Что скажу, воспользовавшись чужой статьей, как поводом для продвижения собственных тезисов. 😊 Вначале три простых.
1. Думаю, пришло время изменить лозунг «поворот России на Восток» - к Китаю и АТР, на лозунг «поворот России на Восток и на Юг»: к Ирану, Индии, Пакистану, Саудовской Аравии, ОАЭ и далее, «прорубая окно» в Африку.
2. Если речь о развитии Дальнего Востока и Сибири, то нельзя не учитывать проект «Освоения Сибири», год назад предложенный Шойгу. И если Министру обороны сейчас по понятным причинам не до него, то остальным вполне. Пикейные эксперты свели идеи Шойгу к примитивному тезису - «создать в Сибири 5 мегаполисов-миллионников», который сами же в пух и прах «раскритиковали». Однако, на мой взгляд, прорывная и оригинальная идея проекта Шойгу в ином (а у меня на такое «нюх, как у собаки»😊).
«Не освоенные (пока) территории Сибири (+Дальний Восток + Арктика) есть КОНКУРЕНТНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО РОССИИ! (А вовсе не проблема, как ранее пытались нас убедить.) Тут большие запасы всего: земли и воды, ископаемых и энергии, мест для поселения, ценность чего в мире (в котором чего не хватишься, того и не хватает), и сейчас высока, но продолжит быстро расти в наступающую (а после 24.02.2022 – наступившую) эпоху взаимосвязанных глобальных кризисов – климатического, энергетического, продовольственного, миграционного, геополитического (завершение 500 лет доминирования Запада и 30 лет гегемонии США).
Совпадение или божий промысел, но для «Освоения Сибири» пришло не только «геополитическое» время, но и «технологическое». Почему?
Первое. Современные технологии (беспилотники всех видов, автономные системы жизнеобеспечения, включая энергетику, умного домостроения, беспроводной связи, дистанционной работы, онлайн образования, цифровых экосистем, космической связи и наблюдения, и многие другие) позволяют обеспечить новым жителям Сибири не только цифровое равенство с Европейской частью России, но и коммунальное, транспортное, логистическое, образовательное, энергетическое…
Второе. Современные технологии позволяют с меньшими затратами и высоким уровнем безопасности для людей и экологии строить и эксплуатировать необходимую инфраструктуру в Сибири, добывать ресурсы, развивать сельское хозяйство.
3. В исходной статье лишь упоминается, но не развивается мысль, что в эпоху множества взаимопереплетающихся глобальных кризисов преимущество получают те страны, которые могут себя (граждан и экономику) обеспечить базовыми – необходимыми каждый день, ресурсами: энергией (из разных источников), продовольствием, чистой водой, основными ископаемыми. В мире таких стран немного, а если из их числа вычесть те, которые могут свои - но необходимые всем - базовые ресурсы защитить, то останутся две. Россия и США. Удивительно или нет, но пока я этот пост задумывал и медленно писал… не сговариваясь…😊 схожую мысль высказал на ВЭФ Президент: «Россия едва ли не единственная в мире может полностью обеспечить себя ресурсами». Не поправляя Президента, но добавляя: и обеспечить себя ресурсами, и защитить себя и свои ресурсы.
4. И, наконец, главный тезис.
Для начала приведу целиком целый абзац исходной статьи, где обрисован подход к сути происходящих сегодня тектонических перемен в глобальной экономике, а значит, национальных богатстве и силе. За это и идет борьба. Потому и ставки столь высоки.

«Последние события не отменяют глобализацию как феномен, но в своих фундаментальных основах этот процесс теперь будет перестраиваться на другие рельсы. Пересмотр не будет быстрым, мягким и полюбовным. И один из сложных сюжетов — борьба с товарно-номенклатурным снобизмом, презрительным отношением к поставщикам сырья (и на уровне риторики, и на уровне распределения стоимости и прибыли). Последние годы корпоративная логика была железной: приложение по доставке продуктов могло стоить в десятки раз дороже компаний-поставщиков этих самых продуктов, не говоря о компаниях-производителях. Но для десятков стран становится реальностью другой императив — не важно, насколько удобно приложение по доставке продуктов, если не хватает хлеба. ИЗМЕНЕНИЕ КРИВОЙ МАРЖИНАЛЬНОСТИ - рост роли сырья и производства и снижение роли глобальных продаж».
В точку! Поясню.
На самом высоком уровне обобщения в глобальной экономике можно выделить 4 передела: «разработки», «сырье», «производство», «продажи». («Сырье» тут все базовые продукты, необходимые для жизни и производства каждый день - от углеводородов и редкоземельных металлов до продовольствия и леса). Именно между этими 4-мя переделами и распределяется вся добавленная стоимость (маржа) мировой экономики. Главный вопрос: как распределяется?
Ответ поищем в широко известном в узких кругах «законе конкурентных сил Майкла Портера» Он постулирует, что маржа (от сырья до продажи конечному пользователю) любого товара распределяется между участниками производственной цепочки не равномерно, не по затратам, не по количеству работников, и тем более не «по справедливости», а В СООТВЕТСТВИИ С КОНКУРЕНТНОЙ СИЛОЙ КОМПАНИЙ в цепочке! Все просто: чем выше сила, тем выше доля в марже! Закон подтверждается каждый день в любой товарной нише.
Покажу на примере. Apple продает свои смартфоны на глобальном рынке за 800-1000$. При этом, если iPhone «разобрать» на составные части, определить стоимость частей при массовом производстве, а потом суммировать, то получим, что все комплектующие и весь софт стоят 250-300$ (самая дорогая часть – дисплей, а вклад собственно компании Apple в это десяток долларов – ОС, дизайн процессора, ряд сервисов). А китайская компания Foxconn, которая на потогонном конвейере (где работники сходят с ума) собирает iPhone, сколько получает за каждый?
Ответ: 10$. 1% от цены конечной продажи, в 60–70!! раз меньше разработчика iPhone - Apple!!
Но, на мой взгляд, закон Портера УНИВЕРСАЛЕН - применим не только к конкретным товарным рынкам, но и интегрально – к глобальному рынку в целом. И если гипотеза верна, то ситуация, когда на переделы, которые сегодня, в основном, сосредоточены в руках (в компаниях) Запада – а это «разработки» и «(глобальные) продажи», приходится непропорционально большая (НЕСПРАВЕДЛИВАЯ) ДОЛЯ МАРЖИ ГЛОБАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ - НЕ СЛУЧАЙНОСТЬ И НЕ СЛЕДСТВИЕ ОСОБЫХ УМЕНИЙ ЗАПАДА, А ПРЯМОЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПРОФИТ ДОМИНИРОВАНИЯ ЗАПАДА – следствие его комплексной мощи (военной, финансовой, технологической, политической, медийной и т.п.)!
Но это не все. Три важных замечания относительно того, как Запад распорядился своим доминированием над миром.
Первое. Запад выбрал для себя именно эти два передела - «разработки» и «глобальные продажи», не случайно, а осознанно. Например, не потому, что в странах Запада мало «сырья» (в тех же США «сырья» любого типа достаточно), а, в том числе, потому что эти два передела:
• Создают относительно меньший экологический ущерб там, где выполняются (это как электромобили, которые, безусловно, экологичны, но только там, где они эксплуатируются, но не там, где для них вырабатывается электроэнергия, производятся или утилизируются батареи). Посему экологически грязные переделы (производства) были в первую очередь выведены за пределы стран Запада.
• Требуют относительно меньше и рабочей силы (причем именно рабочих специальностей), и затрат на дорогостоящую инфраструктуру добычи сырья и производства,

