Справочно: Папка «Вагоны в Tg» с Телеграм-каналами сфер вагоностроения и вагоноремонта

Для удобства отрасли решил поделиться своей папкой официальных открытых каналов производителей, ремонтников грузовых вагонов и профильных ассоциаций. Включил бы еще НВРК, но у них канал доступен только через ссылку-приглашение.

Также вошли наш @rollingstock, активно освещающий новости отрасли в России и за рубежом, и коллеги из @wagoncargo.

Рекомендую. Папка из 20 каналов с возможностью одномоментной подписки доступна по ссылке: https://www.group-telegram.com/addlist/u_osiB6PwsI4ZjIy

@polikarpov_rollingstock

Про отчетность: как за промежуточной квартальной потеряли ключевую годовую

Уже пару дней железнодорожные телеграм-каналы пишут про финансовую отчетность РЖД по РСБУ за 1 квартал 2025 года. С одной стороны, это объяснимо замирающей информационной повесткой перед майскими праздниками, но, коллеги, давайте учитывать:

📍в течение года отчетность динамичная. От квартала к кварталу может быть совершено разная картина. Итоги надо проводить по целому году

📍бухгалтерская отчетность формируется по датам закрытия документов, а не по факту оказанной услуги. То есть эффект реальных изменений в объемах и структуре погрузки будет отложенным

📍не стоит забывать про влияние инфляции (официальная 9,5% в 2024 году) и индексации тарифов РЖД (базовая +13,8% с 01.01.2025)

В то же время незамеченной (неужели на фоне отпуска моих коллег из редакции @rollingstock?) оказалась годовая отчетность по МСФО крупных производителей подвижного состава:

🔸у ОВК выручка в 2024 году превысила 144,9 млрд руб., рост к 2023 году в 1,8 раза

🔸у СТМ выручка в 2024 году превысила 118 млрд руб. (+12% к 2023). Второй год подряд у компании наблюдается убыток, однако EBITDA составляет почти 13 млрд руб. (+7,7%)

🔸в результате ОВК стало вторым производителем подвижного состава в России по выручке, уступая только ТМХ.

@polikarpov_rollingstock

О спросе на б/у колесные пары

В апреле Mashnews подготовил материал о торгах «Донецких железных дорог» по продаже 16 тыс. б/у колесных пар, расположенных на разных станциях в ДНР. Дал коллегам общий комментарий по рынку колесных пар, он ниже.

Ликбез о колпарах для грузовых вагонов

В соответствии с нормативными требованиями на пространстве 1520 на новые грузовые вагоны можно ставить только колесные пары НОНК, то есть с новой осью и новыми колесами.

Более того, на грузовые вагоны с осевой нагрузкой 25 тс устанавливаются колесные пары с осью РВ2Ш, а на вагоны с осевой нагрузкой 23,5 тс (типовые) — колесные пары с осью РУ1Ш.

Б/у колесные пары могут применяться только при ремонтах грузовых вагонов. Стоимость б/у колпары зависит от её состояния, в первую очередь, от толщины обода колеса. Таким образом, срок использования колесной пары напрямую зависит от износа колеса. Обычно срок службы колеса составляет около 8 лет.

О запрете с 2017 года осей РУ1

Ранее при ремонтах на типовые вагоны можно было устанавливать колесные пары с осью РУ1 нового формирования, но с 2017 года это запрещено. Колпары, которые были сформированы ранее с осью РУ1, сейчас дорабатывают до истечения ресурса колес, потом списываются оси.

На фоне выбытия осей РУ1, низкого списания и рекордного объема выпуска вагонов ранее наблюдался определенный дефицит колесных пар, а также новых осей. В настоящее время, по оценкам RSA, дефицит колес и колесных пар отсутствует.

Потребность в б/у колпарах

По оценкам RSA, в 2025-2027 годах потребность нового формирования в колпарах (НОНК и СОНК) составит 430-475 тыс. в год.

Следовательно, объем предложения в тендере «Донецкой железной дороги» составляет около 3,5% от годовой потребности в новых колпарах. Также тренд последних месяцев по остановке вагонов может привести к росту предложения б/у колпар.

