На высокой скорости натужно начинает свистеть воздух, обтекающий наружные зеркала. Прям хочется дозакрыть заведомо закрытое окно или проверить целостность уплотнителей. Распознавание дорожных знаков работает только до 100 км/ч. Приборная панель расположена в идеальной для обзора зоне (фактически, она заменяет HUD) – но навигатора, на ней, увы, нету. Большой дисплей нельзя выключить.
Что ещё? А, водительский коврик маловат и не полностью прикрывает ковёр от грязи. Кажется, этим список недостатков Peugeot 4008 исчерпывается.
Машина эта конструктивно весьма похожа на Citroen C5 Aircross, с поправкой на отсутствие подвески Progressive Hydraulic Cushions с гидробуферами и характерное для Peugeot последних поколений взаиморасположение рулевой колонки и приборной панели (приборка над рулём). 4008 не столь мягок как C5, но… Он точнее! Ситроену тоже не занимать управляемости, но Пежо как-то честнее, что ли, его сугубая механика понятнее водителю. Это как противопоставлять аристократизм и интеллигентность: общество первого престижно, но не для всех; интеллигент, при потенциально сопоставимых воспитанности и манерах, всё-таки ближе к народу.
Гидромеханический восьмиступенчатый «автомат», 170 турбосил с полутора литров объёма, передний привод. Интересно откалиброван силовой агрегат: у него очень широки возможности адаптации под конкретного водителя. Если в первые минуты режимы Спорт и Комфорт различаются существенно, то через несколько часов разница между ними почти исчезает, настолько машина способно воспринять характер человека. Она отставляет в сторонку экологические закидоны и даёт честные 14 литров на 100 км. Можно вписаться и в 7 литров, но для этого надо перестать быть собой.
Сделано вКалуге Китае. Никаких новомодно-идиотских выдвижных ручек, подконсольных полочек и пассажирских дисплеев. Жёсткая крышка, разделяющая багажный отсек удобно стопорится в верхнем положении боковыми фиксаторами. Турбокомпрессор расположен в идеальной для обдува зоне. С завода машина комплектуется отменными шинами Michelin e.Primacy 225/55 R18, хоть и китайского производства; на них вполне можно ездить, в отличии от какой-нибудь Giti Comfort. Всё днище, включая бензобак и место для запаски, защищено пластиковыми накладками. В нижней части дверей – аж тройной уплотнитель.
В сравнении с чистопородными китайцами за ту же цену – гексаграмма Абсолюта. Даже само сравнение будет за пределами не столько этики, сколько вкуса.
Эта простецкая с виду машина вряд ли добавит социального рейтинга обладателю, девушки от неё кипятком не писаются (проверено). Но это максимум приятных ощущений, которые можно получить за 3,9 млн руб.
PS. Да, именно 3,9 млн. Мы обратились к руководителю фирмы «Автомобильные технологии» Павлу Безрученко с вопросом о ценообразовании на Peugeot 4008 в контексте возросшего с 1 октября утилизационного сбора. Вот что он ответил:
- Мы постоянно работаем над оптимизацией логистики, производственной составляющей и над развитием канала прямых продаж. В краткосрочной перспективе мы не планируем поднимать цены, несмотря на рост утилизационного сбора.
Что ещё? А, водительский коврик маловат и не полностью прикрывает ковёр от грязи. Кажется, этим список недостатков Peugeot 4008 исчерпывается.
Машина эта конструктивно весьма похожа на Citroen C5 Aircross, с поправкой на отсутствие подвески Progressive Hydraulic Cushions с гидробуферами и характерное для Peugeot последних поколений взаиморасположение рулевой колонки и приборной панели (приборка над рулём). 4008 не столь мягок как C5, но… Он точнее! Ситроену тоже не занимать управляемости, но Пежо как-то честнее, что ли, его сугубая механика понятнее водителю. Это как противопоставлять аристократизм и интеллигентность: общество первого престижно, но не для всех; интеллигент, при потенциально сопоставимых воспитанности и манерах, всё-таки ближе к народу.
