Forwarded from Другой Канал | ДК им. 3-го Сентября
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Бесконечно можно смотреть на три вещи: как горит огонь, как течет вода, и как индюки на шлюпочной тревоге пытаются сделать свою жизнь короче, сбрасываясь в спасательных шлюпках в воду, это ж просто огонь.
Пы. Сы. Давным-давно принятые поправки к SOLAS это запрещают.
Пы. Сы. Давным-давно принятые поправки к SOLAS это запрещают.
Люксовые яхты
ILLUSION V
Яхта построена в 2014 году известной яхтостроительной компанией Benetti. Интерьер и экстерьер от дизайнерского бюро Green & Mingarelli Design
ILLUSION V оснащена двигателями Caterpillar, которые развивает максимальную скорость 17 узлов (крейсерская - 12 узлов). Запас хода рассчитан для дальних путешествий на расстояние около 5000 морских миль. На ней с комфортом могут разместиться 12 гостей в 6 каютах и 13 членов экипажа.
Яхта принадлежит американцу Бретту Александру Палосу, 1974 г.р., владельцу лондонскрй компании The Thackeray Estate и компании из Флориды Palos Developments. Его отчим сэр Филип Грин, во владении которого находится яхта LIONHEART. Мать Тина Грин - владелица бюро Green & Mingarelli Design и создавшее дизайн ILLUSION V. Бретт сделал своё состояние на операциях с недвижимостью.
Стоимость ILLUSION V оценивается в 45 млн$, а ежегодные эксплуатационные расходы составляют около 4 млн$
На борту яхты есть большой выбор морских игрушек и аксессуаров. Главными из них является набор флайбордов -
специальные приспособления для полёта над водой в виде доски, ранца или иного типа, приводимого в движение за счёт реактивной силы потока воды, нагнетаемого подключённым к флайборду гидроциклом или создаваемой воздушно-реактивными двигателями, работающими на керосине и прикреплёнными к флайборду.
Также здесь есть водная горка, позволяющая гостям за считанные секунды спуститься с солнечной террасы в воду. В наличие несколько гидроциклов, буксируемые водные лыжи, сибоб, вейкборды, рыболовные снасти и многое другое. В оснащение также входят два тендера - RIB лодки (Rigid Inflatable Boat), c жесткой основой и надувными бортами, используещиеся для транспортировки людей на берег и морских прогулок. Флагман среди них - тендер CHASE длиной 9,5 м
ILLUSION V доступна для чартера круглый год. На это лето уже принимаются заявки на круизы по Средиземному морю. Цена аренды составляет до 500 000€ в неделю, зимняя стоимость чартера - от 350 000€.
* несколько лет назад, эта яхта возможно отметилась в Черном море у побережья Крыма. Поступало несколько сведений о её присутствии в этом районе.
Фото интерьера в комменте
@first_morskoy
ILLUSION V
Яхта построена в 2014 году известной яхтостроительной компанией Benetti. Интерьер и экстерьер от дизайнерского бюро Green & Mingarelli Design
ILLUSION V оснащена двигателями Caterpillar, которые развивает максимальную скорость 17 узлов (крейсерская - 12 узлов). Запас хода рассчитан для дальних путешествий на расстояние около 5000 морских миль. На ней с комфортом могут разместиться 12 гостей в 6 каютах и 13 членов экипажа.
Яхта принадлежит американцу Бретту Александру Палосу, 1974 г.р., владельцу лондонскрй компании The Thackeray Estate и компании из Флориды Palos Developments. Его отчим сэр Филип Грин, во владении которого находится яхта LIONHEART. Мать Тина Грин - владелица бюро Green & Mingarelli Design и создавшее дизайн ILLUSION V. Бретт сделал своё состояние на операциях с недвижимостью.
