natureinlaw 🕊️

Пояснение к предыдущим двум постам. Часть 1

Есть такое расхожее выражение: два юриста — три мнения. Оно происходит из того, что иногда законодатель формулирует нормы нечетко и запутанно, оставляя простор для широкого толкования. После выхода последних двух постов об обязанности судовладельца иметь план ЛРН и провести комплексные учения по ликвидации разлива нефти, мне присылают сомнения: а правильно ли распространять эти нормы на танкеры?

Поэтому, прежде чем переходить к третьему посту, объясню подробнее, как я пришла к таким выводам.

Оба танкера «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» - суда смешанного типа «река-море». Это значит, когда они идут по реке, то на них распространяются нормы и требования для внутреннего водного транспорта. Но как только они выходят в море, то должны уже соответствовать требованиям, предъявляемым к морским судам. Логично?

Посмотрим, что говорит закон.

Требования к судам в части «река» установлены Кодексом Внутреннего Водного Транспорта РФ. КВВТ распространяется на суда и плавучие объекты, предназначенные для использования в целях судоходства на внутренних водных путях РФ (ч. 2 ст. 1).

Внутренние водные пути РФ – это пути сообщения внутреннего водного транспорта, определяемые Правительством РФ (ст. 3 КВВТ).

Правительство РФ в распоряжении от 19.12.2002 N 1800-р утвердило Перечень внутренних водных путей РФ. В него входят реки, озера, каналы, протоки и прочие не-морские пути. Черное или Азовское моря в этом перечне отсутствуют, равно как и Керченский пролив, и морской порт Кавказ, на рейде которого стояли «Волгонефти».

Поэтому, когда танкер смешанного плавания «река – море» выходит из реки в море, нормы КВВТ плавно перетекают в нормы Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которым с этого момента должен соответствовать танкер.

Правила КТМ распространяются на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном (ст. 3).

Таким образом, если судно «река – море» плывет идет по морю, то должно соблюдать требования КТМ.

Поэтому для анализа я взяла нормативные правовые акты, устанавливающие требования для морских судов, поскольку обе аварии танкеров произошли в Черном море, где находились обе «Волгонефти».

Ст. 25 КТМ обязывает суда иметь иные судовые документы, предусмотренные международными договорами РФ, законами и иными правовыми актами РФ.

Правило 37 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) обязывает каждый нефтяной танкер иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 N 620 утв. Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта. Он распространяется на суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям и внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт.

Пункт 97 Регламента устанавливает:
для предупреждения и ликвидации разливов нефти или нефтепродуктов с судна судоходная компания должна иметь план предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, а судно в соответствии с требованиями Конвенции от 1973 года - судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Продолжение в части 2 ⤵

www.group-telegram.com/sa/natureinlaw.com/377

1.2K viewsDec 26 at 01:30

Пояснение к предыдущим двум постам. Часть 1

Есть такое расхожее выражение: два юриста — три мнения. Оно происходит из того, что иногда законодатель формулирует нормы нечетко и запутанно, оставляя простор для широкого толкования. После выхода последних двух постов об обязанности судовладельца иметь план ЛРН и провести комплексные учения по ликвидации разлива нефти, мне присылают сомнения: а правильно ли распространять эти нормы на танкеры?

Поэтому, прежде чем переходить к третьему посту, объясню подробнее, как я пришла к таким выводам.

Оба танкера «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» - суда смешанного типа «река-море». Это значит, когда они идут по реке, то на них распространяются нормы и требования для внутреннего водного транспорта. Но как только они выходят в море, то должны уже соответствовать требованиям, предъявляемым к морским судам. Логично?

Посмотрим, что говорит закон.

Требования к судам в части «река» установлены Кодексом Внутреннего Водного Транспорта РФ. КВВТ распространяется на суда и плавучие объекты, предназначенные для использования в целях судоходства на внутренних водных путях РФ (ч. 2 ст. 1).

Внутренние водные пути РФ – это пути сообщения внутреннего водного транспорта, определяемые Правительством РФ (ст. 3 КВВТ).

Правительство РФ в распоряжении от 19.12.2002 N 1800-р утвердило Перечень внутренних водных путей РФ. В него входят реки, озера, каналы, протоки и прочие не-морские пути. Черное или Азовское моря в этом перечне отсутствуют, равно как и Керченский пролив, и морской порт Кавказ, на рейде которого стояли «Волгонефти».

Поэтому, когда танкер смешанного плавания «река – море» выходит из реки в море, нормы КВВТ плавно перетекают в нормы Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которым с этого момента должен соответствовать танкер.

Правила КТМ распространяются на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном (ст. 3).

Таким образом, если судно «река – море» плывет идет по морю, то должно соблюдать требования КТМ.

Поэтому для анализа я взяла нормативные правовые акты, устанавливающие требования для морских судов, поскольку обе аварии танкеров произошли в Черном море, где находились обе «Волгонефти».

Ст. 25 КТМ обязывает суда иметь иные судовые документы, предусмотренные международными договорами РФ, законами и иными правовыми актами РФ.

Правило 37 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) обязывает каждый нефтяной танкер иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 N 620 утв. Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта. Он распространяется на суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям и внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт.

Пункт 97 Регламента устанавливает:
для предупреждения и ликвидации разливов нефти или нефтепродуктов с судна судоходная компания должна иметь план предупреждения и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, а судно в соответствии с требованиями Конвенции от 1973 года - судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Продолжение в части 2 ⤵

BY natureinlaw 🕊️