Сегодня.KZ

Спустя два с половиной десятилетия согласований и проволочек проект строительства железнодорожной магистрали «Китай – Киргизия – Узбекистан», похоже, подошел к началу своей реализации. Сразу стоит отметить, что у данной инициативы есть как сторонники, так и противники. Впрочем, как и у всего прочего.

В целом, проект вписывается в общую концепцию «Один пояс – один путь». Китайское руководство совершенно справедливо опасается, что в случае осложнения отношений с Вашингтоном его морская торговля будет блокирована, поэтому выстраивает альтернативные сухопутные маршруты к основным рынкам сбыта. Кратчайший железнодорожный путь в Европу из КНР лежит через территорию Казахстана и России. Основной проблемой является относительно невысокая пропускная способность БАМа и скорость передвижения грузов.

Решить ее, по идее, должна альтернативная магистраль через Киргизию и Узбекистан дальше в Туркмению, Иран, Афганистан и Турцию с выходом на Европу. Путь неблизкий, и есть проблемы с некоторыми транзитерами.

К примеру, власти Киргизии были против перехода на более узкую железнодорожную колею от советского стандарта. Взамен китайские лоббисты обещали Бишкеку гарантированный доход от перевалки грузов в размере 200 миллионов долларов в год. Однако общая экономическая целесообразность данного маршрута в обход Казахстана и России вызывает сомнения.

Однако трансконтинентальный железнодорожный транзит из Китая в Европу через Киргизию вышлядит весьма призрачным. По той простой причине, что на маршруте, который многие спешат назвать альтернативным, будет восемь госграниц, две процедуры смены колесных пар: сначала на киргизско-китайской границе, а затем на туркменско-иранской, и еще две паромные переправы в Турции через озеро Ван и через Босфорский пролив. (А Эрдогану, как показали последние события, верить вообще нельзя).

Таким образом, получается очень длинное логистическое плечо и масса накладных расходов, которые сделают перевозимые товары если не «золотыми», то «серебряными».

При этом Казахстан тоже в состоянии вставить палки в колеса конкурирующему проекту, просто снизив тарифы на транзит по собственной железнодорожной сети.

Однако дорога все же будет строиться. И тому есть стратегические обоснования.

На фоне обострения отношений с США, Пекин явно стремится «прорубить окно» в Иран. В случае начала большой заварушки (а дело, судя по ситуации на Ближнем Востоке, возможно, идет к этому) и КНР, и Исламская Республика могут быть легко заблокированы с моря американским военным флотом. Поэтому надежная сухопутная связь тут будет весьма полезной. И Россия этому однозначно мешать не будет.

Экспертное мнение по этому поводу читайте здесь.

Сегодня.KZ

Telegram

САЛАМ КЫРГЫЗСТАН

#интервью #мнение
Железная дорога Китай-Кыргызстан-Узбекистан не создает конкуренцию железнодорожному транзиту через Россию (c)

Главный редактор телеграмм⁠-⁠канала «ЛогиСтан» Григорий Михайлов ответил на вопросы нашего канала, связанные с объявлением о…

www.group-telegram.com/us/nur_kz_7.com/3050

3.4K viewsDec 25, 2024 at 13:20

Спустя два с половиной десятилетия согласований и проволочек проект строительства железнодорожной магистрали «Китай – Киргизия – Узбекистан», похоже, подошел к началу своей реализации. Сразу стоит отметить, что у данной инициативы есть как сторонники, так и противники. Впрочем, как и у всего прочего.

В целом, проект вписывается в общую концепцию «Один пояс – один путь». Китайское руководство совершенно справедливо опасается, что в случае осложнения отношений с Вашингтоном его морская торговля будет блокирована, поэтому выстраивает альтернативные сухопутные маршруты к основным рынкам сбыта. Кратчайший железнодорожный путь в Европу из КНР лежит через территорию Казахстана и России. Основной проблемой является относительно невысокая пропускная способность БАМа и скорость передвижения грузов.

Решить ее, по идее, должна альтернативная магистраль через Киргизию и Узбекистан дальше в Туркмению, Иран, Афганистан и Турцию с выходом на Европу. Путь неблизкий, и есть проблемы с некоторыми транзитерами.

К примеру, власти Киргизии были против перехода на более узкую железнодорожную колею от советского стандарта. Взамен китайские лоббисты обещали Бишкеку гарантированный доход от перевалки грузов в размере 200 миллионов долларов в год. Однако общая экономическая целесообразность данного маршрута в обход Казахстана и России вызывает сомнения.

Однако трансконтинентальный железнодорожный транзит из Китая в Европу через Киргизию вышлядит весьма призрачным. По той простой причине, что на маршруте, который многие спешат назвать альтернативным, будет восемь госграниц, две процедуры смены колесных пар: сначала на киргизско-китайской границе, а затем на туркменско-иранской, и еще две паромные переправы в Турции через озеро Ван и через Босфорский пролив. (А Эрдогану, как показали последние события, верить вообще нельзя).

Таким образом, получается очень длинное логистическое плечо и масса накладных расходов, которые сделают перевозимые товары если не «золотыми», то «серебряными».

При этом Казахстан тоже в состоянии вставить палки в колеса конкурирующему проекту, просто снизив тарифы на транзит по собственной железнодорожной сети.

Однако дорога все же будет строиться. И тому есть стратегические обоснования.

На фоне обострения отношений с США, Пекин явно стремится «прорубить окно» в Иран. В случае начала большой заварушки (а дело, судя по ситуации на Ближнем Востоке, возможно, идет к этому) и КНР, и Исламская Республика могут быть легко заблокированы с моря американским военным флотом. Поэтому надежная сухопутная связь тут будет весьма полезной. И Россия этому однозначно мешать не будет.

Экспертное мнение по этому поводу читайте здесь.

Сегодня.KZ

BY Сегодня.KZ