Стоимость ILLUSION V оценивается в 45 млн$, а ежегодные эксплуатационные расходы составляют около 4 млн$
На борту яхты есть большой выбор морских игрушек и аксессуаров. Главными из них является набор флайбордов -
специальные приспособления для полёта над водой в виде доски, ранца или иного типа, приводимого в движение за счёт реактивной силы потока воды, нагнетаемого подключённым к флайборду гидроциклом или создаваемой воздушно-реактивными двигателями, работающими на керосине и прикреплёнными к флайборду.
Также здесь есть водная горка, позволяющая гостям за считанные секунды спуститься с солнечной террасы в воду. В наличие несколько гидроциклов, буксируемые водные лыжи, сибоб, вейкборды, рыболовные снасти и многое другое. В оснащение также входят два тендера - RIB лодки (Rigid Inflatable Boat), c жесткой основой и надувными бортами, используещиеся для транспортировки людей на берег и морских прогулок. Флагман среди них - тендер CHASE длиной 9,5 м
ILLUSION V доступна для чартера круглый год. На это лето уже принимаются заявки на круизы по Средиземному морю. Цена аренды составляет до 500 000€ в неделю, зимняя стоимость чартера - от 350 000€.
* несколько лет назад, эта яхта возможно отметилась в Черном море у побережья Крыма. Поступало несколько сведений о её присутствии в этом районе.
Фото интерьера в комменте
@first_morskoy
Вечернее, Туапсинское
Дноуглубительное судно КАДОШ, проекта Damen TSHD1000.
Построено в 2016 году на ПАО Завод „Красное Сормово“ (Нижний Новгород).
Сейчас проводит работы в порту Туапсе.
* от нашего читателя Алексей Ш
@first_morskoy
Дноуглубительное судно КАДОШ, проекта Damen TSHD1000.
Построено в 2016 году на ПАО Завод „Красное Сормово“ (Нижний Новгород).
Сейчас проводит работы в порту Туапсе.
* от нашего читателя Алексей Ш
@first_morskoy
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Испанский разработчик жёстких "всасывающих парусов" bound4blue установил самые большие в мире жёсткие паруса на танкер-соковоз ATLANTIC ORCHARD, принадлежащему компании Wisby. Танкер-соковоз построен в 2014 году и в настоящее время зафрахтованном компанией Louis Dreyfus.
Четыре паруса высотой 26 метров были установлены менее чем за один день во время планового 10-летнего ремонта судна на верфи Astander в Испании
Изначально, это судно было сухогрузом, но затем переоборудовано под танкер-соковоз в 2020 году.
В зависимости от торговых маршрутов танкер теперь выиграет от экономии топлива, которая по прогнозам достигнет примерно 10% и уменьшит вредные выбросы в атмосферу
Этот монтаж парусов стал третьим, в этом году для bound4blue и является последней версией "всасывающих парусов" устанавливаемых на судах, начиная от танкеров и заканчивая сухогрузами, а также ro-ro.
По данным компании, срок окупаемости парусов bound4blue составляет менее пяти лет, и они подходят как для установки на новостроях, так и для модернизации практически всех типов судов
Разработчик "всасывающих парусов" недавно получил заказы от таких судоходных компаний, как Maersk Tankers, Marflet Marine, Eastern Pacific Shipping, Klaveness Combination Carriers и других.
@first_morskoy
Четыре паруса высотой 26 метров были установлены менее чем за один день во время планового 10-летнего ремонта судна на верфи Astander в Испании
Изначально, это судно было сухогрузом, но затем переоборудовано под танкер-соковоз в 2020 году.
В зависимости от торговых маршрутов танкер теперь выиграет от экономии топлива, которая по прогнозам достигнет примерно 10% и уменьшит вредные выбросы в атмосферу
Этот монтаж парусов стал третьим, в этом году для bound4blue и является последней версией "всасывающих парусов" устанавливаемых на судах, начиная от танкеров и заканчивая сухогрузами, а также ro-ro.