В тендерном предложении «Донецких железных дорог» значительную долю составляют именно колесные пары с осью РУ1, то есть фактически одноразовые оси – без возможности дальнейшего использования.

Еще одним негативным фактором для многих игроков может оказаться стоимость транспортировки колпар в другие регионы России.

📋Кстати, торги не состоялись: не было подано ни одной заявки.

@polikarpov_rollingstock

Статус по нацпроектам технологического лидерства: обратная связь от Владимира Путина

Сегодня у Президента России проходит заседание совета по стратегическому развитию и нацпроектам. Напомню – с этого года были запущены 8 новых нацпроектов, направленных на стимулирование внедрения передовых технологий. Во вступительном слове Владимир Путин дал развернутую позицию по их исполнению, достойную приведения в полном объеме:

«<…> нам нужно улучшить качество планирования <…> далеко не все факторы своевременно нами учитываются.

Например, стартовал нацпроект по транспортной мобильности. Он реализуется всего несколько месяцев. Правительство предлагает тем не менее пересмотреть его финансирование, а именно: сократить расходы в текущем году, финансирование нацпроекта по средствам производства – тоже подрезать, причем существенно.

Понятно, что причины здесь могут быть разными, они и являются разными, в том числе расходы могут переноситься с текущего года на следующий, и так бывает в текущей работе. В общем-то, если по правде сказать, постоянно бывает. Но возникает и вопрос о качестве того самого планирования, о котором я только что сказал.

При этом подчеркну: речь в данных случаях идет о национальных проектах, которые призваны укреплять технологический суверенитет. А это такие направления, как авиастроение, робототехника и так далее.

Как уже сказал, текущий год является во многом определяющим для технологического развития России. Важно четко понимать направления, которые сегодня и в долгосрочной перспективе будут задавать темпы роста, динамику развития отраслей, регионов, всей страны. Нужно зафиксировать те сферы и области, где предстоит обеспечить настоящее глобальное технологическое лидерство компаний, научных центров, предприятий.

Хотел бы обратить внимание: профильные нацпроекты должны быть проектами достижения технологического лидерства не по названию, а по сути. Прошу провести анализ этой работы до подготовки бюджета на следующую трехлетку.

Кроме того, нужно ориентировать профильные нацпроекты на повышение технологического суверенитета не по отдельным элементам, а по отраслям в целом. Такое поручение тоже уже давалось ранее. Очень прошу доложить о его выполнении в самые короткие сроки.

Что еще принципиально важно и на самом деле очевидно? Новые технологические решения нельзя готовить, что называется, в стол. Это мы тоже хорошо с вами знаем и много раз об этом говорили. Они должны находить широкое применение, тиражироваться во всех сферах. Главное, чтобы их использование приводило к повышению конкурентоспособности российских товаров и услуг, отечественной экономики в целом. И конечно, помогало делать жизнь наших граждан удобнее и комфортнее.

В этой связи прошу всех коллег в Правительстве держать на личном контроле внедрение новых технологий по своим сферам ответственности. Здесь ключевая задача – гибко настраивать регуляторику, заострять ее на экспериментах, обкатке и внедрении перспективных технологий. Прошу коллег ускорить утверждение соответствующих планов».

PS. Еще чуть ранее: «Cейчас, на начальном этапе, важно полностью обеспечить нормативно-правовую базу нацпроектов, создать рамки работы, понятные для всех участников, прежде всего для регионов, муниципалитетов, подрядчиков, исполнителей на местах. И конечно, нужно обеспечить их четким, ритмичным финансированием».

Фото: Гавриил Григоров/РИА Новости

@polikarpov_rollingstock

Приписка грузовых вагонов: аудит вместимости путей

РБК провели анализ телеграммы РЖД о порядке определения емкости путей необщего пользования и его влиянии на рынок грузовых вагонов. В частности, из общей полезной длины путей необщего пользования для приписки грузовых вагонов исключаются выставочные пути, пути для грузовой работы и коммерческих операций, пути для перемещения. Скорее всего, текущий аудит емкости путей покажет ее недостаточность, что приведет к росту цен на услугу приписки вагонов.