Гидромеханический восьмиступенчатый «автомат», 170 турбосил с полутора литров объёма, передний привод. Интересно откалиброван силовой агрегат: у него очень широки возможности адаптации под конкретного водителя. Если в первые минуты режимы Спорт и Комфорт различаются существенно, то через несколько часов разница между ними почти исчезает, настолько машина способно воспринять характер человека. Она отставляет в сторонку экологические закидоны и даёт честные 14 литров на 100 км. Можно вписаться и в 7 литров, но для этого надо перестать быть собой.
Сделано в
В сравнении с чистопородными китайцами за ту же цену – гексаграмма Абсолюта. Даже само сравнение будет за пределами не столько этики, сколько вкуса.
Эта простецкая с виду машина вряд ли добавит социального рейтинга обладателю, девушки от неё кипятком не писаются (проверено). Но это максимум приятных ощущений, которые можно получить за 3,9 млн руб.
PS. Да, именно 3,9 млн. Мы обратились к руководителю фирмы «Автомобильные технологии» Павлу Безрученко с вопросом о ценообразовании на Peugeot 4008 в контексте возросшего с 1 октября утилизационного сбора. Вот что он ответил:
- Мы постоянно работаем над оптимизацией логистики, производственной составляющей и над развитием канала прямых продаж. В краткосрочной перспективе мы не планируем поднимать цены, несмотря на рост утилизационного сбора.
Первое осязаемое решение Умара Кремлёва в качестве владельца Рольфа – открытие автосалона в Серпухове, его фактической вотчине. Точнее, в деревне Борисово Серпуховского района, дом 111. Сейчас там расположен многофункциональный автоцентр. Поначалу там будут выкуп и сервис, позже локация станет полноценным автосалоном.
Презентация состоится в ноябре. Это ещё не заявленная «экспансия в регионы», но уже близко.
Презентация состоится в ноябре. Это ещё не заявленная «экспансия в регионы», но уже близко.
То, что Саркисян продал автокомпонентные заводы Мордашову, наводит на некоторые стратегические мысли.
Кажется, S8 Capital и не очень-то планировала развивать шинный и свечной бизнесы. Это такой флиппинг, когда активы берутся с большим дисконтом, причёсываются, переупаковываются – и перепродаются с прибылью. Калужский Continental и энгельсский Bosch команда Саркисяна успешно перезапустила, провела ребрендинг, пошла реклама продуктов. Можно предположить, что эти инвестиции включены в цену продажи как х2-х3.
У S8 ещё осталось несколько активов, купленных по низу рынка – Kone, Otis… Вероятно, они тоже найдут новых собственников.
S8 Capital весьма близка к Авилону, это как бы не новость. Так вот, не создаётся ли у вас впечатления, что и стратегия Авилона в отношении автозаводов в Калуге и Петербурге тоже подразумевает отчуждение активов после выхода на определённый оборот? Нет, конечно, машинокомплекты СоларисовАвилон АГР АГК дособерёт сам, это слишком хороший кусок, чтобы делиться. Но эти комплекты скоро закончатся. По некоторым прикидкам – в середине 2025. Дальше придётся изворачиваться и покупать что-то вчёрную и по высоким ценам, а это немедленно отразится на себестоимости и сделает Соларисы малорентабельными или вовсе убыточными. Сейчас машины питерской сборки ещё состоят из деталей, купленных оптом по бросовой цене. Плюс что-то дают российские поставщики, это тоже недорого. Но есть компоненты, количество которых весьма конечно и которые никакие другие поставщики, кроме иностранных, произвести не могут. Вот как раз в середине 2025 это «час Х» и настанет. А возможно и раньше.
Что тут ключевое? Контракты с китайцами. Если они будут, то заводы можно продавать, тому же Мордашову, кажется, он вполне готов войти в эту реку второй раз (первым опытом, если помните, была Северсталь-авто, благополучно отданная одному бывшему министру). В Калуге такой контракт есть, даже, по некоторым сведениям, подписан СПИК. А вот с привлечением китайских фирм на ХММР и GM пока туговато.