По данным компании, срок окупаемости парусов bound4blue составляет менее пяти лет, и они подходят как для установки на новостроях, так и для модернизации практически всех типов судов
Разработчик "всасывающих парусов" недавно получил заказы от таких судоходных компаний, как Maersk Tankers, Marflet Marine, Eastern Pacific Shipping, Klaveness Combination Carriers и других.
@first_morskoy
9 апреля 1974 года в Керчи спущен на воду первый советский супертанкер КРЫМ
Всего, в рамках проекта были созданы шесть однотипных танкеров водоизмещением 180 000 тонн: КРЫМ, КУБАНЬ, КАВКАЗ, КУЗБАСС, КРИВБАСС, СОВЕТСКАЯ НЕФТЬ.
Супертанкер был заложен на заводе «Залив», г.Керчь 20 октября 1971 года, когда док еще находился в стадии строительства. Корпус КРЫМА формировался из объемных блок-модулей массой до 600 тонн, что было новинкой отечественного судостроения. Кроме того, около 100 видов оборудования было впервые разработано отечественной промышленностью специально для этого танкера.
Паротурбинная и котельная установки, изготовленные на Кировском и Балтийском заводах, доставлялись из Ленинграда в Керчь специальным судном вокруг Европы. Установки были гигантскими — скажем, турбина весила 230 тонн, а главный котел имел высоту семиэтажного дома.
Размеры и технические характеристики впечатляли: длина — 295 м, ширина — 45 м, высота борта — 25 м, осадка — 17 м, вес — 34 тыс. тонн, водоизмещение — 180 тыс. тонн, дедвейт — 150,5 тыс. тонн (три тысячи ж/д цистерн нефти), грузоподъемность — 143,3 тыс. тонн, скорость хода — 15,5 узлов, мощность паротурбинной установки — 30 тыс. л.с, автономность — 80 суток. Полный запас топлива — 9,3 тыс. тонн — обеспечивал дальность плавания до 25 тыс. миль (практически кругосветка). Танкер мог уверенно идти даже при 7-балльном шторме.
Экипаж из 36 человек располагался в одноместных каютах; на судне был хорошо оборудованный камбуз, кубрик-столовая, кают-компания, библиотека, мастерская для индивидуальных занятий, крытый спортзал, спортплощадка на палубе и, что было уже совсем роскошно, открытый плавательный бассейн. В надстройке судна имелся пассажирский лифт.
Технические решения были тоже достойными. Так, в качестве движителя на КРЫМЕ использовался винт регулируемого шага диаметром 8,5 м, обеспечивавший высокую маневренность судна, а также два водометных подруливающих устройства в корме и на носу судна упором по 10 тонн. Корпус танкера имел двойное дно в районе танков и трубопроводов.
Грузовая часть общей кубатурой 190 тыс. м3 разделялась продольными и поперечными переборками на 5 центральных танков и 8 бортовых танков (по 4 на каждый борт). Мощные насосы давали возможность грузообработки танкера в течение 10 часов.
Котельная установка состояла из двух котлов — главного производительностью 90 тонн в час и вспомогательного (35 т/ч). Судовая электростанция имела главный и резервный турбогенераторы одинаковой мощности — 1350 кВт. Дополнительно имелся стояночный (400 кВт) и аварийный (200 кВт) дизель-генераторы.
9 апреля 1974 года КРЫМ был спущен на воду, а через полгода отправился на ходовые испытания, которым придавалось большое значение, поскольку турбонасосы, турбоблоки и котлы до выхода в море не проходили стендовых испытаний — не позволяли размеры судна. Исследовались ходкость и мореходные качества судна, прочность и вибрационные характеристики корпуса, параметры энергетической установки и движительного комплекса. Чтобы проверить на всех режимах силовую установку, супертанкер трое суток беспрерывно двигался в различных направлениях, пройдя за это время почти 500 миль.
Создавались искусственные аварии (например, выход из строя главного котла), проверялись якорные устройство (18-тонные якоря) при экстренной остановке.