Второе. Во многом, именно это - получение несправедливо большой доли маржи глобальной экономики, выведение за свои границы экологически грязных и трудоемких переделов, и обеспечивали более высокие уровни жизни и экологической чистоты в странах Запада. Или согласно Макрону: «изобилие, предсказуемость, беспечность» - все, что так нравится обывателю. И все это за счет того, что Запад доминирует. Вклад же «демократии» в изобилие, думаю, переоценен, причем сознательно, чтобы навести тень на глобальный плетень.
Третье. Удивительна кому-то сверхжадность Запада или нет, но в последние 10–15 лет Запад решил еще более увеличить - в свою пользу - распределения маржи глобальной экономики. Мало все им, мало – ненасытен человек западный сверхпотребляющий.
По большому счету, именно на это были направлены:
• Предложения США Транстихоокеанского партнерства (ТТП) и Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерства (ТТИП). Их цель дополнительно (до абсолюта) увеличить рыночную силу технологических лидеров – компаний и стран. А поскольку это даже не все страны Запада, а именно США и американские компании, то реализация ТТП и ТТИП, следуя «закону Портера», неизбежно привела бы к дальнейшему перераспределению глобальной прибыли в их и только в их пользу.
• Предложения ЕС по «зеленой экономике», правила которой для всех и всего будут написаны Западом, а их выполнение также будет проверяться Западом. И тут для роста своей доли маржи в ЕС предложили самый простой инструмент – собирать с остального - заведомо «чумазого», мира «углеродный налог». Прямо в бюджеты стран ЕС. (Хотя, если бы в ЕС по-настоящему бы думали о «зеленой экономике, то делали наоборот - финансировали бы из бюджета ЕС решение экологических проблем по всему миру).
Но ни у США с ТТП и ТТИП, ни у ЕС с «углеродным налогом» не сложилось. И уже навсегда.

Но если Запад за счет своего доминирования получает несправедливо большую долю маржи глобальной экономики, то значит, что страны Мира Большинства (7 миллиардов людей), в которых сосредоточены (или куда перенесены) оставшиеся два передела - «сырье» и «производство», получают НЕСПРАВЕДЛИВО МАЛУЮ часть.
Это позволяет по-новому посмотреть на то, что ревизионисты: Китай – глобальный лидер передела «производства», и Россия – глобальный лидер передела «сырье», хотят завершить доминирование Запада вместе с гегемонией США.
Получается, что неизбежным результатом этого, в том числе, станет рост уровня СПРАВЕДЛИВОСТИ в глобальной экономике. А именно:
• Перераспределение глобальной добавленной стоимости в пользу переделов «сырья» и «производства», что принесет экономические выгоды не только Китаю и России, но и всем странам Мира Большинства.
• Более равномерное, а значит, более справедливое распределение по миру переделов «разработки» и «продаж».
Посему «Борьбе за справедливость» Китая и России и поддерживают страны Мира Большинства. Кто-то пока тайно, опасаясь угроз от «демократического» Запада. А кто-то уже открыто: не присоединяясь к санкциям против России и Китая, а, напротив, выстраиваясь в очередь на вступление в ШОС и БРИКС.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ БЕСПИЛОТНИКИ: НЕМЕЙНСТРИМНЫЙ АНАЛИЗ БИЗНЕС-КЕЙСОВ И НАШИХ ПОТРЕБНОСТЕЙ
Через тернии к смыслам. Пазл, который складывал в уме годы, чтоб написать за световой день.
Поводом к написанию поста стала не, как обычно, интересная новость, а просьба «от которой не отказаться» - написать записку про автомобильные беспилотники: что реально, а что хайп, что нужно из этого России, и что делать. Убрав лишнее, получил этот пост – не пропадать же добру в аппаратах.😊

ВЫВОД. Сегодня необходимо говорить не о возможности создания самих беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей с учетом влияния будущего регулирования ответственности, выполнения всех функций, которые сегодня выполняет человек в кабине, Из всего многообразия бизнес-кейсов с беспилотными автомобилями для российских возможностей и потребностей приоритетны два: «Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» и «Беспилотные автомобили на закрытых территориях».

В начале подход к анализу автобеспилотных кейсов.
1. Необходимо разделять развитие технологий и рынков различных видов беспилотного транспорта: автомобильного, авиационного, водного, железнодорожного. Причем не сколько из-за различий среды и принципов движения, сколько из-за КАЧЕСТВЕННОГО отличия рисков и ущербов применения беспилотных технологий для людей и экономики. Автомобильные беспилотники тут в приоритете и как будущие самые массовые, и как эксплуатируемые непосредственно среди людей – в городах, на магистралях. Люди ходят по земле - там же, где поедут автобеспилотники. Если бы люди летали - как птицы, приоритетом были бы дроны. 😊
2. Современная история развития технологий беспилотного автомобильного транспорта насчитывает более 20 лет (с конкурсов DARPA). За это время и с учетом числа и качества участников разработки (а среди них крупнейшие ИТ и автомобильные компании) беспилотные технологии подошли к уровню, когда следует говорить не о возможности создания беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей, причем исходя не из маркетингового хайпа и технологической эйфории (а именно это содержат отчеты западных аналитических и инвестиционных компаний), а из экономической и бизнес логики.
3. Экономический и бизнес-анализ необходимо вести комплексно: с учетом внедрения ИИ и роботов, а также возможностей регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей, и, в первую очередь, регулирования ответственности (ее распределения) в случае нештатных или аварийных ситуаций с беспилотными автомобилями!
4. Вопрос регулирования (распределения) ответственности критически важен, поскольку:
• Сегодня он является ключевым барьером для внедрения беспилотных автомобилей (а не вопрос технологий),
• Сегодня он не имеет решения ни в одной стране мира,
• От регулирования зависит экономика эксплуатации беспилотных автомобилей, а, следовательно, направления и темпы их внедрения бизнесом.
• От регулирования зависит экономика разработчиков беспилотных автомобилей, поскольку велика вероятность, что большая часть ответственности за беспилотники в итоге будет возложена именно на них.
5. Процесс формирования регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования на национальном и международном уровнях будет долгим (не менее 7–10 лет), ибо итерационным, что ведет к следующим выводам:
• Наиболее быстрыми темпами могут и будут развиваться автомобильные сегменты, где вопросы регулирования ответственности решаются проще, например, эксплуатация на закрытых территориях (склады, карьеры и т. п.) или вообще вне дорог;

• До решения вопросов регулирования ответственности на дорогах общего пользования ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНАЯ МОДЕЛЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ БЕСПИЛОТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ – модель, когда «разработчик беспилотности = оператор беспилотных авто = собственник беспилотного авто», поскольку только в рамках такой модели и разработчик, и оператор, и собственник могут управлять своей ответственностью – рисками эксплуатации беспилотника. Удивительно или нет, но именно такая модель де факто принята всеми мировыми лидерами автобеспилотности (критерий лидерства - суммарный пробег): Waymo (40 млн км), Baidu (27 млн км), Яндекс (20 млн км).
6. При бизнес анализе следует помнить, что сегодня функции человека за рулем не ограничиваются ролью водителя, управляющего автомобилем и несущего за это всю полноту ответственности. ОДНОВРЕМЕННО по факту он выполняет и другие функции:
• Охраны автомобиля, его частей и допоборудования, что важно и в легковых автомобилях (для примера - статистика воровства из автомобилей каршеринга), и для много более дорогих грузовиков;
• Охраны груза - особенно при магистральных или ночных перевозках, сборных грузах. (В США есть примеры расхищения на ходу! вагонов с посылками онлайн магазинов).
• Сопровождения груза от отправителя до получателя (функция экспедитора),
• Ремонта и обслуживания автомобиля – от заправки и установки детского кресла до устранения неисправностей в дороге и замены колес.
• Грузчика, при необходимости.
При переходе к беспилотникам эти функции либо будет выполнять специальный человек в кабине автомобиля (уже не водитель), либо их реализацию передадут на аутсорсинг. Но любой сценарий имеет свою немалую цену, которую необходимо учитывать при анализе.
7. Важный аргумент в пользу беспилотных автомобилей: они снижают уровень аварийности. Причем звучит оценка: в 10 раз! Она появилась более 10 лет назад в презентациях Google, но, очевидно, является не статистикой массовой эксплуатации беспилотников (ибо тогда ее не было), а выводом из статистики аварий обычных автомобилей, где человеческий фактор 90% аварий. Из этого и делается вывод, что если человека устранить из-за руля, то аварийность снизится в 10 раз. (Р.S. Данный вывод не верен, но это отдельное обсуждение).
При этом, если цель перехода к беспилотности не "лучшая экономика", а "безопасность и снижение числа ДТП", то, очевидно, что к такой цели есть альтернативные и более дешевые , чем беспилотность, пути: внедрение систем помощи водителю, онлайн мониторинг его физического состояния, мониторинг стиля вождения и т. п.
И теперь, исходя из экономики перевозки, регулирования ответственности, замещения функций водителя и рассмотрим потенциальные рыночные кейсы эксплуатации беспилотного автотранспорта. Таких насчитал 6, перечислю все, но анализ приведу только для трех (для краткости и интриги 😊).

