерполяции, просто проставив в соответствующие клеточки соответствующие данные).
Теперь давайте посмотрим на соотношение порожних и гружёных вагонов рабочего парка, добавив у указанным реперным точкам среднегодовые значения аналогичных соотношений за 2014, 2016 и 2017 гг., которые дают нам более широкий горизонт взгляда на соответствующие показатели.
Из этой гистограммы видно, что указанные соотношения, хотя и колебались, но были более-менее устойчивыми на горизонте с 2014 по 2024 г, а вот в конце 2024 г и в 2025 это соотношение сильно изменилось.
Конечно, помимо прочего подобное снижение доли гружёных и рост доли порожних связан с активным "отставлением" вагонов в долгосрочный отстой, но заметьте, что уже сегодня за счёт этих мер по отстановке, мы получили ситуацию, в которой гружёного парка, что в относительном исчислении (в процентах), что в абсолютном уже меньше, чем в предыдущие периоды (см. рис 3 и рис.1)
👍8👎3
ОБОРОТ ВАГОНА: ИТОГИ ПЕРВОГО ПОЛУГОДИЯ 2025 Г.
(1/2) Опубликованы официальные данные об обороте грузового вагона на сети РЖД по итогам 6 месяцев 2025 г. По традиции, публикую графики с динамикой и структурой этого показателя. Напомню, что оборот грузового вагона рабочего парка представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом, например, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки. (Это определение есть в принципе, в любом учебнике по УЭР, но для любителей ссылок на официальные документы, отмечу, что приведённое определение содержится, например, в п.2.14. «Методики технического нормирования, учёта рабочего парка и времени оборота грузового вагона на инфраструктуре общего пользования», утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 18.08.2015 г. № 2075-р).
Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 6 месяцев 2025 г. составил 22,2 суток (533,1 часа), что на 10,6% (или на 51,3 часа или на 2,1 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (20,1 сут. или 481,8 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам (см. рис. 1 и рис.2) позволяет заметить, что из четырёх элементов оборота вагона, наибольшее ухудшение приходится на элемент нахождения под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 24,4% (с 226,8 ч. в первом полугодии 2024 г. до 282,2 часа за первое полугодие 2025 г.). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 47,1% до 52,9%, т.е. на 5,8 п.п. Остальные элементы либо чуть улучшились (время простоев на технических и промежуточных станциях, либо, если ухудшились, то незначительно (время нахождения в движении выросло на 0,8%).
Любопытно отметить, что, несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения в движении выросло, тем не менее, доля элемента нахождения в движении снизилась с 15,9% до 14,5 % (т.е. снижение на 1,4 п.п.).
Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев. Если в первом полугодии 2024 г. вагон находился в простоях 84,1% от всего времени оборота вагона, то в первом полугодии 2025 г. он находится в простоях 85,5% времени оборота.
Разложение оборота вагона по элементам приведено на рис. рис. 1 и 2.
Для тех, кому удобнее смотреть на данные в табличной форме, по ссылке есть таблицы:
Ниже, на рис. 3 приводится помесячная динамика показателя оборот вагона за последние 6 лет - с 2020 по 2025 г. (соответствующие данные за более долгий период - с 2016 по 2024 гг. см. здесь).
Таким образом, публикуемая РЖД статистика говорит о том, что оборот вагона продолжает ухудшаться (в том числе и поэтому). Сам рост величины рабочего парка тоже влияет на оборот, поскольку в объёмной формуле оборота вагона в числителе как раз рабочий парк, а в знаменателе - работа (погрузка+приём гружёных); впрочем, "хитрость" объёмной формулы оборота вагона - это тема отдельного поста - почему она лишь показывает зависимость, но не говорит о причинах.
