Очередная жертва ставки ЦБ: очередь дошла до инвестпрограммы РЖД

Недавно в Минтрансе России заявили о принятом на 2025 год сокращении инвестпрограммы железнодорожного перевозчика до 890 млрд руб. с планируемых еще осенью 1,3 трлн. Даже секвестированная инвестпрограмма должна быть одной из самых больших за все время существования РЖД: она по объему уступает только 2022 и 2023 годам. Дал комментарий для заметки «Ведомостей» о принятом решении. Ниже его полный текст.

Вынужденная мера

Стоящие перед отраслью глобальные задачи развития требуют значительного объема финансовых средств. Собственные ресурсы перевозчика ограничены его доходами и накопленной долговой нагрузкой, а безвозмездная государственная поддержка довольно сдержана.

В условиях текущей высокой ставки ЦБ и денежно-кредитной политики реализовывать дорогостоящие инвестпроекты за счет наращивания долгового портфеля – однозначный путь к существенным рискам для финансовой устойчивости всей железнодорожной отрасли.

При более «гуманной» стоимости привлечения кредитных средств, количество инвестиционных проектов и, собственно, объем инвестпрограммы РЖД был бы выше.

Последствия для отрасли и экономики

Инвестпрограмму 2025 года пришлось резать по живому, ведь все проекты важны и необходимы для развития экономики России. Естественно, была проведена работа по выбору и сохранению наиболее приоритетных из них, а остальные были по сложившейся печальной традиции перенесены вправо. Развитие инфраструктуры отрасли замедлится, в том числе на наиболее востребованных направлениях.

Как следствие, железные дороги будут более сдержанно повышать провозную способность и снизиться потенциальный объем вывоза грузов. Более того, по цепочке пойдет сокращение производства, доходов и инвестпрограмм у всех поставщиков железных дорог первого уровня и последующих, включая производителей подвижного состава и компонентов к ним. То есть одну из наиболее стабильных и суверенных отраслей промышленности России – железнодорожное машиностроение – ждет очень тяжелый год.

В целом через замедление инвестиционного развития РЖД текущая ставка ЦБ существенно тормозит развитие экономики России, учитывая значимую роль железнодорожного транспорта в ней.

До нового раунда в 2025

В первой половине 2025 года возможен пересмотр параметров инвестпрограммы перевозчика, но как в положительную, так и в отрицательную сторону. Если ставка ЦБ снизится, тогда железнодорожники, их клиенты и поставщики выдохнут с облегчением, и можно ждать увеличения объемов инвестпрограммы РЖД.

В противном случае может произойти еще более жесткое секвестирование инвестпрограммы перевозчика, что будет чревато невыполнением ряда задач, стоящих перед транспортной отраслью и экономикой России в целом.

P.S. Просто оставлю эту цитату Владимира Путина с «Прямой линии» здесь: «Набиуллина не говорит мне, какая будет ставка. Она, видимо, сама этого пока не знает» (цитата по @svoidanash)

@polikarpov_rollingstock

В 2024-м прибыль банков в 3 раза превысила рекордную инвестпрограмму РЖД

В прошлом году, по данным ЦБ, чистая прибыль банковского сектора составила 3,8 трлн руб. В свою очередь, инвестпрограмма РЖД 2024 года – 1,27 трлн руб.

Уже несколько раз писал о рисках и негативном влиянии высокой ключевой ставки ЦБ на промышленность и на железнодорожное машиностроение в частности. В целом ЦБ сам показал отрасль-бенефициар своих решений.

@polikarpov_rollingstock

Грузовые вагоны: о поиске баланса на сети

Участники рынка продолжают работать над сдерживанием роста парка грузовых вагонов на сети для сохранения и улучшения технологической ситуации на сети. Михаил Глазков (замгендиректора РЖД по управлению перевязочным процессом) на встрече с журналистами представил свое видение ситуации перевозчиком и принимаемые меры. В комментарии «Ведомостям», также осветившим эту тему, поделился своим взглядом на ситуацию.

Прошедший год был уникальным – поставка новых вагонов превысила списание более чем на 50 тыс.: наложились очень высокий объем поставки (около 70 тыс. ед.) и рекордно низкое списание (до 17 тыс. ед.). На фоне высокой востребованности перевозок в Восточном направлении прирост усилил дисбаланс между вагонным парком и технологической устойчивостью сети.

Пообщался с вагоностроителями, их оценки на 2025 год схожи с нашими: производство вагонов составит 50-55 тыс. ед., списание – около 25 тыс. ед., также возможно ускоренное списание парка по разным причинам.