1. Беспилотные легковые автомобили в личном пользовании. Потенциально самый интересный, ибо самый массовый рынок - в штуках более 90% производимых автомобилей в мире. Остальное минус. Риски и ущербы эксплуатации – крайне высокие, а управление ими в текущих условиях НЕВОЗМОЖНО. Регулирование вопросов ответственности станет возможным не ранее чем через 7–10 лет. В этой ситуации экономический анализ эксплуатации (выгоды для владельцев) лишен смысла. Итого – самый массовый сегмент, но объективно НЕРЕАЛИЗУЕМ на горизонте 7–10 лет.
2. Беспилотные автомобили на закрытых территориях для перевозки пассажиров и грузов от гольфкаров до карьерных самосвалов.
3. Такси - беспилотные коммерческие легковые автомобили на дорогах общего пользования в городах и пригородах. Объемы рынка средние (например,. в Москве порядка 100 тыс. машин такси + каршеринг, которые тут суть одно и то же – 2% от московского автопарка). Условия эксплуатации – ограниченная скорость движения, плотный хаотичный поток автомобилей и людей, множество постоянных ориентиров, большая, но все-таки ограниченная территория эксплуатации. Итого риски и ущербы эксплуатации – и средние, и управляемые, но только при использовании модели «разработчик=оператор=собственник». Государственное регулирование требуется, но на начальном этапе для старта коммерческой эксплуатации на национальном уровне могут быть использованы специальные правовые режимы (аналог в России – «регуляторные песочницы»). Эксплуатация беспилотного такси без присутствия в автомобиле водителя (=представителя собственника) даже на ограниченной городской территории создает для оператора такси значимые дополнительные расходы, в первую очередь, на охрану автомобиля (а беспилотном автомобиле априори есть несколько дорогостоящих и при этом легкосъемных элементов), ремонт в случае нештатной работы софта или датчиков автомобиля. Экономическая эффективность беспилотного такси выглядит однозначной только в маркетинговых отчетах, где из расходов вычитается стоимость рабочей силы водителя, но не учитывается ни стоимость дополнительных расходов на охрану и обслуживание (содержание выездных ремонтных бригад) беспилотного автомобиля, что сейчас делает водитель, и неясно, как учитывается увеличение стоимости автомобиля за счет допоборудования, а также возврата инвестиций в разработку, понимая, что еще не менее 10 лет технология не будет массовой. Также в качестве мотивации для перехода к беспилотному такси выдвигается тезис о нехватке людей, готовых работать водителями такси, в первую очередь, в городах с высоким уровнем жизни. Однако, учитывая социальные последствия перехода к цифровой экономике, которая в первую очередь, вытесняет с рабочих мест средний класс и офисных сотрудников, которых особенно много в западных мегаполисах, искомый тезис о нехватке водителей требует более серьезных подтверждений, чем рекламные заявления. В крупных городах, где в достаточном количестве есть мигранты, данный тезис не верен уже сейчас. А, действительно необходимые меры по повышению уровня безопасности такси могут быть достигнуты кратно быстрее и кратно дешевле без перехода к беспилотным технология. Итого: беспилотное такси - среднего объема рыночный сегмент, который может быть реализован только в модели «разработчик=оператор=собственник», но экономическая эффективность которого требует строгих оценок с учетом всех расходов и социальных изменений, которые пока не представлены. Не исключено, что в ряде городов мира беспилотное такси появится уже в ближайшее время, однако их применение будет ограниченным и носить скорее рекламный характер (для разработчика и администрации города).
4. Грузовики «последней мили» - беспилотные грузовые автомобили для внутригородских перевозок «склад-магазин».
5. Магистральные грузовики - беспилотные грузовые автомобили для магистральных перевозок.

6. Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования», в первую очередь, для перевозки грузов. Например, в российской Арктике. Малые объемы рынка (немассовый сегмент). Условия эксплуатации – относительно невысокая скорость движения, отсутствие других автомобилей, неограниченная территория. Итого: риски и ущербы эксплуатации – минимальны. Государственное регулирование практически не требуется, поскольку движение вне дорог общего пользования. Экономическая эффективность априори достигается. Это не сколько снижение расходов (на зарплату водителей), сколько безопасность водителя, возможность движения в режиме 24/7 и в самых тяжелых условиях. При этом дополнительные расходы на не водительские функции практически отсутствуют: как правило, сопровождение груза, охрана груза и автомобиля не нужны, а сама возможность доставить груз важнее ремонта автомобиля в пути. Итого – небольшого объема рынок, но актуальный и априори экономически эффективный.

А теперь к России. Совместный анализ национальных потребностей и возможностей для развития и внедрения беспилотного автомобильного транспорта указывает, что для нас из шести самыми приоритетными являются два.
• Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования».
• Беспилотные автомобили на закрытых территориях.
Это обусловлено следующим.
1. Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» необходимы нам, как никакой другой стране мира, для экономически эффективного и безопасного освоения огромных территорий Сибири, Арктики, Дальнего Востока.
2. Беспилотные автомобили на закрытых территориях необходимы нам, в первую очередь, на предприятиях добычи полезных ископаемых (где Россия в числе мировых лидеров), и, во вторую очередь, для использования на больших транспортно-логистических складах для реализации транспортного потенциала самой большой страны в мире.
3. Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» - технология двойного назначения, в наибольшей степени из всех других беспилотных автомобильных технологий необходимая для решения задач национальной безопасности.
4. Эти кейсы уже экономически эффективны, в отличие от остальных, где экономическую эффективность еще предстоит доказать, или она вовсе сомнительна.
5. Эти кейсы, в отличие от остальных, могут заработать уже сейчас, ведь тут движение вне дорог общего пользования и, следовательно, нового регулирования не нужно.
6. Эти кейсы не массовые, но именно это и позволяет ограничиться отечественным (+белорусским) производством автомобилей, что важно в нынешних условиях.
7. Эти кейсы не массовые, но именно это позволяет создать в необходимых для них объемах отечественную микроэлектронику и электронное оборудование, с чем у нас проблемы.
8. Эти кейсы наименее требовательны к техническому уровню используемой микроэлектроники и электронного оборудования, что упрощает создание отечественных продуктов в условиях санкций.
Беспилотные автомобильные кейсы второго для России приоритета - беспилотные грузовые автомобили для магистральных перевозок и беспилотное такси. С учетом массовости, потребности в больших объемах инвестиций и микроэлектронике мирового уровня, а также необходимости (для окупаемости инвестиций) выхода на глобальные рынки эти направления следует развивать ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в кооперации с технологическим партнерами и стратегическими инвесторами из дружественных стран: Китая, Индии, стран Персидского залива.

