Лев Шлосберг ✔

История исправительной колонии № 3 особого режима в пос. Харп Ямало-Ненецкого автономного округа, где провёл последние дни жизни Алексей Навальный, заслуживает отдельного внимания. Её корни – «мёртвая дорога», секретная стройка № 501 в большой веренице насильственных «строек века» сталинского ГУЛАГа.

18+ НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН И РАСПРОСТРАНЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ ЛЬВОМ МАРКОВИЧЕМ ШЛОСБЕРГОМ ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА ЛЬВА МАРКОВИЧА ШЛОСБЕРГА

С 1948 по 1953 годы Салехард был центром стройки железной дороги № 501, которая должна была связать Лабытнанги и Салехард с Надымом и далее дойти до Игарки.

22 апреля 1947 г. Совет Министров СССР в постановлении № 1255-331-сс (совершенно секретно) решил приступить к строительству крупного морского порта в Обской губе в районе мыса Каменный и железной дороги от ст. Чум (южнее Воркуты) до порта, в зоне вечной мерзлоты. Строительство было поручено вести Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившего в систему ГУЛАГа. Основной рабочей силой были заключенные и ссыльные.

К концу 1948 г. была построена ветка Чум – Лабытнанги протяженностью 196 км. К этому времени выяснилось, что в районе мыса Каменный сооружение морского порта невозможно из-за гидрогеологических особенностей. Однако от идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Было предложено перенести порт в район Игарки (север Красноярского края), для чего требовалось продолжить линию Чум – Лабытнанги на восток.

Так были созданы два номерных (секретных) управления строительства: № 501 с центром в Салехарде и № 503 в Игарке. Строительство дороги велось навстречу друг другу. На всей протяженности стройки с шагом 5–10 км ставили лагерные пункты – места проживания заключённых, один их них в поселке Харп. Между Салехардом и Надымом, например, их было построено 34.

По архивным источникам, в разгар стройки – в 1951 году – число работающих заключенных на трассе Салехард – Игарка колебалось от 85 до 100 тыс. человек. Закончить стройку требовалось в 1955 году, чтобы отчитаться перед Сталиным. Работы гнали. Строительство велось в тяжелейших природных условиях: морозы до 50 градусов, болота, бездорожье, гнус. За шесть лет на стройке по разным причинам умерли около трех тысяч человек. Погибших хоронили у территории лагерных пунктов сами заключённые. «Мёртвую дорогу» стали назвать также «дорогой смерти».

К началу 1953 г. было построено около 800 км из запроектированных 1482 км. На западном отрезке полностью была построена ветка Чум – Салехард. Оставался недостроенным центральный участок стройки – между Пуром и Тазом. В 1953 г., вскоре после смерти Сталина, правительство приняло решение о консервации и последующей ликвидации стройки. Сейчас эксплуатируются только два участка дороги: Чум – Лабытнанги и Надым – Коротчаево.

Северная железная дорога по вечной мерзлоте оказалось мёртвой дорогой, невостребованной экономикой. Строительство обошлось в несколько миллиардов рублей. На ликвидацию построенного только в 1953 г. было потрачено 78 млн руб. Огромное количество материальных ценностей не смогли вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей посёлков, построенных вдоль мертворожденной железной дороги для её обслуживания. На земле остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и – в безымянных могилах, уже невидимых на поверхности – тысячи погибших заключённых.

Колония особого режима в пос. Харп была основана 21 августа 1961 г. на базе бывшего лагерного пункта той самой 501-й стройки ГУЛАГа. Это во многом символическое решение: корни ГУЛАГа были сохранены буквально физически. Так была продлена во времени трагическая традиция направлять политических заключённых в самые непригодные для жизни места, чтобы сломить их волю. Заключение Алексея Навального в колонию в Харпе и его смерть там поставили Навального в один ряд с тысячами политзаключённых ХХ века. ГУЛАГ жив.

