АВТОМОБИЛЬНЫЕ БЕСПИЛОТНИКИ: НЕМЕЙНСТРИМНЫЙ АНАЛИЗ БИЗНЕС-КЕЙСОВ И НАШИХ ПОТРЕБНОСТЕЙ Через тернии к смыслам. Пазл, который складывал в уме годы, чтоб написать за световой день. Поводом к написанию поста стала не, как обычно, интересная новость, а просьба «от которой не отказаться» - написать записку про автомобильные беспилотники: что реально, а что хайп, что нужно из этого России, и что делать. Убрав лишнее, получил этот пост – не пропадать же добру в аппаратах.😊
ВЫВОД. Сегодня необходимо говорить не о возможности создания самих беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей с учетом влияния будущего регулирования ответственности, выполнения всех функций, которые сегодня выполняет человек в кабине, Из всего многообразия бизнес-кейсов с беспилотными автомобилями для российских возможностей и потребностей приоритетны два: «Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» и «Беспилотные автомобили на закрытых территориях».
В начале подход к анализу автобеспилотных кейсов. 1. Необходимо разделять развитие технологий и рынков различных видов беспилотного транспорта: автомобильного, авиационного, водного, железнодорожного. Причем не сколько из-за различий среды и принципов движения, сколько из-за КАЧЕСТВЕННОГО отличия рисков и ущербов применения беспилотных технологий для людей и экономики. Автомобильные беспилотники тут в приоритете и как будущие самые массовые, и как эксплуатируемые непосредственно среди людей – в городах, на магистралях. Люди ходят по земле - там же, где поедут автобеспилотники. Если бы люди летали - как птицы, приоритетом были бы дроны. 😊 2. Современная история развития технологий беспилотного автомобильного транспорта насчитывает более 20 лет (с конкурсов DARPA). За это время и с учетом числа и качества участников разработки (а среди них крупнейшие ИТ и автомобильные компании) беспилотные технологии подошли к уровню, когда следует говорить не о возможности создания беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей, причем исходя не из маркетингового хайпа и технологической эйфории (а именно это содержат отчеты западных аналитических и инвестиционных компаний), а из экономической и бизнес логики. 3. Экономический и бизнес-анализ необходимо вести комплексно: с учетом внедрения ИИ и роботов, а также возможностей регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей, и, в первую очередь, регулирования ответственности (ее распределения) в случае нештатных или аварийных ситуаций с беспилотными автомобилями! 4. Вопрос регулирования (распределения) ответственности критически важен, поскольку: • Сегодня он является ключевым барьером для внедрения беспилотных автомобилей (а не вопрос технологий), • Сегодня он не имеет решения ни в одной стране мира, • От регулирования зависит экономика эксплуатации беспилотных автомобилей, а, следовательно, направления и темпы их внедрения бизнесом. • От регулирования зависит экономика разработчиков беспилотных автомобилей, поскольку велика вероятность, что большая часть ответственности за беспилотники в итоге будет возложена именно на них. 5. Процесс формирования регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования на национальном и международном уровнях будет долгим (не менее 7–10 лет), ибо итерационным, что ведет к следующим выводам: • Наиболее быстрыми темпами могут и будут развиваться автомобильные сегменты, где вопросы регулирования ответственности решаются проще, например, эксплуатация на закрытых территориях (склады, карьеры и т. п.) или вообще вне дорог;
АВТОМОБИЛЬНЫЕ БЕСПИЛОТНИКИ: НЕМЕЙНСТРИМНЫЙ АНАЛИЗ БИЗНЕС-КЕЙСОВ И НАШИХ ПОТРЕБНОСТЕЙ Через тернии к смыслам. Пазл, который складывал в уме годы, чтоб написать за световой день. Поводом к написанию поста стала не, как обычно, интересная новость, а просьба «от которой не отказаться» - написать записку про автомобильные беспилотники: что реально, а что хайп, что нужно из этого России, и что делать. Убрав лишнее, получил этот пост – не пропадать же добру в аппаратах.😊
ВЫВОД. Сегодня необходимо говорить не о возможности создания самих беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей с учетом влияния будущего регулирования ответственности, выполнения всех функций, которые сегодня выполняет человек в кабине, Из всего многообразия бизнес-кейсов с беспилотными автомобилями для российских возможностей и потребностей приоритетны два: «Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» и «Беспилотные автомобили на закрытых территориях».