АВТОПИЛОТ – НЕ БОГ, А ПОЧТИ ЧЕЛОВЕК.

Интересное исследование про автобеспилотники от лидера - Waymo (Гугл ака Алфавит).
Они решили сравнить эффективность предотвращения и тяжесть аварий при управлении автомобилем человеком и собственным автопилотом.
Но чтоб не лупить в хлам машины 😊, сравнивали путем моделирования. И если с автопилотом модель понятна, то вот для человека за рулем предложили оригинальный подход, учитывающий если по сути и понятным языком, то подсознание и интуицию 😊, а именно:
1. человек решает затормозить или повернуть, чтобы избежать аварии, потому что что-то на дороге удивило его – и в этот момент Waymo запускает отсчет реагирования.
2. реакция человека меняется в зависимости от развития ситуации, поэтому ее нельзя представить одним фиксированным временем реакции, применимым ко всем сценариям.
При этом моделировался водитель - среднестатистический (по психофизическим характеристикам) и идеальный (не отвлекается от дороги и управления).
В качестве сценариев моделирования использовались реальные аварии.
Что получилось? .
«Идеальный водитель» предотвратил бы 62% аварий, а автопилот Waymo Driver 75%.
«Идеальный водитель» снизил риск серьезных травм на 84%, а Waymo Driver на 93 %.
https://www.therobotreport.com/inside-waymos-safety-benchmarks-for-robotaxis/
Что скажу?
Улучшение от автопилота налицо, однако.
1. Автопилот, что очевидно - иначе зачем? – снижает и вероятность попасть в аварию, и ее тяжесть. Т. е. действует аналогично системам активной и пассивной безопасности автомобилей, но априори много дороже их. И тогда, внимание, вопрос: оцените по критерию «эффективность-стоимость» автопилот по сравнению с другими решениями активной и пассивной безопасности, пусть на моделях.
2. Если уж пошло такое моделирование, то интересно посмотреть на результаты «среднестатистических», но «не идеальных» водителей – условных «блондинок», «брюнеток», «тиктокеров», "мачо" и т. п. И тогда, внимание, вопрос: может, для кого-то из них автопилот должен стать обязательным? 😊
3. И главное. Исследование показало, что автопилот – не бог, и аварии с беспилотниками будут и даже часто. И тогда, внимание, вопрос: Waymo (Гугл ака Алфавит) готовы нести за это всю полноту ответственности? Они-то (Бринопейдж) точно остаются живы при любой аварии с автопилотом и более, чем платежеспособны.

НЕВЫНОСИМАЯ ЛЕГКОСТЬ НАИВНОГО БЫТИЯ: ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕ СТРАТЫ, КОТОРЫЕ СМОГЛИ (МЕНЯ) УДИВИТЬ
Не удивили (меня) ни разу: западные обыватели, СМИ, бизнесмены и чиновники. Удивили (меня) и по-разному: западные ученые и спортсмены, «зеленые» ЕС и Израиль.

За 2 года существования… как быстро время летит😊… в канале был опубликован не один романтический пост. Как правило, про «человечество, которое ДОБРОВОЛЬНО - сознательно или в силу обстоятельств, отказывается от миража сверхпотребления и встает на бесконечный Путь Освоения Дальнего космоса, чтобы СООБЩА решать ОБЩИЕ задачи РАЗВИТИЯ цивилизации. Имея среди лидеров двух самых богатых бизнесменов мира». Наивно? Да! Понимаю ли эту наивность? Да! Но этот пост еще наивнее. Видимо, вера в человека умрет (во мне) последней.
Конфликт на территории Украины между Россией и Западом… точнее, США и их экономическими «консервами», ибо «единый Запад» — это журналистско-обывательский симулякр - то, чего никогда не было, и осознание чего уже дорого обходится народам Евросоюза, но не надо быть пророком – это пока цветочки, ягодки впереди.
Конфликт, который есть не причина, а следствие нарастания, срастания и взаимоусиления множества глобальных кризисов: экономического, экологического, энергетического, миграционного, продовольственного, безопасности в цифровом мире и т. д. … при очевидной неспособности гегемона их разрешить… даже не в общих интересах, а в принципе…
Конфликт, который столь сложен, столь запутан, столь многогранен, столь влияет на всех и вся, что не может не вызывать у людей разумных (homo sapiens) калейдоскоп оценок, где различные мнения - от понимания и принятия до осуждения и негодования, смешиваются в индивидуальной пропорции, взбалтываются и перетекают из одного в другое. И нет тут абсолютно правых, и нет абсолютно виноватых. И это понятно.
Именно «разные оценки» наблюдаем в, по мнению Запада, «недемократическом/автократическом мире», а по факту в Мире Большинства, включая его самые масштабные институты - ШОС и БРИКС+. И к этим различиям (оценок) следует относиться спокойно, с пониманием, с уважением, через терпение, труд и время искать общее, через компромиссы сглаживать различное. Ибо тот же БРИКС в идее своей есть объединение государств, высшим приоритетом ставящих суверенитет и национальные интересы… свои, национальные, не российские. И это нормально.
Однозначность же мнений и оценок видим только на «демократическом» Западе – там, где так любят похвалиться «свободой слова» и своем превосходстве в этом над остальным миром. Вот это – белое, абсолютно и априори. Вот это – черное, иссини и априори. И не вздумайте спутать, а уж тем более смешивать черное с белым и сомневаться. (Для тех же, кто сомневается или видит, что разговоры и реальность не совпадают, на Западе придумана и используется, как дубина, мозгоскрепа #этодругое).
И такое единомыслие «свободного» западного общества (меня) не удивило.
Не удивили обыватели Запада с атрофированной критичностью, как мозгофункцией ненужной и даже опасной в мире сверхпотребления. Которые сегодня тонут в океане «демократической» пропаганды, ибо спасательные плоты альтернативных СМИ были заблаговременно сожжены (на Западе готовились к 24.02.22?). Конечно, ради и во имя «идеалов демократии».
Не удивили СМИ Запада. Ничего личного, только деньги и личная карьера, что вновь деньги. А самовосхваление: «СМИ, мол, четвертая власть при демократии», если и было когда-то правдой, то в прошлом, а в настоящем только в фантазийном кино.
Не удивили бизнесмены Запада вплоть до глобальных концернов с капитализацией в сотни миллиардов, якобы стоящие над государствами. Ибо «невидимая рука рынка» оказалась «невидимой рукой государства», которое «сделало предложение, от которого нельзя отказаться» - и западный бизнес не отказался – отбросил мантры про «свободный рынок, конкуренцию, ответственность перед клиентами и партнерами» и зашагал строем.