И знаете что? Кажется, Авилон вполне может продать эти активы не пакетно, а по отдельности, по мере готовности к сделкам. Если ход этих рассуждений верен, то у бывшего завода Фольксваген в Калуге в ближайшие месяцы появится новый хозяин.
Кажется, S8 Capital и не очень-то планировала развивать шинный и свечной бизнесы. Это такой флиппинг, когда активы берутся с большим дисконтом, причёсываются, переупаковываются – и перепродаются с прибылью. Калужский Continental и энгельсский Bosch команда Саркисяна успешно перезапустила, провела ребрендинг, пошла реклама продуктов. Можно предположить, что эти инвестиции включены в цену продажи как х2-х3.
У S8 ещё осталось несколько активов, купленных по низу рынка – Kone, Otis… Вероятно, они тоже найдут новых собственников.
S8 Capital весьма близка к Авилону, это как бы не новость. Так вот, не создаётся ли у вас впечатления, что и стратегия Авилона в отношении автозаводов в Калуге и Петербурге тоже подразумевает отчуждение активов после выхода на определённый оборот? Нет, конечно, машинокомплекты Соларисов
Что тут ключевое? Контракты с китайцами. Если они будут, то заводы можно продавать, тому же Мордашову, кажется, он вполне готов войти в эту реку второй раз (первым опытом, если помните, была Северсталь-авто
И знаете что? Кажется, Авилон вполне может продать эти активы не пакетно, а по отдельности, по мере готовности к сделкам. Если ход этих рассуждений верен, то у бывшего завода Фольксваген в Калуге в ближайшие месяцы появится новый хозяин.
Telegram
Автопоток
Принадлежащая магнату Алексею Мордашову «Севергрупп» выкупила у S8 Capital группу компаний Cordiant и фирму Meteor.
В Cordiant входят все шинные заводы, которые последний год поглощала S8 Capital. Meteor владеет расположенными в Энгельсе Саратовской области…
В Cordiant входят все шинные заводы, которые последний год поглощала S8 Capital. Meteor владеет расположенными в Энгельсе Саратовской области…
Iran Khodro Tara хотят собирать в России. Опять.
На сегодняшнем мероприятии CarX-2024 показали модель Тара 2025 модельного года. С машины даже не сняли транспортировочные и защитные наклейки - об этом попросили в НАМИ, куда машина отправится на испытания через пару дней.
Слегка обновлённая Тара отличается иным расположением кнопок стеклоподъёмников, наличием функции открывания багажника взмахом ноги, электроприводами передних кресел, оптикой и некоторыми другими мелочами. Но не это послужило причиной показа древней, в общем, машины. Дело в том, что иранцы вновь хотят наладить массовые продажи в РФ, для чего сейчас получают ОТТС. Документ будет готов в середине декабря, тогда же - внимание! - определятся с местом локальной сборки. Начать планируют с SKD (сборка из шести больших блоков), чтобы потом медленно переходить к CKD.
Вячеслав Колтунов, маркетолог фирмы-дистрибьютора (Мамарус), намекнул, что рассматриваются две площадки на юге и в центре России. На прямой вопрос, не Ставрополь-авто, часом, Вячеслав признался: да, этот завод точно был в номинантах. Косвенно это подтверждается и недавней активизацией усилий по продаже этой площадки. Как раз к декабрю её цена упадёт до 2 млрд руб.
До повышения утильсбора Тара с автоматом стоили 1,9 млн руб. И, по словам Колтунова, иранцы очень хотят оставить эту цену на 2025 год. Ну или, хотя бы, не увеличивать её на полную ставку утильсбора.
Продажи обновленных моделей Тара и иранского Пежо 207 начнутся в январе 2025. Сборка - в лучшем случае спустя полгода.