В начале подход к анализу автобеспилотных кейсов. 1. Необходимо разделять развитие технологий и рынков различных видов беспилотного транспорта: автомобильного, авиационного, водного, железнодорожного. Причем не сколько из-за различий среды и принципов движения, сколько из-за КАЧЕСТВЕННОГО отличия рисков и ущербов применения беспилотных технологий для людей и экономики. Автомобильные беспилотники тут в приоритете и как будущие самые массовые, и как эксплуатируемые непосредственно среди людей – в городах, на магистралях. Люди ходят по земле - там же, где поедут автобеспилотники. Если бы люди летали - как птицы, приоритетом были бы дроны. 😊 2. Современная история развития технологий беспилотного автомобильного транспорта насчитывает более 20 лет (с конкурсов DARPA). За это время и с учетом числа и качества участников разработки (а среди них крупнейшие ИТ и автомобильные компании) беспилотные технологии подошли к уровню, когда следует говорить не о возможности создания беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей, причем исходя не из маркетингового хайпа и технологической эйфории (а именно это содержат отчеты западных аналитических и инвестиционных компаний), а из экономической и бизнес логики. 3. Экономический и бизнес-анализ необходимо вести комплексно: с учетом внедрения ИИ и роботов, а также возможностей регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей, и, в первую очередь, регулирования ответственности (ее распределения) в случае нештатных или аварийных ситуаций с беспилотными автомобилями! 4. Вопрос регулирования (распределения) ответственности критически важен, поскольку: • Сегодня он является ключевым барьером для внедрения беспилотных автомобилей (а не вопрос технологий), • Сегодня он не имеет решения ни в одной стране мира, • От регулирования зависит экономика эксплуатации беспилотных автомобилей, а, следовательно, направления и темпы их внедрения бизнесом. • От регулирования зависит экономика разработчиков беспилотных автомобилей, поскольку велика вероятность, что большая часть ответственности за беспилотники в итоге будет возложена именно на них. 5. Процесс формирования регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования на национальном и международном уровнях будет долгим (не менее 7–10 лет), ибо итерационным, что ведет к следующим выводам: • Наиболее быстрыми темпами могут и будут развиваться автомобильные сегменты, где вопросы регулирования ответственности решаются проще, например, эксплуатация на закрытых территориях (склады, карьеры и т. п.) или вообще вне дорог;
BY Немейнстрим
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Right now the digital security needs of Russians and Ukrainians are very different, and they lead to very different caveats about how to mitigate the risks associated with using Telegram. For Ukrainians in Ukraine, whose physical safety is at risk because they are in a war zone, digital security is probably not their highest priority. They may value access to news and communication with their loved ones over making sure that all of their communications are encrypted in such a manner that they are indecipherable to Telegram, its employees, or governments with court orders. "And that set off kind of a battle royale for control of the platform that Durov eventually lost," said Nathalie Maréchal of the Washington advocacy group Ranking Digital Rights. Telegram users are able to send files of any type up to 2GB each and access them from any device, with no limit on cloud storage, which has made downloading files more popular on the platform. The account, "War on Fakes," was created on February 24, the same day Russian President Vladimir Putin announced a "special military operation" and troops began invading Ukraine. The page is rife with disinformation, according to The Atlantic Council's Digital Forensic Research Lab, which studies digital extremism and published a report examining the channel. Just days after Russia invaded Ukraine, Durov wrote that Telegram was "increasingly becoming a source of unverified information," and he worried about the app being used to "incite ethnic hatred."
from us
