Шёл вчера с работы, с удовольствием понаблюдал за работой коллег из службы пути метрополитена.
Рельсошлифовщик питается от контактной сети трамвая через штангу, но как я понял далеко и быстро сам ездить не умеет, поэтому его тягают буксиром. Цель этих работ - предупреждение волнообразного износа, причём делается это на довольно ранней стадии (а не когда он уже становится виден невооружённым глазом, и шлифовать поздно).
Вообще любопытно, как по-разному в разных городах сейчас подходят к содержанию и ремонту путей. В Краснодаре, Москве и ряде других городов делают большой упор на текущее содержание, что позволяет резко сократить потребности в капитальном ремонте, а сам капремонт делают быстро и, как правило, по выходным, что минимизирует неудобства для пассажиров. Для этого работы идут в бодром темпе, с привлечением большого количества людей и техники. В Улан-Уде вообще за пару выходных могут 800м путей поменять, космос.
А например в Питере линии могут месяцами стоять закрытыми, при этом на площадке - полтора землекопа. В Волгограде по-моему скоротрам больше времени стоит закрытый из-за ремонта очередного участка (да, ремонтируют участок, а линия закрыта вся), чем работает, из-за чего он растерял уже почти всех пассажиров. Но это вопрос не только организации работ, но и технологий: монолит за пару выходных не застынет (ещё один минус монолита).
Кажется, мы нуждаемся в каком-то общефедеральном регламенте обслуживания и ремонта трамвайной инфраструктуры.
Рельсошлифовщик питается от контактной сети трамвая через штангу, но как я понял далеко и быстро сам ездить не умеет, поэтому его тягают буксиром. Цель этих работ - предупреждение волнообразного износа, причём делается это на довольно ранней стадии (а не когда он уже становится виден невооружённым глазом, и шлифовать поздно).
Вообще любопытно, как по-разному в разных городах сейчас подходят к содержанию и ремонту путей. В Краснодаре, Москве и ряде других городов делают большой упор на текущее содержание, что позволяет резко сократить потребности в капитальном ремонте, а сам капремонт делают быстро и, как правило, по выходным, что минимизирует неудобства для пассажиров. Для этого работы идут в бодром темпе, с привлечением большого количества людей и техники. В Улан-Уде вообще за пару выходных могут 800м путей поменять, космос.
А например в Питере линии могут месяцами стоять закрытыми, при этом на площадке - полтора землекопа. В Волгограде по-моему скоротрам больше времени стоит закрытый из-за ремонта очередного участка (да, ремонтируют участок, а линия закрыта вся), чем работает, из-за чего он растерял уже почти всех пассажиров. Но это вопрос не только организации работ, но и технологий: монолит за пару выходных не застынет (ещё один минус монолита).
Кажется, мы нуждаемся в каком-то общефедеральном регламенте обслуживания и ремонта трамвайной инфраструктуры.
group-telegram.com/tak_grubo/3987
Create:
Last Update:
Last Update:
Шёл вчера с работы, с удовольствием понаблюдал за работой коллег из службы пути метрополитена.
Рельсошлифовщик питается от контактной сети трамвая через штангу, но как я понял далеко и быстро сам ездить не умеет, поэтому его тягают буксиром. Цель этих работ - предупреждение волнообразного износа, причём делается это на довольно ранней стадии (а не когда он уже становится виден невооружённым глазом, и шлифовать поздно).
Вообще любопытно, как по-разному в разных городах сейчас подходят к содержанию и ремонту путей. В Краснодаре, Москве и ряде других городов делают большой упор на текущее содержание, что позволяет резко сократить потребности в капитальном ремонте, а сам капремонт делают быстро и, как правило, по выходным, что минимизирует неудобства для пассажиров. Для этого работы идут в бодром темпе, с привлечением большого количества людей и техники. В Улан-Уде вообще за пару выходных могут 800м путей поменять, космос.
А например в Питере линии могут месяцами стоять закрытыми, при этом на площадке - полтора землекопа. В Волгограде по-моему скоротрам больше времени стоит закрытый из-за ремонта очередного участка (да, ремонтируют участок, а линия закрыта вся), чем работает, из-за чего он растерял уже почти всех пассажиров. Но это вопрос не только организации работ, но и технологий: монолит за пару выходных не застынет (ещё один минус монолита).
Кажется, мы нуждаемся в каком-то общефедеральном регламенте обслуживания и ремонта трамвайной инфраструктуры.
Рельсошлифовщик питается от контактной сети трамвая через штангу, но как я понял далеко и быстро сам ездить не умеет, поэтому его тягают буксиром. Цель этих работ - предупреждение волнообразного износа, причём делается это на довольно ранней стадии (а не когда он уже становится виден невооружённым глазом, и шлифовать поздно).
Вообще любопытно, как по-разному в разных городах сейчас подходят к содержанию и ремонту путей. В Краснодаре, Москве и ряде других городов делают большой упор на текущее содержание, что позволяет резко сократить потребности в капитальном ремонте, а сам капремонт делают быстро и, как правило, по выходным, что минимизирует неудобства для пассажиров. Для этого работы идут в бодром темпе, с привлечением большого количества людей и техники. В Улан-Уде вообще за пару выходных могут 800м путей поменять, космос.
А например в Питере линии могут месяцами стоять закрытыми, при этом на площадке - полтора землекопа. В Волгограде по-моему скоротрам больше времени стоит закрытый из-за ремонта очередного участка (да, ремонтируют участок, а линия закрыта вся), чем работает, из-за чего он растерял уже почти всех пассажиров. Но это вопрос не только организации работ, но и технологий: монолит за пару выходных не застынет (ещё один минус монолита).
Кажется, мы нуждаемся в каком-то общефедеральном регламенте обслуживания и ремонта трамвайной инфраструктуры.
BY грубо говоря
Share with your friend now:
group-telegram.com/tak_grubo/3987