На сегодняшнем мероприятии CarX-2024 показали модель Тара 2025 модельного года. С машины даже не сняли транспортировочные и защитные наклейки - об этом попросили в НАМИ, куда машина отправится на испытания через пару дней.
Слегка обновлённая Тара отличается иным расположением кнопок стеклоподъёмников, наличием функции открывания багажника взмахом ноги, электроприводами передних кресел, оптикой и некоторыми другими мелочами. Но не это послужило причиной показа древней, в общем, машины. Дело в том, что иранцы вновь хотят наладить массовые продажи в РФ, для чего сейчас получают ОТТС. Документ будет готов в середине декабря, тогда же - внимание! - определятся с местом локальной сборки. Начать планируют с SKD (сборка из шести больших блоков), чтобы потом медленно переходить к CKD.
Вячеслав Колтунов, маркетолог фирмы-дистрибьютора (Мамарус), намекнул, что рассматриваются две площадки на юге и в центре России. На прямой вопрос, не Ставрополь-авто, часом, Вячеслав признался: да, этот завод точно был в номинантах. Косвенно это подтверждается и недавней активизацией усилий по продаже этой площадки. Как раз к декабрю её цена упадёт до 2 млрд руб.
До повышения утильсбора Тара с автоматом стоили 1,9 млн руб. И, по словам Колтунова, иранцы очень хотят оставить эту цену на 2025 год. Ну или, хотя бы, не увеличивать её на полную ставку утильсбора.
Продажи обновленных моделей Тара и иранского Пежо 207 начнутся в январе 2025. Сборка - в лучшем случае спустя полгода.
Сначала я заглянул в один из автосалонов Мейджора и рассчитал кредит на произвольно выбранную машину. Процентная ставка, предложенная в автосалоне, колебалась от 23,7 до 27,5, в зависимости от банка. Самый дорогой кредит получился в Уралсибе.
Кредит в этом конкретном автосалоне НЕВОЗМОЖНО взять без GAP и страхования жизни, включённых в тело кредита. Ничего нового, уже много лет все автосалоны так продают. Но мне казалось, что с последним повышением ключевой ставки аппетиты автосалонов должны были поумериться.
Кроме того, в июле вступили в действие ограничения по ПДН и ПСК (предельной долговой нагрузке и полной стоимости кредита соответственно). Если заёмщик приходит за кредитом с ПДН выше 50%, то банк должен дорезервировать такую сделку. Плюс увеличивается ставка в зависимости от ПДН. А «рисованные» справки о доходах сами банки научились вычислять «на раз». Но автосалоны, в свою очередь, научились обходить эту часть требований банков и продолжают рисовать убедительные справки. Поэтому – см выше. Практика выдачи автокредитов с безумными допами непосредственно в автосалонах, несмотря на увеличенную ключевую ставку, процветает.
ОК, иду на сайт Уралсиба и ввожу те же параметры кредита, что и в Мейджоре. Обычный потребкредит выходит дешевле на 2 п.п! Понимаете? Необеспеченный кредит банк оценивает дешевле обеспеченного, но взятого через посредника, в автосалоне.
Но люди всё равно берут кредиты в автосалонах.
Этот нехитрый эксперимент я проделал накануне мероприятия СarX, где выступали представители нескольких банков, в том числе и божественно обаятельная Елена Корниенко (она на фото), заведующая в Уралсибе автокредитованием. Если судить по её презентации, несмотря на чудовищные усилия ЦБ, уровень выдачи автокредитов в сентябре 2024 в сравнении с январём вырос на 75%! И это, напомню, случилось уже после того, как в январе вступили в силу поправки в 359-ФЗ, увеличивающие «период охлаждения» и позволяющие заёмщику обращаться за расторжением навязанных доппродуктов непосредственно в банки. Правда, количество кредитов по высоким ставкам (тех самых, которые выходят за разумные показатели ПДН) уменьшилось до 21%.