1 января 1975 года танкер, приписанный к Новороссийскому морскому пароходству, пошел в свой первый рабочий рейс под управлением капитана Сергея Варавко. Глубоководный причал для загрузки КРЫМА был специально построен в Новороссийском морском порту по японо-французскому проекту.
Супертанкеру были определены два основных маршрута — кубинский и западно-европейский. Первые же рейсы КРЫМА показали — по сравнению со среднетоннажными танкерами типа "София", рентабельность супертанкеров возрастала втрое!
В 1976 году на борту танкера случился пожар
В 1989 году КРЫМ был продан во Вьетнам, где сменил название на CHI LINH и переоборудован в стационарное нефтехранилище - FSU (Floating Storage Unit), где и эксплуатируется до сих пор в районе Vung Tau
@first_morskoy
Всего, в рамках проекта были созданы шесть однотипных танкеров водоизмещением 180 000 тонн: КРЫМ, КУБАНЬ, КАВКАЗ, КУЗБАСС, КРИВБАСС, СОВЕТСКАЯ НЕФТЬ.
Супертанкер был заложен на заводе «Залив», г.Керчь 20 октября 1971 года, когда док еще находился в стадии строительства. Корпус КРЫМА формировался из объемных блок-модулей массой до 600 тонн, что было новинкой отечественного судостроения. Кроме того, около 100 видов оборудования было впервые разработано отечественной промышленностью специально для этого танкера.
Паротурбинная и котельная установки, изготовленные на Кировском и Балтийском заводах, доставлялись из Ленинграда в Керчь специальным судном вокруг Европы. Установки были гигантскими — скажем, турбина весила 230 тонн, а главный котел имел высоту семиэтажного дома.
Размеры и технические характеристики впечатляли: длина — 295 м, ширина — 45 м, высота борта — 25 м, осадка — 17 м, вес — 34 тыс. тонн, водоизмещение — 180 тыс. тонн, дедвейт — 150,5 тыс. тонн (три тысячи ж/д цистерн нефти), грузоподъемность — 143,3 тыс. тонн, скорость хода — 15,5 узлов, мощность паротурбинной установки — 30 тыс. л.с, автономность — 80 суток. Полный запас топлива — 9,3 тыс. тонн — обеспечивал дальность плавания до 25 тыс. миль (практически кругосветка). Танкер мог уверенно идти даже при 7-балльном шторме.
Экипаж из 36 человек располагался в одноместных каютах; на судне был хорошо оборудованный камбуз, кубрик-столовая, кают-компания, библиотека, мастерская для индивидуальных занятий, крытый спортзал, спортплощадка на палубе и, что было уже совсем роскошно, открытый плавательный бассейн. В надстройке судна имелся пассажирский лифт.
Технические решения были тоже достойными. Так, в качестве движителя на КРЫМЕ использовался винт регулируемого шага диаметром 8,5 м, обеспечивавший высокую маневренность судна, а также два водометных подруливающих устройства в корме и на носу судна упором по 10 тонн. Корпус танкера имел двойное дно в районе танков и трубопроводов.
Грузовая часть общей кубатурой 190 тыс. м3 разделялась продольными и поперечными переборками на 5 центральных танков и 8 бортовых танков (по 4 на каждый борт). Мощные насосы давали возможность грузообработки танкера в течение 10 часов.
Котельная установка состояла из двух котлов — главного производительностью 90 тонн в час и вспомогательного (35 т/ч). Судовая электростанция имела главный и резервный турбогенераторы одинаковой мощности — 1350 кВт. Дополнительно имелся стояночный (400 кВт) и аварийный (200 кВт) дизель-генераторы.
9 апреля 1974 года КРЫМ был спущен на воду, а через полгода отправился на ходовые испытания, которым придавалось большое значение, поскольку турбонасосы, турбоблоки и котлы до выхода в море не проходили стендовых испытаний — не позволяли размеры судна. Исследовались ходкость и мореходные качества судна, прочность и вибрационные характеристики корпуса, параметры энергетической установки и движительного комплекса. Чтобы проверить на всех режимах силовую установку, супертанкер трое суток беспрерывно двигался в различных направлениях, пройдя за это время почти 500 миль.