Говоря о нынешней ситуации с оборотом вагона, нужно отметить ещё один момент. Несмотря на то, что оборот вагона в последние годы (начиная с 2019-го, см. рис. 4 здесь) ухудшается, иногда звучит такое лукавое мнение, дескать, "оборот в целом хотя и ухудшается, но оборот в части, зависящей от РЖД или оборот, за который "ответственно" РЖД - улучшается". Профессиональным железнодорожникам очевидна лукавость этого утверждения, но если вы далеки от железной дороги- например, Вы регулятор или журналист нетранспортного СМИ, то вы можете нечаянно подумать, что это верное утверждение.
На первый взгляд, кажется, что это так - если грузоотправитель или грузополучатель слишком долго производит погрузочно-разгрузочные работы, если он такой нерасторопный, то оборот вагона увеличится за счёт элемента "нахождение под грузовыми операциями" и никакой вины перевозчика (т.е. ОАО "РЖД") здесь нет. Однако, зачастую бывает по другому: (продолжение ниже).
(1/2) Опубликованы официальные данные об обороте грузового вагона на сети РЖД по итогам 6 месяцев 2025 г. По традиции, публикую графики с динамикой и структурой этого показателя. Напомню, что оборот грузового вагона рабочего парка представляет собой время, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом, например, от начала одной погрузки до начала следующей погрузки. (Это определение есть в принципе, в любом учебнике по УЭР, но для любителей ссылок на официальные документы, отмечу, что приведённое определение содержится, например, в п.2.14. «Методики технического нормирования, учёта рабочего парка и времени оборота грузового вагона на инфраструктуре общего пользования», утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 18.08.2015 г. № 2075-р).
Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 6 месяцев 2025 г. составил 22,2 суток (533,1 часа), что на 10,6% (или на 51,3 часа или на 2,1 суток) больше, чем показатель аналогичного периода предыдущего года (20,1 сут. или 481,8 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам (см. рис. 1 и рис.2) позволяет заметить, что из четырёх элементов оборота вагона, наибольшее ухудшение приходится на элемент нахождения под грузовыми операциями. В процентах его рост составил + 24,4% (с 226,8 ч. в первом полугодии 2024 г. до 282,2 часа за первое полугодие 2025 г.). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 47,1% до 52,9%, т.е. на 5,8 п.п. Остальные элементы либо чуть улучшились (время простоев на технических и промежуточных станциях, либо, если ухудшились, то незначительно (время нахождения в движении выросло на 0,8%).
Любопытно отметить, что, несмотря на то, что абсолютное значение времени нахождения в движении выросло, тем не менее, доля элемента нахождения в движении снизилась с 15,9% до 14,5 % (т.е. снижение на 1,4 п.п.).
Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев. Если в первом полугодии 2024 г. вагон находился в простоях 84,1% от всего времени оборота вагона, то в первом полугодии 2025 г. он находится в простоях 85,5% времени оборота.
Разложение оборота вагона по элементам приведено на рис. рис. 1 и 2.
Для тех, кому удобнее смотреть на данные в табличной форме, по ссылке есть таблицы:
Ниже, на рис. 3 приводится помесячная динамика показателя оборот вагона за последние 6 лет - с 2020 по 2025 г. (соответствующие данные за более долгий период - с 2016 по 2024 гг. см. здесь).
Таким образом, публикуемая РЖД статистика говорит о том, что оборот вагона продолжает ухудшаться (в том числе и поэтому). Сам рост величины рабочего парка тоже влияет на оборот, поскольку в объёмной формуле оборота вагона в числителе как раз рабочий парк, а в знаменателе - работа (погрузка+приём гружёных); впрочем, "хитрость" объёмной формулы оборота вагона - это тема отдельного поста - почему она лишь показывает зависимость, но не говорит о причинах.
Говоря о нынешней ситуации с оборотом вагона, нужно отметить ещё один момент. Несмотря на то, что оборот вагона в последние годы (начиная с 2019-го, см. рис. 4 здесь) ухудшается, иногда звучит такое лукавое мнение, дескать, "оборот в целом хотя и ухудшается, но оборот в части, зависящей от РЖД или оборот, за который "ответственно" РЖД - улучшается". Профессиональным железнодорожникам очевидна лукавость этого утверждения, но если вы далеки от железной дороги- например, Вы регулятор или журналист нетранспортного СМИ, то вы можете нечаянно подумать, что это верное утверждение.