И, конечно, не удивили чиновники Запада. И те, что из госорганов, и те, что из международных по уставу организаций - от спорта до науки и культуры, а по факту оказавшихся под жестким ручным управлением западной стороной. Эти, если не полные #трассбахи, то прозревают не раньше полной отставки.
Но есть на Западе те, кто смог (меня) удивить.
1. Ученые. Которых на Западе больше числом – абсолютным и относительным, и, как нас постоянно убеждали, они там лучше «качеством» – смотрите, мол, на список лауреатов Нобелевской премии. Но где это качество, если сегодня они все в строю единомыслия? Ни один не пошел против западного мейнстрима. Ни один нобелевец не подал свой голос – не за Россию, отнюдь, за критический и общечеловеческий взгляд на кризис. И это парадокс - ибо ученых от простых обывателей отличают не только специальные знания, но и развитое критическое мышление – иначе, как откроешь что-то новое? А выдающихся ученых еще и междисциплинарное, и даже общечеловеческое мышление. И таких примеров в истории науки немало, они, во многом, и есть История науки. Но где тогда сегодня их критический взгляд, где их видение с позиций всего человечества? Этот злой парадокс можно объяснять и современной научной гиперспециализацией («специалист стал подобен флюсу»), и коммерциализацией науки (боязнью потерять гранты), или даже тем, что ученые обитают в «башне из слоновой кости», где не слышны геополитические бури.
ВЫВОД. Перед нами Закат западной модели Науки, выражающийся в катастрофическом снижении ее общественной роли. И наглядный образ этого, что никчемные инфлюенсеры а-ля «семейство Кардашьян» влияют на глобальные умы и повестку больше, чем все нобелевские лауреаты скопом.
2. Атлеты высших достижений в разных видах спорта. Чемпионы от национальных до олимпиад. Известные, медийные, кумиры миллионов, в большинстве, далеко не бедные. И тут уже речь не о развитом критическом мышлении, конечно, а об эмпатии к равному тебе. Ибо спортсмены лучше всех понимают, какой труд, пот, годы и самоотречение необходимы, чтобы подняться на высший спортивный уровень. Лучше всех знают, как краток миг побед, как много случайностей могут его прервать. Надеюсь, что настоящие спортсмены выше всего ценят победы над сильнейшими, а не специально отобранными мальчиками для битья. И по совокупности этого уважают своих соперников, даже если они неприятные им лично или вообще люди. И тогда, как же так случилось, что практически НИКТО из великих спортсменов настоящего и прошлого (исключение только теннисисты), столь смелых, уверенных и сильных в репортажах СМИ не высказался в защиту российских и белорусских спортсменов?! Не сказал, что нельзя отстранять от спорта за политику, за национальную принадлежность - что нет такого наказания в спортивных хартиях?! Не заявил, что предложение бывшего (sic!) олимпийского чемпиона баха – «публично отречься от своей страны, чтобы выступать на соревнованиях» — это даже не человеческая подлость, это нацистская мерзость?
ВЫВОД. Что-то в спорте по западной модели пошло не так. Далеко он ушел от олимпийских принципов Пьера де Кубертена. Где смелые герои, примеры для молодежи, ради которых проламывают стены городов? В спорте, где во главе угла политика (и деньги), где нет никаких табу, только фарисеи могут говорить о «нетерпимости к допингу», «честном судействе». Такой спорт нам нужен?

3. «Зеленые» Евросоюза. Речь, не о лидерах «зеленых» партий стран ЕС а-ля бербок, которые оседлывают мейнстримную повестку, чтобы сделать политическую карьеру – и это им удалось. И не о экологических движениях а-ля Гринпис, которые ищут - и находят - «черные пятна» только там, где им укажут (примеры «работы» Гринпис в России ). И не об экоактивистах сродни неуравновешенной шведской девочке, теперь девушке - несчастной Грете Тунберг, которую использовали и собственные родители, и циничные дяди, манипулировавшие ей в своих геополитических и бизнес-целях, вбивая повестку «зеленого мира, основанного на западных правилах». Речь о жителях ЕС, которые массово голосуют за «зеленые» партии. Допустим, что в силу утраты навыков критического мышления они не понимают. Что главная причина деградации экологии не углеводороды, а хищнический индивидуализм, как суть западного общества сверхпотребления. Что переход на возобновляемые источники энергии не может быть ни быстрым на раз-два «к 2030 году», ни абсолютным. Что ни ВИЭ, ни те же распиаренные электроавтомобили при строгом расчете экологической нагрузки не столь уж и экологичны. Допустим всего этого сложного «зеленые» избиратели не понимают, но они не могут не понимать, что возвращение в ЕС к углю, и даже к дровам, а, значит, вырубке лесов – это не один, а сто шагов назад в «зеленой повестке»?! Но никто не возражает – массовых «зеленых» демонстраций в ЕС не наблюдается. И это выглядит, как парадокс: ведь «зеленая повестка» является не только их верой, но и верой, к которой они агрессивно принуждают других и по всему миру. С истинно верующими такое просто невозможно. Следовательно, массы европейских «зеленых» не только не критичны, но и такие же марионетки, как и единичная Грета. Дернули за ниточку – они открыли рот. Не дернули – сидят ровно.
Но и это не все. Все привыкли, что наиболее воинственные партии находятся на правом фланге, а левые, скорее, за мир во всем мире. Но сегодня в ЕС все наоборот! Именно правые партии (а кто-то говорит – крайне правые), такие как «Альтернатива для Германии», «Национальное объединение» во Франции, выступают за переговоры, а избиратели «зеленых», в той же Германии, в наибольшей степени «за продолжение войны», «за поставки оружия». Социологический парадокс, который требует осмысления, но нельзя не замечать схожести между столь агрессивными «зелеными» в ЕС и не менее агрессивными воукистами в США. Будто по одним лекалам сделанные.
ВЫВОД. Европейские «зеленые» больше манипулятивное движение, чем истинно экологическое, где без проблем используют мозгоскрепу #этодругое, а также «родной брат/сестра/гендернонейтальный…» американского воукизма, столь же агрессивного и столь же инструментального.
4. Израиль. Который через десятилетия несет боль и память о величайшей трагедии своего народа. Внимательно следит и всегда жестко реагирует на малейшие намеки на антисемитизм по всему миру, от кого бы они не исходили. Пример последних дней: Twitter и Instagram мгновенно заблокировали американского рэпера Канье Уэста после одного его высказывания в адрес еврейской общины l.
Но даже тут изменения с февраля. Нынешний демократически избранный канцлер Германии (мир помнит и другого канцлера, также демократически избранного) хвастается премьеру Израиля, как он поставляет оружие для войны против России. И тот благостно слушает, никаких аллюзий, «пепел сожженных не стучит в его сердце».
Можно как-то понять неблагодарность народам России, внесшим огромный вклад, чтобы еврейский народ был спасен во Второй мировой, ибо не бывает исторической благодарности.
Но как понять полное молчание Израиля и еврейского народа, когда героями Украины становятся те, кто прямо участвовал в трагедии, был ее организатором?! Когда их именами называют улицы, школы, им ставятся памятники?

И как понять молчание Израиля и еврейского народа, когда политическим, экономическим, социальным ограничениям подвергаются люди только за их национальность, принадлежность к одной из культур? И об этом говорят публично, требуют еще больших наказаний, требуют публично каяться за свою «неправильную» национальность, за ее «историческую вину». Как не видеть тут исторических аналогий?! Осталось только красные пятиконечные звезды на одежду нашить.
ВЫВОД. Не буду делать, ибо тяжелы слова, велико человеческое непонимание. «Не спрашивай, по ком звонит колокол, он звонит по тебе».

На этом мой самый наивный пост закончен.

Уважаемые друзья!
Каналу Немейнстрим два года.🤔 В этом возрасте дети и внуки уж начинают говорить. 😊
Может, и мне пришла пора меняться, развиваться, трансформироваться?
Решение принял такое.
Оставить канал Немейнстрим - закрытым, для своих, где нечасто – 2-3-4, ну, 5 раз в месяц😉, буду публиковать лонгриды.
И… по совету друзей… с которыми я нахожусь в ежедневной переписке… создать отдельный, уже открытый канал. В котором публиковать ежедневно короткие сугубо субъективные комментарии на субъективно отобранную информационную повестку, что останется, по возможности, максимально широкой - от геополитики и технологий до беспилотников и космоса.
Т. е. будет часто, но коротко, и на мой вкус.
Отсюда и название канала.