Создавались искусственные аварии (например, выход из строя главного котла), проверялись якорные устройство (18-тонные якоря) при экстренной остановке.
1 января 1975 года танкер, приписанный к Новороссийскому морскому пароходству, пошел в свой первый рабочий рейс под управлением капитана Сергея Варавко. Глубоководный причал для загрузки КРЫМА был специально построен в Новороссийском морском порту по японо-французскому проекту.
Супертанкеру были определены два основных маршрута — кубинский и западно-европейский. Первые же рейсы КРЫМА показали — по сравнению со среднетоннажными танкерами типа "София", рентабельность супертанкеров возрастала втрое!
В 1976 году на борту танкера случился пожар
В 1989 году КРЫМ был продан во Вьетнам, где сменил название на CHI LINH и переоборудован в стационарное нефтехранилище - FSU (Floating Storage Unit), где и эксплуатируется до сих пор в районе Vung Tau
@first_morskoy
Новое 3D-сканирование раскрывает секреты самого знаменитого кораблекрушения в мире.
Полноразмерная 3D-модель ТИТАНИКА, созданная с использованием более 700 000 изображений, показывает все этапы трагедии - от столкновения с айсбергом до касания дна океана.
Впервые все затонувшее судно, лежащее на глубине 3800 метров на дне Атлантического океана, было воссоздано в цифровом виде.
Работа была проведена компанией Magellan, занимающейся глубоководной картографией, в сотрудничестве с Atlantic Productions для документального фильма National Geographic под названием "ТИТАНИК: цифровое воскрешение".
Детальное сканирование дает полное представление о месте крушения, включая носовую часть, вертикально лежащую на морском дне, и корму, лежащую в 600 метрах от неё.
Цифровое сканирование ТИТАНИКА с высоким разрешением позволило по-новому взглянуть на то, как знаменитый океанский лайнер затонул в 1912 году, в результате чего погибло более 1500 человек.
Аналитик ТИТАНИКА Паркс Стивенсон, принимавший участие в исследовании, объяснил, что осмотр всего места крушения помог экспертам лучше понять катастрофу.
По его словам, изучение судна как места преступления, изучение каждой детали на ее первоначальном месте, стало ключом к пониманию того, как все это произошло.
Одно из самых поразительных открытий - крупный план котельной. На цифровой копии видно, что некоторые из больших котлов судна стали вогнутыми, что свидетельствует о том, что они все еще функционировали, когда судно затонуло.
На снимке также виден паровой клапан в кормовой части МО, который остается открытым, что свидетельствует о том, что пар все еще поступал в энергетические системы лайнера.
Стивенсон предположил, что это может быть связано с тем, что Старший Механик Джозеф Белл и его команда поддерживали подачу пара для механизмов, что в конечном итоге помогло пассажирам безопасно садиться в спасательные шлюпки.
Все в машинном отделении погибли в результате трагедии, но их действия помогли спасти множество жизней.
Разбитый иллюминатор, видимый на снимке, подтверждает сообщения выживших, которые утверждали, что лед попал в каюты во время столкновения. Увиденные повреждения соответствуют рассказам о том, что айсберг ударил с такой силой, что лед разлетелся по многим помещениям судна.
Компьютерное моделирование добавило больше информации к снимку. Эксперты из Университетского колледжа Лондона и Университета Ньюкасла использовали чертежи ТИТАНИКА и такие данные, как скорость и направление, чтобы воссоздать момент столкновения с айсбергом.
Моделирование показывает, что айсберг вызвал не большие разрывы, а скорее серию небольших проколов, каждый размером примерно с лист бумаги формата А4, расположенных в шести водонепроницаемых отсеках.
ТИТАНИК был построен так, чтобы оставаться на плаву с четырьмя затопленными отсеками, а не с шестью. Этот небольшой запас прочности и определял разницу между выживанием и катастрофой.