Спрашиваю у Лены, в чём фишка, почему потребкредит я могу взять дешевле целевого? А всё просто, говорит она, дело в «авэшечке». АВ – это агентское вознаграждение, заложенное в ставки по кредитам, выдаваемых в автосалонах. «Авэшечки» - очень значимый источник дохода любого автосалона. Но 2025 год рискует стать первым годом, в котором автосалоны перестанут получать гигантскиеоткаты АВ и вынуждены будут зарабатывать честно, на «железе». Посмотрите слайд с её прогнозами: там говорится о снижении «кумулятивной маржи», которую русским языком можно назвать как раз доходом от кредитов, страхования и допродуктов.
Это означает что: а) цены на автомобили в автосалонах вырастут на уровень потерь в F&I, б) некоторые автосалоны закроются, потому что в принципе не умеют торговать честно, без доппродуктов.
Возвращаемся в Мейджор. Если там брать автокредит, то он обусловлен допсоглашением, по которому покупатель обязан вернуть автосалону размер скидки в случае, если он воспользуется периодом охлаждения и откажется от GAP и страхования жизни. Эти два «допа» в автосалоне могут потянуть тыщ на 250-300. А знаете, какую скидку мне за них пообещал Мейджор? 60 тысяч. Причём я скидку вообще не просил, они её сделали автоматом от цены в прайс-листе. Только для того, чтобы обосновать продажу допуслуг и повышенную ставку по кредиту. На прямой вопрос, могу ли я купить машину без скидки, ответили не менее прямо: нет, не можете. И тотчас увеличили размер скидки до 65 тыщ. Душки))
В принципе, это может быть рабочей схемой: подписываем допсоглашение, пишем заявление о возврат стоимости допродуктов, возвращаем скидку. Всё равно будет выгодно. А лучше просто пойти в банк и взять потреб или автокредит напрямую, без этих пиявок от F&I. Но при таких ставках с кредитованием лучше вовсе не связываться.
Кредит в этом конкретном автосалоне НЕВОЗМОЖНО взять без GAP и страхования жизни, включённых в тело кредита. Ничего нового, уже много лет все автосалоны так продают. Но мне казалось, что с последним повышением ключевой ставки аппетиты автосалонов должны были поумериться.
Кроме того, в июле вступили в действие ограничения по ПДН и ПСК (предельной долговой нагрузке и полной стоимости кредита соответственно). Если заёмщик приходит за кредитом с ПДН выше 50%, то банк должен дорезервировать такую сделку. Плюс увеличивается ставка в зависимости от ПДН. А «рисованные» справки о доходах сами банки научились вычислять «на раз». Но автосалоны, в свою очередь, научились обходить эту часть требований банков и продолжают рисовать убедительные справки. Поэтому – см выше. Практика выдачи автокредитов с безумными допами непосредственно в автосалонах, несмотря на увеличенную ключевую ставку, процветает.
ОК, иду на сайт Уралсиба и ввожу те же параметры кредита, что и в Мейджоре. Обычный потребкредит выходит дешевле на 2 п.п! Понимаете? Необеспеченный кредит банк оценивает дешевле обеспеченного, но взятого через посредника, в автосалоне.
Но люди всё равно берут кредиты в автосалонах.
Этот нехитрый эксперимент я проделал накануне мероприятия СarX, где выступали представители нескольких банков, в том числе и божественно обаятельная Елена Корниенко (она на фото), заведующая в Уралсибе автокредитованием. Если судить по её презентации, несмотря на чудовищные усилия ЦБ, уровень выдачи автокредитов в сентябре 2024 в сравнении с январём вырос на 75%! И это, напомню, случилось уже после того, как в январе вступили в силу поправки в 359-ФЗ, увеличивающие «период охлаждения» и позволяющие заёмщику обращаться за расторжением навязанных доппродуктов непосредственно в банки. Правда, количество кредитов по высоким ставкам (тех самых, которые выходят за разумные показатели ПДН) уменьшилось до 21%.