На первый взгляд, кажется, что это так - если грузоотправитель или грузополучатель слишком долго производит погрузочно-разгрузочные работы, если он такой нерасторопный, то оборот вагона увеличится за счёт элемента "нахождение под грузовыми операциями" и никакой вины перевозчика (т.е. ОАО "РЖД") здесь нет. Однако, зачастую бывает по другому: (продолжение ниже).
👍5
(2/2)
Однако, зачастую бывает по другому: вагон уже погружен на путях необщего пользования, однако станция не принимает вагон по какой-то своей причине (от нехватки локомотива или бригады до каких-то своих эксплуатационных затруднений как на самой станции, так и на близлежащих участках) и в итоге, эти лишние сутки простоя (а по экспертным оценкам грузоотправителей и операторов, это иногда доходит и до 10 суток) формально попадают в элемент оборота "нахождение под грузовыми операциями" и как бы не по вине РЖД, но фактически, именно по "вине" РЖД. И чётко разделить, каков вклад в увеличение этого элемента самого РЖД, а каков вклад грузоотправителя (либо владельца пути необщего пользования) довольно трудно.
Мы здесь можем лишь косвенно судить о вкладе каждого из участников, например, по таким признакам: время простоев под грузовыми операциями начало стремительно увеличиваться именно тогда, когда РЖД начало активно бороться с излишним парком, в т.ч. не принимая к перевозки порожние вагоны, что приводило к "затовариванию" (выражаясь просторечным языком) станций. Следовательно указанный рост элемента "нахождение под грузовыми операциями" в значительной степени вызван действиями РЖД, а не тем, что, например, стали медленнее работать погрузочно-разгрузочные механизмы на станциях. :-)
Именно поэтому, оборот вагона часто называют (в учебниках по УЭР или по Экономике транспорта), не иначе как "комплексным показателем" - именно его динамика в целом, а не только отдельных его элементов, характеризует качество эксплуатационной работы.
Таким образом, анализ структуры оборота вагона позволяет нам увидеть и оценить "эффективность" тех или иных мер, принимаемых в эксплуатационной работе.
Однако, зачастую бывает по другому: вагон уже погружен на путях необщего пользования, однако станция не принимает вагон по какой-то своей причине (от нехватки локомотива или бригады до каких-то своих эксплуатационных затруднений как на самой станции, так и на близлежащих участках) и в итоге, эти лишние сутки простоя (а по экспертным оценкам грузоотправителей и операторов, это иногда доходит и до 10 суток) формально попадают в элемент оборота "нахождение под грузовыми операциями" и как бы не по вине РЖД, но фактически, именно по "вине" РЖД. И чётко разделить, каков вклад в увеличение этого элемента самого РЖД, а каков вклад грузоотправителя (либо владельца пути необщего пользования) довольно трудно.
Мы здесь можем лишь косвенно судить о вкладе каждого из участников, например, по таким признакам: время простоев под грузовыми операциями начало стремительно увеличиваться именно тогда, когда РЖД начало активно бороться с излишним парком, в т.ч. не принимая к перевозки порожние вагоны, что приводило к "затовариванию" (выражаясь просторечным языком) станций. Следовательно указанный рост элемента "нахождение под грузовыми операциями" в значительной степени вызван действиями РЖД, а не тем, что, например, стали медленнее работать погрузочно-разгрузочные механизмы на станциях. :-)
Именно поэтому, оборот вагона часто называют (в учебниках по УЭР или по Экономике транспорта), не иначе как "комплексным показателем" - именно его динамика в целом, а не только отдельных его элементов, характеризует качество эксплуатационной работы.
Таким образом, анализ структуры оборота вагона позволяет нам увидеть и оценить "эффективность" тех или иных мер, принимаемых в эксплуатационной работе.