Подробно поделился с РБК своим видением ситуации, оно ниже.

Оценка емкости пути – очередной шаг в плане

Апрельская телеграмма железнодорожного холдинга по определению емкостей путей для приписки вагонов является развитием событий конца 2024 года, когда РЖД ограничили возможность приписки новых вагонов на станции, прилегающие к вагоностроительным заводам. Тогда благодаря совместной работе РЖД и вагоностроителей был обеспечен постепенный выпуск новых вагонов на сеть.

В то же время действующая система приписки грузовых вагонов уже не соответствует сложившейся практике работы, поэтому планировалось вернутся позже к вопросу ее изменения в более размеренном режиме.

Телеграмма РЖД – это один из шагов выстраивания новой системы. Ключевой ее задачей является определение потенциальной емкости путей приписки. Следующими шагами, скорее всего, будет сверка уже приписанных вагонов к определенной емкости, а также административный запрет приписки вагонов к станциям с полностью заполненной емкостью.

О системе приписки

На мой взгляд, достижение математического равенства между расчетной емкостью путей приписки и парком вагонов не совсем корректно. Следует учитывать, что подавляющее большинство вагонов задействовано в перевозочном процессе и не нуждается в отстое.

Вагоны, которые требуют «принудительной парковки», могут находиться за тысячи километров от своей станции приписки и их нецелесообразно гнать в порожнем состоянии через полстраны. Поэтому их будут отставлять в местах фактического нахождения на станциях, где они не должны мешать перевозочному процессу.

Другими словами, станция приписки вагона не тождественна станции отстоя в случае невостребованности парка. Исходя из вышесказанного считаю, что парк вагонов на сети может в 4-5 раз превышать емкость путей приписки.

При этом все равно остается актуальной задача по созданию новых «парковочных» мощностей в местах массовой погрузки грузов или на пути следования грузопотоков.

О перспективах вагоностроения

2025 год будет непростым для вагоностроения. Уже наблюдается существенное снижение выпуска и в лучшем случае будет сделано около 55 тыс. вагонов (-26% к 2024). Перспективы 2026 года еще более пессимистичные.

Причин сокращения выпуска довольно много, включая снижения грузовой базы и неопределенность в ее динамике, высокую ставку ЦБ, низкие объемы списания вагонов, административные действия по снижению «профицита» парка.

На этом фоне изменение системы приписки может не оказать существенного влияния на выпуск вагонов, однако многое будет зависеть от результатов аудита емкостей путей приписки и жесткости административных действий при выявлении формального дефицита вместимости.

@polikarpov_rollingstock

Современный подвижной состав: запрос на модернизацию подготовки кадров

«Российская газета» по итогам профильной сессии ТМХ на ЦИПРе разбиралась в стимулах и направлениях трансформации инженерного образования. Дефицит кадров для промышленности – одна из заглавных тем последних 5 лет. Однако выпуск современного подвижного состава на фоне бурного развития технологий и роста требований к продукции требует кардинальной модернизации подхода к подготовке кадров.

Дал коллегам развернутый комментарий по теме:

Развитие требований к подвижному составу меняет и подход к его производству. Растет уровень автоматизации и роботизации. Это общемировая тенденция. Сложность процессов и уровень точности изготовления растут, а для их достижения необходим симбиоз человеческого труда и машины. Рабочий XXI века должен иметь высокий уровень квалификации, чтобы работать на современном оборудовании.

На мой взгляд, в современном мире наиболее востребовано развитие критического мышления, умение быстро обучаться и анализировать новую информацию. Поэтому система образования должна стимулировать не заучивание информации, а развивать когнитивные способности и стимулировать проблемно-ориентированное мышление.

В целом система подготовки кадров в России требует масштабной трансформации, критически необходима интеграция учебных программ и реального производства. Схема, когда молодого специалиста фактически учат всему с нуля на первом месте работы, сдерживает развитие промышленности. Это недопустимо в современных условиях.