Спрашиваю у Лены, в чём фишка, почему потребкредит я могу взять дешевле целевого? А всё просто, говорит она, дело в «авэшечке». АВ – это агентское вознаграждение, заложенное в ставки по кредитам, выдаваемых в автосалонах. «Авэшечки» - очень значимый источник дохода любого автосалона. Но 2025 год рискует стать первым годом, в котором автосалоны перестанут получать гигантские
Это означает что: а) цены на автомобили в автосалонах вырастут на уровень потерь в F&I, б) некоторые автосалоны закроются, потому что в принципе не умеют торговать честно, без доппродуктов.
Возвращаемся в Мейджор. Если там брать автокредит, то он обусловлен допсоглашением, по которому покупатель обязан вернуть автосалону размер скидки в случае, если он воспользуется периодом охлаждения и откажется от GAP и страхования жизни. Эти два «допа» в автосалоне могут потянуть тыщ на 250-300. А знаете, какую скидку мне за них пообещал Мейджор? 60 тысяч. Причём я скидку вообще не просил, они её сделали автоматом от цены в прайс-листе. Только для того, чтобы обосновать продажу допуслуг и повышенную ставку по кредиту. На прямой вопрос, могу ли я купить машину без скидки, ответили не менее прямо: нет, не можете. И тотчас увеличили размер скидки до 65 тыщ. Душки))
В принципе, это может быть рабочей схемой: подписываем допсоглашение, пишем заявление о возврат стоимости допродуктов, возвращаем скидку. Всё равно будет выгодно. А лучше просто пойти в банк и взять потреб или автокредит напрямую, без этих пиявок от F&I. Но при таких ставках с кредитованием лучше вовсе не связываться.
Короче, нам нужен ещё один журналист. На фулл-тайм.
Удалёнка, нормальная зарплата, никто особенно на мозги не капает. Правда, работать надо, но это неизбежная издержка.
Связь через Телеграм: @rusautomobile
Удалёнка, нормальная зарплата, никто особенно на мозги не капает. Правда, работать надо, но это неизбежная издержка.
Связь через Телеграм: @rusautomobile
Моторинвест тут на днях заявил, что локализует батарею и двигатель для модели Evolute i-Joy. Нам известно, кто их будет производить.
С батареей всё очень предсказуемо: её спроектировала фирма САЭ, подразделение Итэлмы. Вот как раз завтра на МАНФе покажут i-Joy с отечественным тяговым аккумулятором (на фото). Ну, как отечественным… Ячейки (жесткая алюминиевая призма NMC), разумеется, пока будут импортными, до тех пор, пока САЭ сама не организует их производство в РФ (да, такие планы есть, и они никак не связаны с Рэнерой, это самостоятельный проект САЭ). Батарея на 62 кВт/350 Вольт до 80% заряжается за 40 минут. Увы, даже без локализации ячеек она пока получается примерно на 10% дороже оригинальной китайской на 50 кВт.
А вот с мотором интереснее: за его производство взялся пермский завод Новомет, который делает оборудование для нефтедобычи, но с недавнего времени заявил амбиции в сфере новой энергетики.
У Evolute i-Joy силовой агрегат выполнен единым блоком (двигатель, редуктор, инвертор и общая система охлаждения). Воспроизвести такую точную механику будет непросто, для его рабочих оборотов (15 000 и даже больше) нужна прецизионная обработка шестерён. А это дорогое оборудование, которое вряд ли окупится на объёмах продаж Моторинвеста.
С батареей всё очень предсказуемо: её спроектировала фирма САЭ, подразделение Итэлмы. Вот как раз завтра на МАНФе покажут i-Joy с отечественным тяговым аккумулятором (на фото). Ну, как отечественным… Ячейки (жесткая алюминиевая призма NMC), разумеется, пока будут импортными, до тех пор, пока САЭ сама не организует их производство в РФ (да, такие планы есть, и они никак не связаны с Рэнерой, это самостоятельный проект САЭ). Батарея на 62 кВт/350 Вольт до 80% заряжается за 40 минут. Увы, даже без локализации ячеек она пока получается примерно на 10% дороже оригинальной китайской на 50 кВт.