По мере того как вода медленно проникала через эти маленькие отверстия, отсеки в конечном итоге были затоплены, что решило судьбу лайнера.
Саймон Бенсон, эксперт по военно-морской архитектуре, участвовавший в исследовании, объяснил, что, хотя отверстия были небольшими, они были разбросаны по большой площади борта, что позволяло воде постоянно проникать внутрь и в конечном итоге привело к крушению судна.
Цифровой двойник настолько детализирован, что его можно спроецировать в натуральную величину на какой нибудь площадке, что позволит экспертам виртуально пройти вдоль борта судна и рассмотреть все детали вблизи.
Несмотря на этот технологический прорыв, исследователи говорят, что потребуются годы, чтобы полностью изучить каждую деталь.
* это не первая оцифровка места гибели ТИТАНИКА. В 2023 году, группа ученых впервые в истории использовала глубоководное картографирование его останков
@first_morskoy
Полноразмерная 3D-модель ТИТАНИКА, созданная с использованием более 700 000 изображений, показывает все этапы трагедии - от столкновения с айсбергом до касания дна океана.
Впервые все затонувшее судно, лежащее на глубине 3800 метров на дне Атлантического океана, было воссоздано в цифровом виде.
Работа была проведена компанией Magellan, занимающейся глубоководной картографией, в сотрудничестве с Atlantic Productions для документального фильма National Geographic под названием "ТИТАНИК: цифровое воскрешение".
Детальное сканирование дает полное представление о месте крушения, включая носовую часть, вертикально лежащую на морском дне, и корму, лежащую в 600 метрах от неё.
Цифровое сканирование ТИТАНИКА с высоким разрешением позволило по-новому взглянуть на то, как знаменитый океанский лайнер затонул в 1912 году, в результате чего погибло более 1500 человек.
Аналитик ТИТАНИКА Паркс Стивенсон, принимавший участие в исследовании, объяснил, что осмотр всего места крушения помог экспертам лучше понять катастрофу.
По его словам, изучение судна как места преступления, изучение каждой детали на ее первоначальном месте, стало ключом к пониманию того, как все это произошло.
Одно из самых поразительных открытий - крупный план котельной. На цифровой копии видно, что некоторые из больших котлов судна стали вогнутыми, что свидетельствует о том, что они все еще функционировали, когда судно затонуло.
На снимке также виден паровой клапан в кормовой части МО, который остается открытым, что свидетельствует о том, что пар все еще поступал в энергетические системы лайнера.
Стивенсон предположил, что это может быть связано с тем, что Старший Механик Джозеф Белл и его команда поддерживали подачу пара для механизмов, что в конечном итоге помогло пассажирам безопасно садиться в спасательные шлюпки.
Все в машинном отделении погибли в результате трагедии, но их действия помогли спасти множество жизней.
Разбитый иллюминатор, видимый на снимке, подтверждает сообщения выживших, которые утверждали, что лед попал в каюты во время столкновения. Увиденные повреждения соответствуют рассказам о том, что айсберг ударил с такой силой, что лед разлетелся по многим помещениям судна.
Компьютерное моделирование добавило больше информации к снимку. Эксперты из Университетского колледжа Лондона и Университета Ньюкасла использовали чертежи ТИТАНИКА и такие данные, как скорость и направление, чтобы воссоздать момент столкновения с айсбергом.
Моделирование показывает, что айсберг вызвал не большие разрывы, а скорее серию небольших проколов, каждый размером примерно с лист бумаги формата А4, расположенных в шести водонепроницаемых отсеках.
ТИТАНИК был построен так, чтобы оставаться на плаву с четырьмя затопленными отсеками, а не с шестью. Этот небольшой запас прочности и определял разницу между выживанием и катастрофой.
По мере того как вода медленно проникала через эти маленькие отверстия, отсеки в конечном итоге были затоплены, что решило судьбу лайнера.