@shlosberg

www.group-telegram.com/ru/shlosberg.com/7908

44.1K viewsedited  Feb 25, 2024 at 12:59

История исправительной колонии № 3 особого режима в пос. Харп Ямало-Ненецкого автономного округа, где провёл последние дни жизни Алексей Навальный, заслуживает отдельного внимания. Её корни – «мёртвая дорога», секретная стройка № 501 в большой веренице насильственных «строек века» сталинского ГУЛАГа.

18+ НАСТОЯЩИЙ МАТЕРИАЛ (ИНФОРМАЦИЯ) ПРОИЗВЕДЕН И РАСПРОСТРАНЕН ИНОСТРАННЫМ АГЕНТОМ ЛЬВОМ МАРКОВИЧЕМ ШЛОСБЕРГОМ ЛИБО КАСАЕТСЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА ЛЬВА МАРКОВИЧА ШЛОСБЕРГА

С 1948 по 1953 годы Салехард был центром стройки железной дороги № 501, которая должна была связать Лабытнанги и Салехард с Надымом и далее дойти до Игарки.

22 апреля 1947 г. Совет Министров СССР в постановлении № 1255-331-сс (совершенно секретно) решил приступить к строительству крупного морского порта в Обской губе в районе мыса Каменный и железной дороги от ст. Чум (южнее Воркуты) до порта, в зоне вечной мерзлоты. Строительство было поручено вести Главному управлению лагерного железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), входившего в систему ГУЛАГа. Основной рабочей силой были заключенные и ссыльные.

К концу 1948 г. была построена ветка Чум – Лабытнанги протяженностью 196 км. К этому времени выяснилось, что в районе мыса Каменный сооружение морского порта невозможно из-за гидрогеологических особенностей. Однако от идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Было предложено перенести порт в район Игарки (север Красноярского края), для чего требовалось продолжить линию Чум – Лабытнанги на восток.

Так были созданы два номерных (секретных) управления строительства: № 501 с центром в Салехарде и № 503 в Игарке. Строительство дороги велось навстречу друг другу. На всей протяженности стройки с шагом 5–10 км ставили лагерные пункты – места проживания заключённых, один их них в поселке Харп. Между Салехардом и Надымом, например, их было построено 34.

По архивным источникам, в разгар стройки – в 1951 году – число работающих заключенных на трассе Салехард – Игарка колебалось от 85 до 100 тыс. человек. Закончить стройку требовалось в 1955 году, чтобы отчитаться перед Сталиным. Работы гнали. Строительство велось в тяжелейших природных условиях: морозы до 50 градусов, болота, бездорожье, гнус. За шесть лет на стройке по разным причинам умерли около трех тысяч человек. Погибших хоронили у территории лагерных пунктов сами заключённые. «Мёртвую дорогу» стали назвать также «дорогой смерти».

К началу 1953 г. было построено около 800 км из запроектированных 1482 км. На западном отрезке полностью была построена ветка Чум – Салехард. Оставался недостроенным центральный участок стройки – между Пуром и Тазом. В 1953 г., вскоре после смерти Сталина, правительство приняло решение о консервации и последующей ликвидации стройки. Сейчас эксплуатируются только два участка дороги: Чум – Лабытнанги и Надым – Коротчаево.

Северная железная дорога по вечной мерзлоте оказалось мёртвой дорогой, невостребованной экономикой. Строительство обошлось в несколько миллиардов рублей. На ликвидацию построенного только в 1953 г. было потрачено 78 млн руб. Огромное количество материальных ценностей не смогли вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей посёлков, построенных вдоль мертворожденной железной дороги для её обслуживания. На земле остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и – в безымянных могилах, уже невидимых на поверхности – тысячи погибших заключённых.

Колония особого режима в пос. Харп была основана 21 августа 1961 г. на базе бывшего лагерного пункта той самой 501-й стройки ГУЛАГа. Это во многом символическое решение: корни ГУЛАГа были сохранены буквально физически. Так была продлена во времени трагическая традиция направлять политических заключённых в самые непригодные для жизни места, чтобы сломить их волю. Заключение Алексея Навального в колонию в Харпе и его смерть там поставили Навального в один ряд с тысячами политзаключённых ХХ века. ГУЛАГ жив.

@shlosberg

BY Лев Шлосберг