🕐 Поступают новые подробности авиационного происшествия в аэропорту Муан (Южная Корея) с самолетом Boeing 737 авиакомпании Jeju Air, жуткие кадры которого мы публиковали ранее: лайнер касается земли "брюхом", несется по взлетно-посадочной полосе на большой скорости и врезается в бетонное заграждение, после чего загорается.

Из 175 пассажиров и 6 членов экипажа выжили только двое: два бортпроводника, находившиеся в хвосте самолета.

Сообщается, что во время выполнения захода на посадку на ВПП 01 экипаж получил от диспетчера информацию об активном перелете птиц в районе аэродрома, а спустя 2 минуты доложил сигнал бедствия Mayday и сообщил об уходе на второй круг из-за произошедшего с ними столкновения. Еще через минуту экипаж запросил заход с обратным курсом, то есть на ВПП 19, и получил разрешение от диспетчера. Касание с поверхностью ВПП произошло на удалении 1200 метров от ее начала. #inside_crashes_and_incidents

11 января 2025 года министр транспорта Южной Кореи заявил, что в ходе расшифровки параметрического и речевого самописцев было обнаружено, что оба перестали фиксировать информацию за 4 минуты до катастрофы, позднее уточнив, что речевой самописец (CVR) прервал запись прямо перед поданным экипажем сигналом бедствия.

Согласно логике, заложенной производителем самолета Boeing 737NG, при работе одного из двигателей (или вспомогательной силовой установки) CVR должен продолжать запись.

✈️ Inside Avia

15 января 1906 года родился Петр Дмитриевич Грушин — советский и российский учёный, авиаконструктор и конструктор в области ракетной техники

Петр Дмитриевич появился на свет в городе Вольске (ныне Саратовская область). Окончил церковно-приходскую школу, затем поступил в Вольское городское училище. В 1921 году перешёл в профтехшколу, где в совершенстве овладел слесарным делом. #inside_history

✈️ Знакомство Грушина с авиацией произошло в середине 20-х годов, в момент когда группа самолётов совершила посадку на окраине Вольска. Стремление в авиацию привело его в Ленинградский политехнический институт. Во время обучения отделение перевели в Московский авиационный институт. В мае 1932 года Грушин окончил МАИ по специальности инженер-механик по самолётостроению и был принят на работу в Бюро новых конструкций Всесоюзного авиационного объединения. После был переведен на работу в Центральное конструкторское бюро завода № 39.

🥇 Первой его самостоятельной работой стал самолет «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса».

За время становления карьеры авиаконструктора он успел проработать на следующих должностях: главный конструктор харьковского авиационного завода № 135, заместитель главного конструктора горьковского авиационного завода № 21, главный инженер московского завода № 381, декан факультета самолётостроения МАИ, заместитель главного конструктора ОКБ-301. В конце 1953 года П.Д. Грушин возглавил Особое конструкторское бюро № 2. Был также назначен первым заместителем Лавочкина для доработки и испытаний ракеты В-300 зенитного комплекса «Беркут».

20 ноября 1953 года в Химках для разработки новейших образцов ракетной техники создано Особое Конструкторское Бюро № 2. Пётр Дмитриевич занял должность руководителя и главного конструктора. Первая работа ОКБ Грушина — ракета В-750 для комплекса С-75 принесла успех. За 38 лет под управлением Грушина ОКБ «Факел» стало одной из ведущих ракетных фирм. Здесь созданы передовые образцы ракетной техники, стоящие на вооружении более чем в 50 странах мира.

🏖️ Ту-134А-3 (RA-65052) авиакомпании UTair совершает посадку на аэродроме Сочи-Адлер, лето 2005 года.

Данный борт находился в эксплуатации в период с 1977 по 2017 годы. Свою лётную карьеру он начал в Архангельском объединенном авиаотряде, затем перешел в «Архангельские Воздушные Линии», после – в UTair. Затем летал в «Аэрофлот-Норд» (ныне Smartavia), «Катэкавиа» (в 2014 году по решению материнской компании – UTair – её флот перешел в «Турухан», на базе «Катэкавиа» была создана Azur Air). Последним эксплуатантом машины значился «Турухан». В 2017 году воздушное судно распилили на металл в аэропорту Емельяново (Красноярск). #inside_history

✈️ По открытым данным за 2013 год, суммарный налет данного самолета составлял 48.463 часа.

🎞️🎞️🎞️ В 2005 году, когда был сделан данный снимок, гражданская авиация России постепенно выходила на курс эксплуатации иностранных воздушных судов – на тот год в парке отечественных авиакомпаний их число составляло меньше 100 бортов (на 2022 год – около одной тысячи) – летали модели семейств Airbus A310, A320, Boeing 737. Основными типами ВС тогда всё ещё оставались отечественные Ту-134, Ту-154, Ил-86 и прочие.

⚠️ Пропускная способность аэродрома Сочи, имеющего две пересекающиеся ИВПП с односторонним использованием, а также не столь большое количество мест стоянок для ВС, всегда отличалась своей ограниченностью – не более 28 ВПО/час из–за наличия встречного воздушного движения при взлетах и посадках ВС. Кроме того, имеются и другие проблемные вопросы при функционировании аэропорта (например, сдвиги ветра).

🛬 Рано или поздно «лётная карьера» любого воздушного судна заканчивается и наступает момент, когда решается его судьба – самолет отправляется на вечную стоянку (авиационное кладбище, музей или частная коллекция, наземный тренажер для спецслужб и т.д.) или просто уничтожается.

Ил-18Д на вечной стоянке в Ставрополе
Порезанные борты «Уральских авиалиний»
Носовая часть фюзеляжа Ту-134А в Талаги
Порезанный Ту-154А в Иркутске
Тренажер МЧС в Ногинске на базе Ту-134А-3
Як-42 в Геленджике

✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации

Папка с лучшими каналами и группами для
БОРТПРОВОДНИКОВ

✈️✈️✈️✈️

ССЫЛКА НА ПАПКУ 👈

Нажимайте на ссылку, добавляйте папку, делитесь с друзьями и коллегами ✅