👍10👎2
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр":
Позавчера я здесь, в тлг, публиковал пост про соотношение порожних и гружёных вагонов в рабочем парке, а вчера его в виде статьи опубликовал на своём сайте журнал "РЖД-Партнёр".
"Утром в газете- вечером в куплете", как говорится. (В данном случае-наоборот). 😊
Позавчера я здесь, в тлг, публиковал пост про соотношение порожних и гружёных вагонов в рабочем парке, а вчера его в виде статьи опубликовал на своём сайте журнал "РЖД-Партнёр".
"Утром в газете- вечером в куплете", как говорится. (В данном случае-наоборот). 😊
www.rzd-partner.ru
Про динамику и долю груженых и порожних вагонов
Как известно, общий парк грузовых вагонов сегодня составляет почти 1,4 млн. ед, из них рабочий парк – чуть больше 1,2 млн. ед.
👍3
УЧАСТКОВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ СКОРОСТИ: ИТОГИ 6 МЕСЯЦЕВ 2025 Г.
По традиции, публикую данные об участковой и технической скоростях грузового поезда на сети РЖД.
По итогам 6 месяцев 2025 г. средняя участковая скорость грузового поезда (рис.1) составила 38,9 км/час, что на 6,6% выше аналогичного показателя за 6 месяцев 2024 года (39,1 км/час). Техническая скорость (рис.2) грузового поезда по итогам 6 месяцев 2025 г. составила 43,2 км/час, что на 4,9% выше показателя аналогичного периода 2024 года (43,2 км/час).
Помесячная динамика участковой и технической скоростей на фоне предыдущих пяти лет приведена на рис.3 и 4. Как видно из рис 3 и 4 уровень обоих показателей в среднем в 2025 г.выше, чем в 2023-2024 гг., хотя и ниже, чем в 2020-2021 гг.
И, в завершение, приведу здесь график на котором показана помесячная динамика этих двух показателей на более длинном горизонте - с января 2016 г. по июнь 2025 г. в виде сплошных долгосрочных рядов (линий), что позволит лучше визуализировать долгосрочную тенденцию (рис.5). Тонкие пунутирные красные линии - это линии тренда
По традиции, публикую данные об участковой и технической скоростях грузового поезда на сети РЖД.
По итогам 6 месяцев 2025 г. средняя участковая скорость грузового поезда (рис.1) составила 38,9 км/час, что на 6,6% выше аналогичного показателя за 6 месяцев 2024 года (39,1 км/час). Техническая скорость (рис.2) грузового поезда по итогам 6 месяцев 2025 г. составила 43,2 км/час, что на 4,9% выше показателя аналогичного периода 2024 года (43,2 км/час).
Помесячная динамика участковой и технической скоростей на фоне предыдущих пяти лет приведена на рис.3 и 4. Как видно из рис 3 и 4 уровень обоих показателей в среднем в 2025 г.выше, чем в 2023-2024 гг., хотя и ниже, чем в 2020-2021 гг.
И, в завершение, приведу здесь график на котором показана помесячная динамика этих двух показателей на более длинном горизонте - с января 2016 г. по июнь 2025 г. в виде сплошных долгосрочных рядов (линий), что позволит лучше визуализировать долгосрочную тенденцию (рис.5). Тонкие пунутирные красные линии - это линии тренда
Livejournal
Участковая и техническая скорости: итоги 6 месяцев 2025 г.
По традиции , публикую данные об участковой и технической скоростях (об отличиях участковой от технической см., например, здесь ). По итогам 6 месяцев 2025 г. средняя участковая скорость грузового поезда (рис.1) составила 38,9 км/час, что на 6,6% выше…
👍1
Анонс любопытного мероприятия. Не про железные дороги, а про реформы 90-х. Думаю, всем, кто интересуется темой экономических реформ это будет интересно.
