Экономика на рельсах (РЖД files)

(2/2)
Итоги 2024 года на фоне предыдущих лет по показателям участковой и технической скоростей можно посмотреть тут. Мы видим, что участковая скорость по итогам 2024 г. снизилась на 5,1%, а техническая снизилась на 4,2%. Что же касается общей скорости доставки груза (грузовой отправки), то она снизилась на 8,7% (все эти данные публикуются на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации»). Это подсказывает нам, в каких именно сферах есть проблемы. Например, отношение участковой и технической скоростей говорит нам о том, что движение по сети характеризуется как инфраструктурными ограничениями (грубо говоря – инфраструктуры меньше, чем должно быть при текущем объёме грузопотока и вагонопотока), так и некоторыми проблемами в качестве организации эксплуатационной работы на участках, причём вклад дефицита инфраструктуры больше, чем вклад снижающегося качества эксплуатационной работы на участке. А уровень снижения скорости доставки говорит, что проблемы в сфере эксплуатационной работы станций ещё более значительны, чем просто проблемы при движении поездов по участку. Почему скорость доставки снижается сильнее, чем другие скорости? Дело в том, что иногда груз уже принят к перевозке, но вагон не отправляется со станции – вагон готов отправиться в путь, но перевозчик (РЖД) не принимает его к перевозке (и иногда в ожидании приёма вагон с грузом стоит 10 и более дней) по тем или иным причинам, например, из-за дефицита локомотивов или невыхода бригады или проблемами с организацией работы станции к которой примыкает подъездной путь и т.п. В этой ситуации расстояние перевозки (числитель) остаётся тем же, а время (знаменатель) - увеличивается. Таким образом, этот показатель показывает какие резервы повышения скоростей имеются в случае, если работа станции будет организована иначе, проблем с локомотивами и бригадами не будет и т.д. С другой стороны, именно тот факт, что анализ скоростей позволяет увидеть многие скрытые элементы организации эксплуатационной работы, перевозчик (ОАО «РЖД») часто заинтересован в том, чтобы как-то искусственно уменьшить знаменатель этой формулы, например, убрать оттуда какие-то виды простоев (например, часть простоев вагона в брошенных поездах) с тем чтобы при очень низкой скорости, формально она выглядела немного повыше (если искусственно уменьшить знаменатель при том же числителе, то скорость - возрастёт). Отсюда все эти «танцы с бубнами» вокруг периодических изменений методологии учёта отдельных показателей – чем чаще вы меняете методику их учёта тем хуже регуляторы и общественность понимают какие именно причины на самом деле на это повлияли. В итоге можно какую-то не очень важную, но интуитивно понятную причину выдать за главную, а другие, не менее важные причины сокрыть под покровом ночи. Например, сказать про то, что относительно большое количество вагонов, появившееся в частном секторе благодаря реформам на неразвитой инфраструктуре (которая неразвита по многим причинам, включая то, что превратившись в РЖД, в головах железнодорожников это по-прежнему МПС, а у «министерства» совсем другие приоритеты, чем у хозяйствующего субъекта) – это интеллектуально довольно лёгкий и простой тезис. Его легко высказать и ещё легче понять. Но вот сделать следующий шаг и спросить – «а почему вагонов стало больше, чем «нужно»?» - это уже опасно, потому что честный ответ на этот вопрос подрывает красивую и простую картину мира, в которой нехорошие рыночные силы обеспечили рост инвестиций в вагоны, и всего-то нужно, что бы всё исправить – вернуть МПС и желательно дефицит вагонов и вот тогда – заживём!
Но, как писал Владимир Войнович, «Дела в колхозе шли плохо. Не сказать, что совсем плохо, можно даже сказать — хорошо, но с каждым годом всё хуже и хуже».
Может быть, дело в самом колхозном хозяйстве?

www.group-telegram.com/us/rzdfiles.com/1999

567 viewsedited  Feb 9 at 11:43

(2/2)
Итоги 2024 года на фоне предыдущих лет по показателям участковой и технической скоростей можно посмотреть тут. Мы видим, что участковая скорость по итогам 2024 г. снизилась на 5,1%, а техническая снизилась на 4,2%. Что же касается общей скорости доставки груза (грузовой отправки), то она снизилась на 8,7% (все эти данные публикуются на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации»). Это подсказывает нам, в каких именно сферах есть проблемы. Например, отношение участковой и технической скоростей говорит нам о том, что движение по сети характеризуется как инфраструктурными ограничениями (грубо говоря – инфраструктуры меньше, чем должно быть при текущем объёме грузопотока и вагонопотока), так и некоторыми проблемами в качестве организации эксплуатационной работы на участках, причём вклад дефицита инфраструктуры больше, чем вклад снижающегося качества эксплуатационной работы на участке. А уровень снижения скорости доставки говорит, что проблемы в сфере эксплуатационной работы станций ещё более значительны, чем просто проблемы при движении поездов по участку. Почему скорость доставки снижается сильнее, чем другие скорости? Дело в том, что иногда груз уже принят к перевозке, но вагон не отправляется со станции – вагон готов отправиться в путь, но перевозчик (РЖД) не принимает его к перевозке (и иногда в ожидании приёма вагон с грузом стоит 10 и более дней) по тем или иным причинам, например, из-за дефицита локомотивов или невыхода бригады или проблемами с организацией работы станции к которой примыкает подъездной путь и т.п. В этой ситуации расстояние перевозки (числитель) остаётся тем же, а время (знаменатель) - увеличивается. Таким образом, этот показатель показывает какие резервы повышения скоростей имеются в случае, если работа станции будет организована иначе, проблем с локомотивами и бригадами не будет и т.д. С другой стороны, именно тот факт, что анализ скоростей позволяет увидеть многие скрытые элементы организации эксплуатационной работы, перевозчик (ОАО «РЖД») часто заинтересован в том, чтобы как-то искусственно уменьшить знаменатель этой формулы, например, убрать оттуда какие-то виды простоев (например, часть простоев вагона в брошенных поездах) с тем чтобы при очень низкой скорости, формально она выглядела немного повыше (если искусственно уменьшить знаменатель при том же числителе, то скорость - возрастёт). Отсюда все эти «танцы с бубнами» вокруг периодических изменений методологии учёта отдельных показателей – чем чаще вы меняете методику их учёта тем хуже регуляторы и общественность понимают какие именно причины на самом деле на это повлияли. В итоге можно какую-то не очень важную, но интуитивно понятную причину выдать за главную, а другие, не менее важные причины сокрыть под покровом ночи. Например, сказать про то, что относительно большое количество вагонов, появившееся в частном секторе благодаря реформам на неразвитой инфраструктуре (которая неразвита по многим причинам, включая то, что превратившись в РЖД, в головах железнодорожников это по-прежнему МПС, а у «министерства» совсем другие приоритеты, чем у хозяйствующего субъекта) – это интеллектуально довольно лёгкий и простой тезис. Его легко высказать и ещё легче понять. Но вот сделать следующий шаг и спросить – «а почему вагонов стало больше, чем «нужно»?» - это уже опасно, потому что честный ответ на этот вопрос подрывает красивую и простую картину мира, в которой нехорошие рыночные силы обеспечили рост инвестиций в вагоны, и всего-то нужно, что бы всё исправить – вернуть МПС и желательно дефицит вагонов и вот тогда – заживём!
Но, как писал Владимир Войнович, «Дела в колхозе шли плохо. Не сказать, что совсем плохо, можно даже сказать — хорошо, но с каждым годом всё хуже и хуже».
Может быть, дело в самом колхозном хозяйстве?

BY Экономика на рельсах (РЖД files)