@polikarpov_rollingstock

Железнодорожное машиностроение: почему техсуверенитет должен начинать работать на экспорт

Российские производители подвижного состава прошли большой путь от восстановления отрасли после кризиса 1990-х до полноправной конкуренции с мировыми лидерами в 2020-х. При этом наши компании конкурируют не только по объемам выпуска, но и по качеству продукции. Однако без модернизации системы поддержки экспорта со стороны государства все достижения рискуют остаться «товаром внутреннего потребления», и то ненадолго.

В комментарии для системного материала «Российской газеты» подробно изложил свою позицию. В полной версии он доступен на сайте ROLLINGSTOCK по ссылке.

@polikarpov_rollingstock

Подробно о рынке компонентов для грузовых вагонов: новый отчет от ROLLINGSTOCK

Мы давно планировали выпустить подобный аналитический отчет. Ведь компонентная база часто остается без должного внимания, хотя за последние 4 года рынок комплектующих также пережил значительную трансформацию, а отрасль сталкивалась с дефицитом различных запчастей

Собрали всю доступную информацию и выпустили аналитический отчет «Рынок компонентов грузовых вагонов: итоги 2021-2024 годов и прогноз до 2030 года»

Он включает:

✅ Общую оценку рынка компонентов и факторы влияния на него в 2021-2024 г. в России. Тренды и динамика по сегментам: крупное и среднее вагонное литье, колеса, оси и др.

✅ Оценку изменения ситуации в 2021-2024 годах на рынках-потребителях – в вагоностроении и ремонте

✅ Подробные профили основных производителей: КВЛ – 7 компаний, колеса – 4, черновые оси – 7

✅ Обзор ситуации с выходом китайских поставщиков на рынок России и ЕАЭС

✅ Прогнозы

Подробнее об отчете по ссылке + демоверсия

Реклама. Erid: 2SDnjd7D5b3

«Атлант» прирос «Грузовой компаний» и «Транслесом»

Ведомости рассказали о завершении сделки по продаже части активов Деметры. Поделился с коллегами мнением как эта сделка встраивается в текущие трансформационные процессы вагонного рынка. Оно ниже:

Тренд на консолидацию операторского рынка наблюдался давно, но после 2022 года он существенно ускорился. Ожидаю, что в итоге отрасль придет к олигопольному состоянию вагонного рынка, когда основные перевозки будут осуществляться в вагонах небольшого количества мейджоров, а независимые от них игроки будут работать в узких специализированных нишах. То есть завершается этап независимого операторского рынка с относительно низким входным билетом.

Завершение сделки по приобретению «Атлантом» вагонных активов «Грузовой компании» и «Транслеса» – один из шагов по перестройке рынка. В настоящее время из-за рисков рестрикций часто не раскрываются конечные владельцы операторов после завершения продажи.

Наиболее крупные потенциальные мейджоры: ФГК, НТК, «Атлант» с новыми активами, ПГК, которую неофициально связывают с одним из мейджоров. В узких специализированных сегментах уже есть свои лидеры, например: ГК «Дело» – в сегменте фитинговых платформ, «Деметра-Холдинг» в лице Русагротранса – в зерновозах, «СГ Транс» с НХТК – в газовых цистернах.

Следует отметить, что «Грузовая компания» и «Транслес» имеют собственные клиентские портфели. Таким образом, «Атлант» не только прирос вагонами, но и пулом лояльных клиентов. Совместная интеграция активов займет определенное время, резкие действия на рынке маловероятны.

Естественно, «Атлант» усилит свои позиции, но наличие сильных конкурентов будет его сдерживать и не позволит самостоятельно манипулировать рынком. При этом существует вероятность скоординированных действий между мейджорами рынка, чтобы выдавить небольшие операторские компании.

PS. Пока на динамику ставок большее влияние оказывает снижение объемов перевозок и различные регуляторные ограничения, чем монополизация рынка.

@polikarpov_rollingstock