Forwarded from ФРОНДА
Борис Надеждин и Ватоадмин: о распаде СССР и уроках 90-х ❤️
Хотя с распада Советского Союза и 90-х прошло уже много лет, споров и мифов вокруг этого времени становится только больше. В чём причины краха советской системы? Какие важные уроки она оставила? И как 90-е годы повлияли на формирование современной российской экономики?
Чтобы разобраться в этих и других вопросах, мы приглашаем вас на открытую дискуссию в Москве — между политиком Борисом Надеждиным и экономистом Василием Тополевым. Модерировать диалог будет Даниил Касаткин — главный редактор журнала «Фронда».
Вход по регистрации
До встречи!
Когда: 19 июля (сб), 17:00
Где: Москва, ул. Восточная, 4, культурный центр «ЗИЛ», зал «Лекторий»
Билет: Free donation от 200 рублей
Хотя с распада Советского Союза и 90-х прошло уже много лет, споров и мифов вокруг этого времени становится только больше. В чём причины краха советской системы? Какие важные уроки она оставила? И как 90-е годы повлияли на формирование современной российской экономики?
Чтобы разобраться в этих и других вопросах, мы приглашаем вас на открытую дискуссию в Москве — между политиком Борисом Надеждиным и экономистом Василием Тополевым. Модерировать диалог будет Даниил Касаткин — главный редактор журнала «Фронда».
Вход по регистрации
До встречи!
Когда: 19 июля (сб), 17:00
Где: Москва, ул. Восточная, 4, культурный центр «ЗИЛ», зал «Лекторий»
Билет: Free donation от 200 рублей
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍3
В сегодняшнем "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной и П.Трифоновой "Тарифы ставят на новые рельсы" о предстоящих изменениях в системе тарифов:
1. Сближение тарифов на сырьё для металлургической отрасли и на продукцию металлургической отрасли
2. Рост тарифов на контейнерные перевозки
3. Рост тарифов на порожний пробег полувагонов, крытых вагонов и платформ
4. Вернуть ранее существовавшую (с 2013 по 2018 гг) возможность увеличения тарифов РЖД в рамках тарифного коридора.
Некоторые выдержки из статьи:
"ОАО РЖД планирует провести масштабные изменения в структуре тарифов. Планируется сближение тарифов на металлургическое сырье и металлопродукцию (сырье будет возить дороже, а готовые изделия — дешевле), возможен подъем тарифов на контейнеры на 15% и на порожний пробег на 5% в 2026 году и 5% в 2027 году. (...)
ОАО РЖД планирует сближение тарифов на металлургическое сырье и металлопродукцию, следует из материалов к совещанию 9 июля в Минэкономики, которые видел “Ъ” ... Предлагается увеличить тарифы на сырье и топливо, проходящие по первому тарифному классу: ЖРС — на 13,5%, кокс — на 14,5%, коксующийся уголь — на 21%. В обмен тарифы на черные металлы и лом черных металлов (грузы самого дорогого, третьего класса) предлагается снизить в среднем на 15,8% (...)
Обосновывая свое предложение тем, что переключение дорогостоящих грузов из вагонов в контейнеры за 20 лет обошлось ОАО РЖД в 52,2 млрд руб., компания также предлагает поднять до 15% возможную надбавку к тарифу при перевозке контейнеров. (...) Также ОАО РЖД предлагало поднять тариф на порожний пробег полувагонов, крытых вагонов и платформ на 5% в 2026 году и 5% в 2027 году. Эффект от первого подъема оценили в 17,1 млрд руб., которые падут на плечи прежде всего «Модум-Транса» (2,3 млрд руб.), НТК и ПГК (по 2,1 млрд руб. каждая), ФГК (1,7 млрд руб.), «Атланта» (1,1 млрд руб.), «Уголь-Транса» (1 млрд руб.).
(...) Повышение тарифа падет на плечи грузовладельцев, ..., предупреждают в НТК. «Других средств у операторов нет,— отмечают в компании...»"