А вот с мотором интереснее: за его производство взялся пермский завод Новомет, который делает оборудование для нефтедобычи, но с недавнего времени заявил амбиции в сфере новой энергетики.
У Evolute i-Joy силовой агрегат выполнен единым блоком (двигатель, редуктор, инвертор и общая система охлаждения). Воспроизвести такую точную механику будет непросто, для его рабочих оборотов (15 000 и даже больше) нужна прецизионная обработка шестерён. А это дорогое оборудование, которое вряд ли окупится на объёмах продаж Моторинвеста.
Сейчас в НАМИ идёт форум МАНФ. Выступающие довольно много говорят о необходимости госфинансирования НИОКР, раздачи грантов и всяких других вариантах получения денег из бюджета.
Дело, конечно, хорошее. Но вот парадокс: эти идеи сравниваются с мировым опытом и иллюстрируются графиками инвестиций в R&D со стороны ЕС, Китая и США. Из этих слайдов видно, что госфинансирование на Западе исчезающе мало в сравнении с инвестициями со стороны самих производителей.
Очень простая мысль: автостроение - это бизнес, люди деньги зарабатывают и делают то, что им выгодно. Выгодно финансировать научные исследования - они финансируют. Без нацпрограмм, бюджетных вливаний и прочих субсидий извне. В РФ же автостроение стремительно из бизнеса превращается в одну большую госструктуру, в которой получение прибыли - отнюдь не базовая цель.
Такие колоссы долго не живут, плохо и неэффективно управляются, тратят больше, чем зарабатывают и служат кормушками для тысяч чиновников и управленцев.
Тоже путь. Но, мне кажется, надо быть честными в целеполагании. И чётко сформулировать: у нас, вероятно, будут производиться в достаточном количестве оригинальные отечественные автомобили. Но отрасль станет дотационной, убытки которой компенсируют за счет других отраслей. То есть, за наш счёт, ведь если куда-то прибыло, то откуда-то непременно убудет. Нравится нам такая игра в перекладывание денег? Ок, перекладываем. Будем ездить на национальных автомобилях, есть дорогую плохую еду и платить за ЖКХ втрое больше.
Давайте не врать, а?
Дело, конечно, хорошее. Но вот парадокс: эти идеи сравниваются с мировым опытом и иллюстрируются графиками инвестиций в R&D со стороны ЕС, Китая и США. Из этих слайдов видно, что госфинансирование на Западе исчезающе мало в сравнении с инвестициями со стороны самих производителей.
Очень простая мысль: автостроение - это бизнес, люди деньги зарабатывают и делают то, что им выгодно. Выгодно финансировать научные исследования - они финансируют. Без нацпрограмм, бюджетных вливаний и прочих субсидий извне. В РФ же автостроение стремительно из бизнеса превращается в одну большую госструктуру, в которой получение прибыли - отнюдь не базовая цель.
Такие колоссы долго не живут, плохо и неэффективно управляются, тратят больше, чем зарабатывают и служат кормушками для тысяч чиновников и управленцев.
Тоже путь. Но, мне кажется, надо быть честными в целеполагании. И чётко сформулировать: у нас, вероятно, будут производиться в достаточном количестве оригинальные отечественные автомобили. Но отрасль станет дотационной, убытки которой компенсируют за счет других отраслей. То есть, за наш счёт, ведь если куда-то прибыло, то откуда-то непременно убудет. Нравится нам такая игра в перекладывание денег? Ок, перекладываем. Будем ездить на национальных автомобилях, есть дорогую плохую еду и платить за ЖКХ втрое больше.
Давайте не врать, а?
Завтра в рамках форума МАНФ-24 пройдёт закрытый круглый стол "Национальная модульная платформа". Это первое публичное упоминание этого проекта.
