НЕЗЫГАРЬ

(2)

Одновременно власти форсируют импортозамещение самолетов: в июне 2022 запущена программа производства 1 036 новых самолетов к 2030 г. (проект «Авиация 2030»). Из них 70% – среднемагистральные лайнеры (МС-21, Ту-214, SSJ-New). На финансирование 609 самолетов уже заложено 283 млрд руб. госсредств.

Однако выполнить эти планы пока не удается: до санкций российские заводы выпускали считанные единицы самолетов в год, причем с большим импортным комплектованием.

“Мы поддерживаем безопасность изо всех сил, но без сертифицированного техобслуживания, без оригинальных комплектующих делать это становится все сложнее”, – рассказывает инженер одной из ведущих авиакомпаний России. “Ранее Boeing и Airbus сами отслеживали состояние лайнеров и оперативно предупреждали нас о потенциальных отказах. Теперь мы работаем вслепую.”

Президент Американской торговой палаты в России (AmCham Russia) Роберт Эйджи недавно заявил, что вопрос отмены “авиационных” санкций обсуждается в деловых кругах, так как это не просто бизнес-проблема, а гуманитарная необходимость.

Крупнейшие убытки по-прежнему у госгруппы «Аэрофлот» (чистый убыток 29,5 млрд руб. по РСБУ) и ее дочерней компании «Россия» (–31 млрд), что связано с курсовыми разницами и спецификой учета. В целом, по данным Росавиации, 12 авиакомпаний РФ сработали в прибыль в 2023 г. (суммарно +65 млрд руб.), а 17 – с убытками (–56 млрд руб.) . Для сравнения, в кризисном 2022 г. было 13 прибыльных компаний (+34 млрд) и остальные с убытком –134 млрд.

Поскольку прямых рейсов из РФ на Запад нет, россияне летают в Европу, США и другие дальние страны с пересадками, чаще всего через Стамбул, Дубай, Доху, Ереван, Белград и т.п. Это привело к тому, что значительную часть международного трафика обслуживают зарубежные авиаперевозчики. В 2022 году иностранные авиакомпании перевезли 12,5 млн пассажиров из/в Россию, что более чем вдвое превышает показатель 2021 года. Турецкие, эмиратские, катарские, китайские и др. авиалинии открыли новые маршруты и увеличили емкость на российских направлениях. Например, Emirates и Etihad добавили рейсы из регионов РФ в свои хабы. Таким образом, зависимость российских пассажиров от иностранных перевозчиков выросла, особенно на дальнемагистральных маршрутах.

Отрасль стала во многом государственно-зависимой. Прямые финансовые вливания, субсидирование маршрутов и вмешательство в юридические вопросы (лизинг, страхование) позволили сохранить перевозки. Но цена этого – существенные бюджетные затраты (сотни миллиардов рублей) и фактическая национализация значительной части активов. В условиях санкций такая модель была единственно возможной для выживания, однако нагрузка на казну остается высокой. Вероятно, и в ближайшие годы господдержка продолжится, чтобы компенсировать рост затрат авиакомпаний (топливо, обслуживание) и финансировать обновление парка.

www.group-telegram.com/us/russicaRU.com/61803

32.7K viewsMar 8 at 10:27

(2)

Одновременно власти форсируют импортозамещение самолетов: в июне 2022 запущена программа производства 1 036 новых самолетов к 2030 г. (проект «Авиация 2030»). Из них 70% – среднемагистральные лайнеры (МС-21, Ту-214, SSJ-New). На финансирование 609 самолетов уже заложено 283 млрд руб. госсредств.

Однако выполнить эти планы пока не удается: до санкций российские заводы выпускали считанные единицы самолетов в год, причем с большим импортным комплектованием.

“Мы поддерживаем безопасность изо всех сил, но без сертифицированного техобслуживания, без оригинальных комплектующих делать это становится все сложнее”, – рассказывает инженер одной из ведущих авиакомпаний России. “Ранее Boeing и Airbus сами отслеживали состояние лайнеров и оперативно предупреждали нас о потенциальных отказах. Теперь мы работаем вслепую.”

Президент Американской торговой палаты в России (AmCham Russia) Роберт Эйджи недавно заявил, что вопрос отмены “авиационных” санкций обсуждается в деловых кругах, так как это не просто бизнес-проблема, а гуманитарная необходимость.

Крупнейшие убытки по-прежнему у госгруппы «Аэрофлот» (чистый убыток 29,5 млрд руб. по РСБУ) и ее дочерней компании «Россия» (–31 млрд), что связано с курсовыми разницами и спецификой учета. В целом, по данным Росавиации, 12 авиакомпаний РФ сработали в прибыль в 2023 г. (суммарно +65 млрд руб.), а 17 – с убытками (–56 млрд руб.) . Для сравнения, в кризисном 2022 г. было 13 прибыльных компаний (+34 млрд) и остальные с убытком –134 млрд.

Поскольку прямых рейсов из РФ на Запад нет, россияне летают в Европу, США и другие дальние страны с пересадками, чаще всего через Стамбул, Дубай, Доху, Ереван, Белград и т.п. Это привело к тому, что значительную часть международного трафика обслуживают зарубежные авиаперевозчики. В 2022 году иностранные авиакомпании перевезли 12,5 млн пассажиров из/в Россию, что более чем вдвое превышает показатель 2021 года. Турецкие, эмиратские, катарские, китайские и др. авиалинии открыли новые маршруты и увеличили емкость на российских направлениях. Например, Emirates и Etihad добавили рейсы из регионов РФ в свои хабы. Таким образом, зависимость российских пассажиров от иностранных перевозчиков выросла, особенно на дальнемагистральных маршрутах.

Отрасль стала во многом государственно-зависимой. Прямые финансовые вливания, субсидирование маршрутов и вмешательство в юридические вопросы (лизинг, страхование) позволили сохранить перевозки. Но цена этого – существенные бюджетные затраты (сотни миллиардов рублей) и фактическая национализация значительной части активов. В условиях санкций такая модель была единственно возможной для выживания, однако нагрузка на казну остается высокой. Вероятно, и в ближайшие годы господдержка продолжится, чтобы компенсировать рост затрат авиакомпаний (топливо, обслуживание) и финансировать обновление парка.

BY НЕЗЫГАРЬ