Саймон Бенсон, эксперт по военно-морской архитектуре, участвовавший в исследовании, объяснил, что, хотя отверстия были небольшими, они были разбросаны по большой площади борта, что позволяло воде постоянно проникать внутрь и в конечном итоге привело к крушению судна.
Цифровой двойник настолько детализирован, что его можно спроецировать в натуральную величину на какой нибудь площадке, что позволит экспертам виртуально пройти вдоль борта судна и рассмотреть все детали вблизи.
Несмотря на этот технологический прорыв, исследователи говорят, что потребуются годы, чтобы полностью изучить каждую деталь.
* это не первая оцифровка места гибели ТИТАНИКА. В 2023 году, группа ученых впервые в истории использовала глубоководное картографирование его останков
@first_morskoy
Балкер LUNITA (флаг Норвегия), который задержан в южно-корейском порту Окгье, полностью укомплектован филиппинцами.
Судно находится под арестом после того как 2 апреля, Береговая Охрана Кореи и Сеульская Региональная Таможня нашли на его борту 2 тонны кокаина
Обыск был проведен по наводке Федерального бюро расследований Соединенных Штатов (ФБР) и Службы внутренней безопасности.
Министерство иностранных дел Филиппин подтвердило факт обнаружения и сообщило, что все 20 членов экипажа на судне были филиппинцами.
На данный момент они остаются на борту судна.
Представитель Министерства иностранных дел объяснил, что власти Южной Кореи продолжают расследование. Если они установят, что члены экипажа были причастны к незаконному обороту наркотиков, то могут последовать обвинения и возможное задержание.
Между тем, норвежский судовладелец J.J. Ugland Companies подтвердил факт изъятия наркотиков в публичном заявлении от 3 апреля. Компания заявила, что до сих пор неясно, как наркотики были доставлены на судно, а также о том что наняла юриста для представления интересов экипажа.
@first_morskoy
Судно находится под арестом после того как 2 апреля, Береговая Охрана Кореи и Сеульская Региональная Таможня нашли на его борту 2 тонны кокаина
Обыск был проведен по наводке Федерального бюро расследований Соединенных Штатов (ФБР) и Службы внутренней безопасности.
Министерство иностранных дел Филиппин подтвердило факт обнаружения и сообщило, что все 20 членов экипажа на судне были филиппинцами.
На данный момент они остаются на борту судна.
Представитель Министерства иностранных дел объяснил, что власти Южной Кореи продолжают расследование. Если они установят, что члены экипажа были причастны к незаконному обороту наркотиков, то могут последовать обвинения и возможное задержание.
Между тем, норвежский судовладелец J.J. Ugland Companies подтвердил факт изъятия наркотиков в публичном заявлении от 3 апреля. Компания заявила, что до сих пор неясно, как наркотики были доставлены на судно, а также о том что наняла юриста для представления интересов экипажа.
@first_morskoy
Давным давно, в среде моряков ходит байка, что найденное в море судно оставленное экипажем, автоматически становится собственностью нашедшего его
ДЕРИЛИКТ (англ. derilict) - покинутое экипажем под угрозой гибели судно. За спасение дериликта страховые компании выплачивают спасателю вознаграждение.
Оставляя судно, капитан сообщает об этом своему судовладельцу и другим лицам и органам государства. Оставление судна экипажем лишает судовладельца прав владения и пользования судном, хотя он сохраняет в определенной мере право распоряжения им.
Судовладелец может принять меры по организации поиска и спасания оставленного судна, заключив с этой целью договор с какой-либо спасательной организацией. Если судно будет найдено и доставлено в безопасное место, то судовладелец тем самым восстанавливает свое право собственности на судно в полном объеме. Если спасательные расходы будут чрезмерно велики и даже превысят стоимость спасенного судна, то судовладелец может отказаться от судна в пользу спасателей.