Шоты инфобара Немейнстрим.🥃

А тут уже сами решайте.
Будут ли эти шоты для Вас, как аперитив – для разогрева перед вкушением основной из многих блюд информационной трапезы.
Или, как дижестив - для послевкусия приятных размышлений, у камина, с трубкой, за пасьянсом, в любимом домашнем халате, под переборы струн гитары Гэри Мура.🤗

Ссылка на канал https://www.group-telegram.com/+6pIdWuEaNk9hNmEy
Канал открытый, посему если сочтете нужным, можете рекомендовать другим.🤝

Этот пост от 24 сентября - после небольших изменений - вышел на сайте "Россия в глобальной политике". Как "духоподъемный" 😉 . Возможно. Но, как думаю и дышу, так и пишу. https://globalaffairs.ru/articles/mir-bolshinstva/

НУЖНЫ ЛИ СТОРОНАМ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ДОГОВОРЕННОСТИ, И КОГДА ПРИДЕТ ИХ ВРЕМЯ?
Интересная для собственных геополитических размышлений (ибо концентрат идей и гипотез) статья российского американиста Ивана Сафранчука о сложностях перехода от однополярного мира к многополярному, где гегемон не только не хочет отходить от своей исключительности и навязывания всем своих ценностей, но и борется с ревизионистами однополярности (сейчас Россией и Китаем), экономически и физически жертвуя своими вассалами. https://profile.ru/columnist/vynesti-za-skobki-1183668/
Взял на себя смелость выделить несколько цитат из статьи.
«Россия и Китай рассчитывали создать условия для сделок с Вашингтоном, которые соответствовали бы их представлениям о достойном месте в мире. Поэтому их задача виделась в том, чтобы подвести США к договоренностям, для чего «момент истины», «новый Карибский кризис», считался необходимым».
«Однако то, как США ведут себя на Украине и Тайване, показывает, что задача США как раз избежать договоренностей с Россией и КНР как с самостоятельными субъектами.»
«Однако сдерживая своих главных соперников «чужими руками», Вашингтон фактически не признает Россию и Китай субъектами для прямых договоренностей. Но в Москве и Пекине считают этих союзников лишенными самостоятельности вассалами США, а раз так, то и говорить с ними не о чем. Получается замкнутый круг.»
«Альтернатива противостоянию с США может быть линия на размежевание с ней, где базовый интерес состоит не в том, чтобы быть против США, а в том, чтобы решать основные вопросы своей безопасности и развития без них, где показатель успешности как раз отсутствие договоренностей с США и даже отсутствие необходимости в таких договоренностях.»
Что скажу?
1. Бороться с противником чужими руками – известная из веков стратегия. Однако она исходит из того, что вассалы не только имеют силы для этого, но и готовы не сколько экономически, но и физически пожертвовать собой ради интересов сюзерена. И тогда: если Украину на заклание ради США готовили давно, а ЕС, на мой взгляд, в это уже втянули обманом, то что думают на счет «физически пожертвовать собой ради США» в Японии, Южной Корее и на том же Тайване?! Я уж не говорю про Индию, арабские страны и страны АСЕАН? Очередь к вступлению в БРИКС показывает, что нет.
2. Опять цитата из статьи. «Ни Россия, ни Китай не стремятся переделать внутреннее устройство США или других стран под свою систему ценностей. США же претендуют как раз на то, что являются единственным хранителем универсальных ценностей и потому на них возложена историческая миссия принудить остальных к своим ценностям.» Но поскольку мир шире, чем треугольник США, Китая и России, то проблема не только в отношениях России и Китая с США со вассалами, но и в отношении еще 5.5 млрд человек к тому, готовы ли они принять те ценности, к которым их принудят США, если останутся гегемоном?! Опять-таки очередь в БРИКС показывает, что нет.
3. Проблемы современного мира, очевидно, сложнее, чем судьба противостояния США с Россией и Китаем, и проблемы эти (экологические, экономические, технологические, миграционные) общие для всех стран, и значит, решены могут лишь сообща. И тогда вопрос. Что показывает опыт абсолютной гегемонии США (это последние 30 лет истории): США эффективно выполняют роль гегемона, решая общечеловеческие задачи, в т. ч. успешно объединяя усилия всех для поиска и реализации общих решений? Опять-таки очередь в БРИКС показывает, что нет, ибо именно БРИКС строится из идеи «СОВМЕСТНОГО решения ОБЩИХ задач».

ОБЫКНОВЕННЫЙ РАСИЗМ. Arabs and Persians Lives Matter!
Статья (вроде?) солидных американских аналитиков в солидном (как бы?) американском политологическом журнале по острой теме: почему Иран и Саудовская Аравия, ранее непримиримые противники, сегодня не на стороне США, а поддерживают Россию?
Ответ солидных аналитиков прост, как у школьников: потому, что правители Ирана и СА обижены(?) на США и единственно мотивированы тем, что, пользуясь случаем, хотят ослабить Запад и даже более – «поставить Вашингтону синяк под глазом».
Такая позиция выглядит, как расистская: получается, что две большие страны с огромной историей: у Ирана культура более 5 тыс. лет, у СА около 1.5 тыс. лет, не имеют СОБСТВЕННЫХ НАЦИОНАЛЬНЫХ ИНТЕРЕСОВ, а единственное на что способны – обижаться, вредничать, сеять хаос и «дать в глаз»?!
Какие же советы аналитики дают Белому Дому?
1. Вашингтону следует пересмотреть свою устаревшую? парадигму американской гегемонии на Ближнем Востоке. (А в остальных регионах мира гегемонию США оставляем?)
2. Вашингтону следует перезагрузить отношения с СА таким образом, чтобы они сосредоточились на основных интересах обеих сторон. (Ну, вроде, здорово – равное сотрудничество, но далее аналитики предлагают 3 меры.)
Во-первых, США надо повысить собственную устойчивость по отношению ко всем производителям углеводородов (включая СА и Иран).
Во-вторых, активизировать двухпартийные усилия по пересмотру закона NOPEC (о запрещении картелей, производящих и экспортирующих нефть), чтобы нацелить его только на иностранных! игроков (т. е. против СА и Ирана).
В-третьих, ссорить Иран и СА с Россией, постоянно и «творчески» напоминая, что они конкуренты по углеводородам.
ИТОГО. Это не только расистская позиция, но и позиция, прямо направленная против национальных интересов Ирана и СА, ослабляющая их, а значит, предполагающая, что руководители Ирана и СА недалеки умом или страдают старческой деменцией.
https://foreignpolicy.com/2022/10/25/the-u-s-needs-a-new-strategy-to-stop-saudi-and-iranian-support-for-russia/

P.S. Я не знаю, свидетельствует ли это о (низком) уровне критического мышления аналитиков или об отсутствии в США свободы слова (страхе авторов пойти против мейнстрима?), но цитаты ниже умиляют.
«Саудовская Аравия превращает свою добычу нефти в оружие» (ну, все и всё превращают в «оружие» против мимишно безоружного Запада).
«Энергетический кризис, возникший из-за вторжения России в Украину…» (ну, конечно, #Западневиноват – это «путинское повышение цен» (мнение США) и «шлите свои выросшие счета в Кремль» (ЕС)).
«ОПЕК+ могла бы подождать еще месяц, как Белый дом попросил сделать это наследного принца СА, чтобы сокращения не вступили в силу непосредственно перед промежуточными выборами в США.» (Ну, конечно, СА просто обязаны поддержать демократов на выборах и их LGBTQI+ повестку. Но не является ли это призывом к «вмешательству в честные американские выборы»?)
«западные граждане, захваченные Россией во время боевых действий на стороне Украины» (если кто не понял, так теперь на Западе называют наемников).
«После десятилетий! давления! и диктата! со стороны западных держав региональные игроки, такие как Иран и СА, сигнализируют? ...» (Ну, конечно, диктовать и давить можно, а жертвы должны сигнализировать - «нам больно», все, как у Флойда.)
«СА чувствует себя вправе хеджировать стратегические риски» (Кто это дал такое право СА?!)