1. Сближение тарифов на сырьё для металлургической отрасли и на продукцию металлургической отрасли
2. Рост тарифов на контейнерные перевозки
3. Рост тарифов на порожний пробег полувагонов, крытых вагонов и платформ
4. Вернуть ранее существовавшую (с 2013 по 2018 гг) возможность увеличения тарифов РЖД в рамках тарифного коридора.
Некоторые выдержки из статьи:
"ОАО РЖД планирует провести масштабные изменения в структуре тарифов. Планируется сближение тарифов на металлургическое сырье и металлопродукцию (сырье будет возить дороже, а готовые изделия — дешевле), возможен подъем тарифов на контейнеры на 15% и на порожний пробег на 5% в 2026 году и 5% в 2027 году. (...)
ОАО РЖД планирует сближение тарифов на металлургическое сырье и металлопродукцию, следует из материалов к совещанию 9 июля в Минэкономики, которые видел “Ъ” ... Предлагается увеличить тарифы на сырье и топливо, проходящие по первому тарифному классу: ЖРС — на 13,5%, кокс — на 14,5%, коксующийся уголь — на 21%. В обмен тарифы на черные металлы и лом черных металлов (грузы самого дорогого, третьего класса) предлагается снизить в среднем на 15,8% (...)
Обосновывая свое предложение тем, что переключение дорогостоящих грузов из вагонов в контейнеры за 20 лет обошлось ОАО РЖД в 52,2 млрд руб., компания также предлагает поднять до 15% возможную надбавку к тарифу при перевозке контейнеров. (...) Также ОАО РЖД предлагало поднять тариф на порожний пробег полувагонов, крытых вагонов и платформ на 5% в 2026 году и 5% в 2027 году. Эффект от первого подъема оценили в 17,1 млрд руб., которые падут на плечи прежде всего «Модум-Транса» (2,3 млрд руб.), НТК и ПГК (по 2,1 млрд руб. каждая), ФГК (1,7 млрд руб.), «Атланта» (1,1 млрд руб.), «Уголь-Транса» (1 млрд руб.).
(...) Повышение тарифа падет на плечи грузовладельцев, ..., предупреждают в НТК. «Других средств у операторов нет,— отмечают в компании...»"
Коммерсантъ
Тарифы ставят на новые рельсы
ОАО РЖД изменит плату за перевозку целого ряда грузов
👍2
МОЙ КОММЕНТАРИЙ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр": "НОВЫЕ ТАРИФНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ РЖД"
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликован мой небольшой комментарий "Новые тарифные предложения РЖД" (в разделе "Мнения").
На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликован мой небольшой комментарий "Новые тарифные предложения РЖД" (в разделе "Мнения").
www.rzd-partner.ru
Новые тарифные предложения РЖД
На прошлой неделе в Минэкономики обсудили новые предложения ОАО "РЖД" об изменениях в тарифной системе.
👍1
Сегодня, 14 июля, в России отмечают День работника антимонопольных органов. (В этот день, 14 июля 1990 года, был образован первый антимонопольный орган России — Государственный комитет РСФСР по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур. Позднее он несколько раз менял названия и чуть-чуть функционал, пока постепенно не превратился в 2004 г. в Федеральную антимонопольную службу).
В этой связи, известная картинка о противоречивой роли ФАС в экономической политике государства.
А если серьёзно, то антитраст - это один из самых интеллектуально интересных (и противоречивых!) разделов современной экономической науки. "Торги за франшизу", "проблема саботажа", "окопавшийся монополист", Price-cap regulation - все эти концепции и инструменты не только часть экономической теории, но и инструменты экономической политики в отношении железнодорожной отрасли, используемые в разных странах.
В этой связи, известная картинка о противоречивой роли ФАС в экономической политике государства.
А если серьёзно, то антитраст - это один из самых интеллектуально интересных (и противоречивых!) разделов современной экономической науки. "Торги за франшизу", "проблема саботажа", "окопавшийся монополист", Price-cap regulation - все эти концепции и инструменты не только часть экономической теории, но и инструменты экономической политики в отношении железнодорожной отрасли, используемые в разных странах.
👍10