Вместе с тем судовладелец может отказаться от покинутого судна и на более раннем этапе, когда о факте оставления судна ему сообщит капитан. Но для отказа судно должно быть застраховано. Акт дереликции дает судовладельцу право сделать заявление об абандоне, то есть об отказе от судна в пользу страховой компании. Заявление абандона возможно только тогда, когда судно погибло (оставление судна экипажем в юридическом смысле приравнивается к его гибели), когда оно конструктивно разрушилось или получило такие повреждения, что их устранение невозможно или экономически нецелесообразно.
Абандированное судно становится собственностью страховой компании, которая выплачивает бывшему судовладельцу страховое возмещение.
Если абандон заявлен клубу взаимного страхования, то право собственности на судно переходит к коллективу (клубу), членом которого является судовладелец, который даже после заявления абандона и получения из фонда клуба страхового возмещения за покинутое судно сохранит право на какую-то часть своего бывшего судна, поскольку, во-первых, он является членом клуба — коллективного судовладельца, во-вторых, в фонд, из которого судовладелец получает страховое возмещение, он также внес свой взнос, что и дает ему право на частичное судовладение.
* если честно, сам не в теме. Попалось вот такое объяснение. Если морские юристы есть, буду признателен вашим комментариям
@first_morskoy
ДЕРИЛИКТ (англ. derilict) - покинутое экипажем под угрозой гибели судно. За спасение дериликта страховые компании выплачивают спасателю вознаграждение.
Оставляя судно, капитан сообщает об этом своему судовладельцу и другим лицам и органам государства. Оставление судна экипажем лишает судовладельца прав владения и пользования судном, хотя он сохраняет в определенной мере право распоряжения им.
Судовладелец может принять меры по организации поиска и спасания оставленного судна, заключив с этой целью договор с какой-либо спасательной организацией. Если судно будет найдено и доставлено в безопасное место, то судовладелец тем самым восстанавливает свое право собственности на судно в полном объеме. Если спасательные расходы будут чрезмерно велики и даже превысят стоимость спасенного судна, то судовладелец может отказаться от судна в пользу спасателей.
Вместе с тем судовладелец может отказаться от покинутого судна и на более раннем этапе, когда о факте оставления судна ему сообщит капитан. Но для отказа судно должно быть застраховано. Акт дереликции дает судовладельцу право сделать заявление об абандоне, то есть об отказе от судна в пользу страховой компании. Заявление абандона возможно только тогда, когда судно погибло (оставление судна экипажем в юридическом смысле приравнивается к его гибели), когда оно конструктивно разрушилось или получило такие повреждения, что их устранение невозможно или экономически нецелесообразно.
Абандированное судно становится собственностью страховой компании, которая выплачивает бывшему судовладельцу страховое возмещение.
Если абандон заявлен клубу взаимного страхования, то право собственности на судно переходит к коллективу (клубу), членом которого является судовладелец, который даже после заявления абандона и получения из фонда клуба страхового возмещения за покинутое судно сохранит право на какую-то часть своего бывшего судна, поскольку, во-первых, он является членом клуба — коллективного судовладельца, во-вторых, в фонд, из которого судовладелец получает страховое возмещение, он также внес свой взнос, что и дает ему право на частичное судовладение.
* если честно, сам не в теме. Попалось вот такое объяснение. Если морские юристы есть, буду признателен вашим комментариям
@first_morskoy
Офшорный монстр
Трубоукладчик SAPURA 3500. Принадлежит малазийской компании Sapura Energy. Длина 154м, ширина 45м, 2014 г.п., флаг Панама.
@first_morskoy
Трубоукладчик SAPURA 3500. Принадлежит малазийской компании Sapura Energy. Длина 154м, ширина 45м, 2014 г.п., флаг Панама.
@first_morskoy
Пейзаж в стиле Heavy Industrial
Буровая установка NOBLE DISCOVERER, построенная в 2009 году, работает на Petrobras, в Колумбии с июня 2024 года
@first_morskoy
Буровая установка NOBLE DISCOVERER, построенная в 2009 году, работает на Petrobras, в Колумбии с июня 2024 года
@first_morskoy