НАЙТИ ДОСТОЙНЫЙ ВЫХОД ДЛЯ ГЕГЕМОНА.
Глава «Роснефти» Игорь Сечин зажигал на Веронском Евразийском экономическом форуме в Баку. 😊
Первый важный тезис Сечина (об истинном смысле "потолка цен на российские углеводороды") обсудили ранее.
А сейчас еще один тезис Сечина с форума, на мой взгляд, важный.
«… США вынуждены бороться за сохранение гегемонии ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ. Поскольку утрата гегемонии — финансовой, военной, политической и экономической означает для них НЕВОЗМОЖНОСТЬ воспроизводства себя как страны, экономики и политической системы…»
Что скажу.
1. Соглашусь с г-ном Сечиным, что все крупные и отдельные элементы комплексной мощи США – финансовая мощь и «доллар, как мировая валюта», военная и экономическая мощь, «привлекательно высокий уровень жизни», лидерство в технологиях и «инвестиционный навес для стартапов», контроль над мировыми СМИ и «манипулирование информационной повесткой» (с помощью тех же социальных сетей) – все это и многое иное связано между собой, поддерживает и даже усиливает одно другое. Например, «контроль мировых финансов» обеспечивает приток инвестиций в США, в т. ч. в сферу стартапов, что запускает «мировой пылесос кадров» и предопределяет лидерство США в новых технологиях, отсюда уровень передовых технологий в армии и лидерство в новой – цифровой, экономике, а это уже и перераспределение доходов цифровой экономики в пользу США, и военные гарантии, что американские компании будут «выше любых законов», и контроль цифровых сетей, и т.д. Абстрагируясь от результатов для народов и стран мира, можно лишь поаплодировать стратегически мыслящим, но уже ушедшим элитам США.
2. Однако поправлю г-на Сечина, не просто «воспроизводство», а «РАСШИРЕННОЕ воспроизводство», ибо если элементы стратегической модели США взаимоусиливают друг друга (положительная обратная связь), то это РАСКРУЧИВАЮЩАЯСЯ СПИРАЛЬ.
3. Посему да, если из этой идеально выглядящей и цельной стратегической конструкции убрать хотя бы один элемент (например, «контроль мировых финансов» или «безусловная (не знающая соперников) военная мощь», она может рухнуть.
4. И тогда настораживают (пугают) слова «защитить любой ценой», ибо цена для остального мира может быть невероятно высокой. В Истории такое было, когда после рассвета Римской империи, наступил ее крах, а потом в Европе на сотни лет Темные века.
ВЫВОД. И тогда задача стран-лидеров Мира Большинства (а это БРИКС+) двояка.
Не только освободиться от гегемонии США, чтобы обеспечить справедливое распределение доходов и переделов мировой экономики (об этом здесь) и реализовать единственно возможный путь развития – СОВМЕСТНОЕ решение ОБЩИХ цивилизационных проблем, которые гегемон не смог решить, а лишь добавлял новых.
Но и не допустить "ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ", для чего разработать такую мировую модель, которая бы обеспечила бывшему гегемону уважаемое всеми и финансовое выигрышное место в мировой экономике и политике. Возможно, даже особое и привилегированное место. Как это, например, ранее имело место со Швейцарией, которая стала привилегированным мировым финансовым центром не благодаря уникальным национальным компетенциям, а по договоренности внешних мировых игроков. Например, сохранить доллар, как мировую расчетную валюту, и Нью-Йорк, как место Штаб-квартиры ООН. Но введя в жесткие мировые правовые рамки возможность злоупотреблять своим привилегированным положением.

МОРОК ХАЙПА УХОДИТ. РАЗУМ И ЛОГИКА ВОЗВРАЩАЮТСЯ.
Американский разработчик автомобильных беспилотников Argo AI, работающий с 2016 года, закрывается. Команду Argo AI (более 2000 человек) разбирают между основными акционерами - Ford и VW (миноритарий - агрегатор такси Lyft). Сумма «списываемых» (в убытки) инвестиций в Argo AI $3.6 млрд.
Что ж бывает. А сейчас – когда идет обрушение инвестиционного навеса в США, породившего сотни единорогов – все чаще. Не радуемся – констатируем.
Но порадовали слова СЕО Ford Джима Фарли – ибо, когда морок хайпа спадает, разум просыпается:
• направить ресурсы компании на разработку ADAS (систем помощи водителю) уровней 2+ и 3, ибо они и технически возможны сегодня, и значительно повышают уровень безопасности;
• Ford более НЕ БУДЕТ САМ разрабатывать беспилотные технологии;
• Ford «с оптимизмом» смотрит на уровень 4, но уверен, что до массовых (а значит, прибыльных для массового автопрома) уровня 5 («полностью автономных автомобилей») ДАЛЕКО!
https://techcrunch.com/2022/10/26/ford-vw-backed-argo-ai-is-shutting-down/
Что скажу? Коротко, коротко (ибо часто и подробно писал про автобеспилотники - последний раз 02 октября https://www.group-telegram.com/c/1376597690/230 ).
Мировые автопроизводители один за другим (вот теперь и Ford) на уровне корпоративной стратегии отказываются от собственной разработки беспилотных технологий, переходя на модель предоставления своего автомобиля, как платформы для установки беспилотных софта и обвеса внешних разработчиков: Яндекс, Waymo, Mobileye. Еще держатся: КАМАЗ, Mercedes и, конечно, Tesla (Маск всегда идет против течения. Тоже «вечный немейнстрим»? 😊)
На мой взгляд, этот тренд логичен, ибо.
1. Все более очевидно, что на современном уровне технологий главный фактор успеха в автобеспилотности даже не ИТ-компетенции – они есть у многих, а масштаб, глубина и ширина корпоративных компетенций в части сбора и обработки больших данных, нейросетей, слабого ИИ. Именно отсюда прямо следует мировое лидерство в автобеспилотности «дочек» Google и Яндекс.
2. На современных (и еще лет 7–10) уровнях технологий, регулирования, цифровой инфраструктуры и общества ЕДИНСТВЕННО возможной моделью эксплуатации автобеспилотника будет модель «разработчик=оператор=собственник». Именно такова де факто модель, которую развивают Яндекс, Waymo. (Маск с Tesla идет … точнее, пытается идти… иначе. Но в данном случае «Маск, ты не прав», и вскоре за это его постигнет судебная кара – об этом тоже много писал.)
3. Исходя из этой модели и опять-таки современных (и еще лет 7–10) уровней технологий, регулирования, цифровой инфраструктуры и общества экономически эффективными кейсами эксплуатации автобеспилотников являются: такси в крупных городах, магистральные (на больших плечах) грузовые перевозки (без заезда в города), закрытые территории (склады, карьеры…), «вне дорог» (например, Крайний Север). Эти кейсы почти во всем различны, но их объединяет одно – ОНИ ВСЕ НЕ МАССОВЫЕ. В год десятки тысяч такси и машин для складов, тысячи магистральных грузовиков. Для сравнения мировой автопром в год выпускает около 90 млн машин. Посему СЕО Ford прав, говоря, что массовому автопрому на горизонте 7–10 лет автобеспилотники, как отдельный тип МАССОВОГО производства, неинтересен.
4. Также СЕО Ford прав и говорит логично, что беспилотность наше будущее и, скорее всего, обеспечит кратное снижение аварийности, но интересно сравнить по критерию «техническая реализуемость»/ «цена в массовом автомобиле» / «снижение аварийности и ущерба (в т. ч. жизни и здоровью) системы ADAS разных уровней – от 2 до 5. Не буду удивлен, что при современном уровне технологий наилучший показатель будет у уровней 2+ или 3. И, следовательно, именно сюда должны быть направлены основные усилия МАССОВОГО АВТОПРОМА.