Как рассказали мне заведомо несуществующие источники в НАМИ, проект национальной платформы пока находится в стадии формирования концепции, первую итерацию которой "разгромили" в Минпромторге. Сейчас обсуждается уточнённый вариант.
Речь идет об универсальной платформе, которая может быть бензиновой, электрической или гибридной. Ещё смелее сделан замах на размерность: от С до E класса! Для одной платформы это слишком большой разброс габаритов и масс.
Каковы планы на производство, в какие сроки и на каких заводах - пока не ясно.
Как рассказали мне заведомо несуществующие источники в НАМИ, проект национальной платформы пока находится в стадии формирования концепции, первую итерацию которой "разгромили" в Минпромторге. Сейчас обсуждается уточнённый вариант.
Речь идет об универсальной платформе, которая может быть бензиновой, электрической или гибридной. Ещё смелее сделан замах на размерность: от С до E класса! Для одной платформы это слишком большой разброс габаритов и масс.
Каковы планы на производство, в какие сроки и на каких заводах - пока не ясно.
Сначала старт продаж Xcite X-Cross 8 назначили на 24 октября, потом перенесли на 28-е. Сегодня уже дилеры получили письма с «открытой датой». То есть – до отдельного распоряжения.
Причина таких флуктуаций в том, что китайский партнёр на финальном этапе внёс в машину некоторые изменения, не поставив в известность ВАЗовцев. И пришлось заново оформлять ОТТС. Вот как раз сейчас этот процесс идёт. Там вопрос нескольких дней, но никто точно не может сказать, сколько их потребуется.
Хуже то, что «Автозавод Санкт-Петербург» вновь вынужден пересматривать план по выпуску на 2025 год. По X-Cross 8 получилось очень много дополнительных расходов и, как нам объяснили источники на заводе, некогда прибыльный проект теперь получается едва ли не убыточным. И непонятно до сих пор, сколько машинокомплектов в реальности поставит Chery. У питерских ребят есть ощущение, что Chery «соскакивает» и может прекратить поставки, даже не дожидаясь конца 2025 года. Тогда X-Cross 8 точно не выйдет в прибыль.
С бывшего завода Ниссан почти все специалисты, занимавшиеся локализацией, ушли на АГР (ХММР), то есть, бывший завод Хёндэ. Там вовсю идёт работа по пролонгации производства Солариса и Креты, для которых нужно много компонентов «импортозаместить». А «Автозавод Санкт-Петербург» вновь оказался в ситуации неопределённости: ВАЗовские модели пока не готовы, а китайский партнёр уверенности в светлом будущем не добавляет.
Причина таких флуктуаций в том, что китайский партнёр на финальном этапе внёс в машину некоторые изменения, не поставив в известность ВАЗовцев. И пришлось заново оформлять ОТТС. Вот как раз сейчас этот процесс идёт. Там вопрос нескольких дней, но никто точно не может сказать, сколько их потребуется.
Хуже то, что «Автозавод Санкт-Петербург» вновь вынужден пересматривать план по выпуску на 2025 год. По X-Cross 8 получилось очень много дополнительных расходов и, как нам объяснили источники на заводе, некогда прибыльный проект теперь получается едва ли не убыточным. И непонятно до сих пор, сколько машинокомплектов в реальности поставит Chery. У питерских ребят есть ощущение, что Chery «соскакивает» и может прекратить поставки, даже не дожидаясь конца 2025 года. Тогда X-Cross 8 точно не выйдет в прибыль.
С бывшего завода Ниссан почти все специалисты, занимавшиеся локализацией, ушли на АГР (ХММР), то есть, бывший завод Хёндэ. Там вовсю идёт работа по пролонгации производства Солариса и Креты, для которых нужно много компонентов «импортозаместить». А «Автозавод Санкт-Петербург» вновь оказался в ситуации неопределённости: ВАЗовские модели пока не готовы, а китайский партнёр уверенности в светлом будущем не добавляет.