С полным текстом моего комментария можно ознакомиться по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/gruzovye-vagony-na-seti-rzhd-rynok-v-ozhidanii-balansa/

@polikarpov_rollingstock

Официальные итоги 2024: производство городского рельсового транспорта в России

📍603 метровагона (+2,6% к 2023), в декабре – 64 вагона (+33,3% к декабрю 2023)

⚡️Рекорд с начала 1990-х годов – 472 трамвая (+43,9% к 2023). В декабре произведено 53 трамвая (-8,6% к декабрю 2023)

Стоит отметить, что в официальной статистике появились данные по выпуску трамваев в 2023-2024 на предприятии «Нижэкотранс» (совместное российско-белорусское предприятие в Нижегородской области с участием BKM Holding). В связи с этим выросли и общие объемы производства. Так, в 2024 году на СП «Нижэкотранс» выпустили более 50 трамваев.

Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата

@polikarpov_rollingstock

Немного о прогнозах

На прошлой неделе Ведомости опубликовали материал на основе прогнозов RSA, сделанных при подготовке отчета по рынку операторов.

Уже четыре года ситуация на железнодорожном рынке меняется динамично. Оперативно появляются и иногда исчезают новые административные и регуляторные условия работы. Продолжают вводиться новые рестрикции и ограничения в отношение российского бизнеса, в то же время с начала этого года наблюдается тенденция на улучшения геополитической обстановки в пользу России. Все это вносит определенный уровень неопределенности в любые модели прогнозирования.

Но для оперативного и стратегического планирования участникам железнодорожного рынка и грузовладельцам нужны ориентиры: как изменится рынок в целом, что будет с погрузкой, поставками вагонов, работой сети. Поэтому, несмотря на сложность задачи прогнозирования в текущих условиях, мы стараемся ее решить.

Ниже базовые тренды и предпосылки по мнению RSA:

📍даже при самом оптимистичном сценарии улучшения геополитической обстановки и оперативном завершении СВО реальный эффект в железнодорожных перевозках будет заметен через 1,5-2 года. Слишком долгие инерционные процессы по отмене санкций (особенно в ЕС), «партнеры» из недружественных стран будут опасаться возврата санкционного режима

📍в 2025-м мы ожидаем рост погрузки в диапазоне от 0% до 2,1% к прошлому году: перевозки строительных грузов продолжат сокращаться, а уголь будет в плюсе, что частично обусловлено низкой базой. Удобрения и контейнеры снова будут драйверами роста

📍в долгосрочной перспективе ожидаем роста погрузки и перевозок

📍производство вагонов в 2025 году прогнозируем на уровне от 51 до 59 тыс. ед. Будут высокие объемы выпуска цистерн и полувагонов, по хопперам произойдет существенное падение

📍в период до 2030 года ждем небольшого сокращения выпуска вагонов: по базовому сценарию годовой объем производства в России будет около 51 тыс. ед.

С более подробными оценками ж/д рынка от RSA можно ознакомиться в материале Ведомостей или в нашем отчете.

P.S. На прошлой неделе в рамках доклада на мероприятии РЖД-Партнера также рассказали о базовых трендах в вагоноремонте

@polikarpov_rollingstock

Снижение стоимости типовых полувагонов: в чем причины

Недавно Ведомости разбирались в вопросе, почему типовые полувагоны (с осевой нагрузкой 23,5 тс) за последние полгода сильно подешевели: по оценкам Infoline, сокращение составляет 10-15%.

Поделился с коллегами своей оценкой причин:

🔸 во-первых, кредитно-денежная политика ЦБ, включая высокий уровень ключевой ставки, сдерживает возможности компаний-покупателей по обновлению парка с привлечением заемных средств.

🔸 во-вторых, в 2024 году наблюдалось снижение погрузки и замедление работы сети. Это раскручивало дополнительный спрос на вагоны, что привело к рекордному росту поставок вагонов на фоне минимального списания, что усугубило ситуацию. В ответ на это со второй половины года РЖД регуляторными и административными инструментами начали отставлять вагоны, ограничивать допуск вагонов на сеть, в том числе новых. В результате на этом фоне наблюдается снижение загрузки вагоностроительных заводов и среднесрочного спроса на новые вагоны. Исключение составляют наиболее востребованные сегменты – в частности, цистерны и полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс.

🔸 в-третьих, РЖД уже не раз сообщали о намерении ограничить постановку на сеть новых типовых полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс.

Все перечисленное в совокупности негативно отражается на спросе на эти вагоны и приводит к снижению цен на них.

PS. Текущее положение и перспективы спроса на новые полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс уже оказывают негативное влияние на реализацию инвестпланов новых вагоностроителей, которые вышли на рынок в последний год.

@polikarpov_rollingstock