ОСЕННИЙ ЛИСТОПАД. БЕСПИЛОТНЫЙ.
Mercedes (также) отказался от создания автобеспилотников.

Не прошло и 10 дней, как вслед за Ford и VW , от создания (в ближайшие годы) беспилотных автомобилей отказался и Mercedes. Об этом заявил технический директор Маркус Шефер, который посетил Калифорнию, чтобы обсудить с федеральными и региональными регуляторами допуск на дороги легкового Mercedes с системой помощи водителю ADAS 3-го уровня (она позволит водителю «при определенных обстоятельствах» (на шоссе! с определенной скоростью!) убрать! руки с руля! и не обращать внимание на дорогу). При этом Mercedes надеется стать первым автопроизводителем, получившим такое разрешение в США.
ВАЖНО. Со слов Шефера:
1. Mercedes далее сосредоточится на создании авто с ADAS 3-го уровня.
2. РАЗРАБОТКА БЕСПИЛОТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ (это 5-й уровень) БОЛЕЕ НЕ ПРИОРИТЕТ КОМПАНИИ. (Р.S. Ранее (в 2016, когда работы начинались) в Mercedes считали, что смогут создать авто 5-го уровня «довольно быстро, но проблемы оказались сложнее».)
3. По мнению Mercedes, бизнес-модель «такси без водителя» не является эффективной.
P.S. Еще занятный тезис от Шефера: «мечта о ценовом паритете между электромобилями и автомобилями, работающими на бензине, начинает ускользать. » Читай, прощайте иллюзии, автомобили станут только дороже - потребитель готовь кошелек.
https://www.theverge.com/2022/11/3/23428419/mercedes-benz-cto-interview-ev-robotaxi-level-3
Что скажу, продолжая выводы из https://www.group-telegram.com/c/1376597690/244
1. Mercedes, вслед за Ford и VW, де факто признал, что создание беспилотников не под силу автопроизводителям – это не их компетенции (добавлю, а ИТ-компаний, причем тех, что лучше остальных умеют обрабатывать большие данные.)
2. Mercedes, вслед за Ford и VW, дал ответ, что на горизонте 5-7 лет по критерию «техническая реализуемость»/«цена в массовом автомобиле»/ «снижение аварийности и ущерба (в т. ч. жизни и здоровью) » системы ADAS 3 уровня ОПТИМАЛЬНЫ.
3. Странно, но г-н Шефер не сказал главного – «кто будет нести ОТВЕТСТВЕННОСТЬ за ДТП, когда «водитель передаст управление ADAS 3-го уровня»? Сейчас и у всех разработчиков, включая Tesla, ответственность лежит на человеке на водительском сидении, даже если машина идет под автопилотом. Ранее были сообщения, что Mercedes возьмет такую ответственность на себя, но если это так, то Mercedes должен ответить на следующее. Как будут некорректируемым образом фиксироваться параметры движения и управления авто, без которых невозможно провести разбор ДТП «под ADAS»? Как будет обеспечена физическая и киберзащиты софта ADAS и в целом Mercedes, если автомобили будут находиться в полном владении множества людей в разных частях США, а далее мира?
4. Насколько широки или узки будут «определенные обстоятельства», когда водитель сможет передать управление ADAS 3-го уровня (чтоб, например, расслабиться). Или это будут столь уникальные ситуации, ради которых не стоит переплачивать и полностью менять психологию «человека за рулем»?!
5. Здесь Mercedes говорит об отказе только от легковых беспилотников, но, думаю, отказались и от грузовых, ибо и технологически, и регуляторно это, на мой взгляд, сложнее (кратно больше масса, а значит, энергия, а следовательно, ущерб при ДТП).
6. И это вновь возвращает к ГЛАВНОЙ ГИПОТЕЗЕ российского проекта «Беспилотные логистические коридоры», где предполагается обеспечить движение БЕСПИЛОТНЫХ (4-го и 5-го уровней) ГРУЗОВИКОВ, не вообще везде, а исключительно на каркасе магистралей (к 2030 г. 19.5 тыс. км, где развиты магистральные грузоперевозки на больших плечах) ИМЕННО ЗА СЧЕТ СОЗДАНИЯ ГОСУДАРСТВОМ СПЕЦИАЛЬНОЙ ЦИФРОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ МАГИСТРАЛИ.

НЕСКОЛЬКО СЛОВ ПО МЕТОДОЛОГИИ СТРАТЕГИИ.
«Чукча не только писатель, но и читатель».😊
У одного знакомого автора блога (исполнительного директора крупного (крупнейшего 😊) российского агрохолдинга) прочитал про выработанный акционерами собственный метод разработки стратегии или оценки привлекательности инвестиционных проектов. Метод сами авторы назвали «Апельсин»🍊, ибо в нем 6 граней (долек). На мой взгляд, интересный, оригинальный и социально-ответственный подход👍 – советую вдумчиво прочитать, там немного.
Кратко.
1. АМБИЦИОЗНОСТЬ (идей и целей, в привлекаемых талантах, в мотивации талантов), в т. ч. как основа для длинного горизонта.
2. СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛЕЗНОСТЬ ИЛИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО (польза для людей или просто «купить-продать).
3. УРОВЕНЬ РЕНТНОСТИ БИЗНЕСА (проекты с высокой рентой не рассматриваются, ибо все силы акционеров будут уходить на их защиту от рейдерства).
4. ЗАВИСИМОСТЬ ОТ КАЧЕСТВА ПЕРСОНАЛА (для снижения рисков от качества персонала).
5. БЕЗОПАСНОСТЬ (можно ли и как обеспечить безопасность инвестиций).
6. СИЛА СОЦИАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ (Кто своим умом и эмоциями будут формировать конкурентоспособность? Как обеспечить «защиту от дураков/пофигистов»?)

Что скажу (про «Апельсин», как метод разработки/оценки стратегии)?
1. Как не бывает УНИВЕРСАЛЬНЫХ стратегий (для всех и на все случаи жизни), так и не бывает УНИВЕРСАЛЬНОГО подхода к выработке стратегии.
Любая стратегия, как говорит гуру Майкл Портер (а я соглашусь 😊), УНИКАЛЬНА и КОНКРЕТНА. Именно для этого субъекта, именно на этом рынке, и именно в этих внешних условиях. И именно и только тогда она может стать эффективной!
Так и подход к выбору/оценке стратегии всегда конкретен - именно для этих акционеров/инвесторов (как они видят себя и свои цели), для этой компании и этого рынка.
Посему, если «Апельсин» подходит этим акционерам/инвесторам: они амбициозны, ориентированы на модель «солидарности в коллективе», внутренне убеждены, что "новая экономика должна быть социально-ориентированной" - то, отлично. Но будь акционеры/инвесторы внутренне иными: метод "Апельсин" им, скорее всего, не подойдет. Им придется найти и выбрать метод "под себя".
2. И это не плохо. Это нормально. Ибо, как говорит гуру Кэнъити Омаэ (а я соглашусь 😊), Стратегия – это более творчество, чем применение готового метода. И тогда скажу более, даже выбор стратегического метода – это тоже акт творчества!
3. При выработке стратегии главное – ПОЛНОТА выбора и рассмотрения стратегических гипотез - чтобы НЕ ПРОПУСТИТЬ ни одного вопроса, на которые необходимо ответить. Потом это множество вопросов важно правильно декомпозировать (на сколько групп/долек/строк/столбцов разбить). Кстати, именно так устроены и SWOT-анализ, и «модель 5 рыночных сил Портера», и PEST-анализ, и т. д.
5. И крайнее. А если «Апельсин» применить к компаниям Маска? На мой взгляд, по всем пунктам, особо по «Амбициозность», «Социальная полезность», «Сила социальной системы», ложится хорошо и самый высокий балл. А теперь, Илон, покажи и в Twitter. Давай, Илон, жми.