АВТОМОБИЛЬНЫЕ БЕСПИЛОТНИКИ: НЕМЕЙНСТРИМНЫЙ АНАЛИЗ БИЗНЕС-КЕЙСОВ И НАШИХ ПОТРЕБНОСТЕЙ Через тернии к смыслам. Пазл, который складывал в уме годы, чтоб написать за световой день. Поводом к написанию поста стала не, как обычно, интересная новость, а просьба «от которой не отказаться» - написать записку про автомобильные беспилотники: что реально, а что хайп, что нужно из этого России, и что делать. Убрав лишнее, получил этот пост – не пропадать же добру в аппаратах.😊
ВЫВОД. Сегодня необходимо говорить не о возможности создания самих беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей с учетом влияния будущего регулирования ответственности, выполнения всех функций, которые сегодня выполняет человек в кабине, Из всего многообразия бизнес-кейсов с беспилотными автомобилями для российских возможностей и потребностей приоритетны два: «Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» и «Беспилотные автомобили на закрытых территориях».
В начале подход к анализу автобеспилотных кейсов. 1. Необходимо разделять развитие технологий и рынков различных видов беспилотного транспорта: автомобильного, авиационного, водного, железнодорожного. Причем не сколько из-за различий среды и принципов движения, сколько из-за КАЧЕСТВЕННОГО отличия рисков и ущербов применения беспилотных технологий для людей и экономики. Автомобильные беспилотники тут в приоритете и как будущие самые массовые, и как эксплуатируемые непосредственно среди людей – в городах, на магистралях. Люди ходят по земле - там же, где поедут автобеспилотники. Если бы люди летали - как птицы, приоритетом были бы дроны. 😊 2. Современная история развития технологий беспилотного автомобильного транспорта насчитывает более 20 лет (с конкурсов DARPA). За это время и с учетом числа и качества участников разработки (а среди них крупнейшие ИТ и автомобильные компании) беспилотные технологии подошли к уровню, когда следует говорить не о возможности создания беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей, причем исходя не из маркетингового хайпа и технологической эйфории (а именно это содержат отчеты западных аналитических и инвестиционных компаний), а из экономической и бизнес логики. 3. Экономический и бизнес-анализ необходимо вести комплексно: с учетом внедрения ИИ и роботов, а также возможностей регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей, и, в первую очередь, регулирования ответственности (ее распределения) в случае нештатных или аварийных ситуаций с беспилотными автомобилями! 4. Вопрос регулирования (распределения) ответственности критически важен, поскольку: • Сегодня он является ключевым барьером для внедрения беспилотных автомобилей (а не вопрос технологий), • Сегодня он не имеет решения ни в одной стране мира, • От регулирования зависит экономика эксплуатации беспилотных автомобилей, а, следовательно, направления и темпы их внедрения бизнесом. • От регулирования зависит экономика разработчиков беспилотных автомобилей, поскольку велика вероятность, что большая часть ответственности за беспилотники в итоге будет возложена именно на них. 5. Процесс формирования регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования на национальном и международном уровнях будет долгим (не менее 7–10 лет), ибо итерационным, что ведет к следующим выводам: • Наиболее быстрыми темпами могут и будут развиваться автомобильные сегменты, где вопросы регулирования ответственности решаются проще, например, эксплуатация на закрытых территориях (склады, карьеры и т. п.) или вообще вне дорог;
АВТОМОБИЛЬНЫЕ БЕСПИЛОТНИКИ: НЕМЕЙНСТРИМНЫЙ АНАЛИЗ БИЗНЕС-КЕЙСОВ И НАШИХ ПОТРЕБНОСТЕЙ Через тернии к смыслам. Пазл, который складывал в уме годы, чтоб написать за световой день. Поводом к написанию поста стала не, как обычно, интересная новость, а просьба «от которой не отказаться» - написать записку про автомобильные беспилотники: что реально, а что хайп, что нужно из этого России, и что делать. Убрав лишнее, получил этот пост – не пропадать же добру в аппаратах.😊
ВЫВОД. Сегодня необходимо говорить не о возможности создания самих беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей с учетом влияния будущего регулирования ответственности, выполнения всех функций, которые сегодня выполняет человек в кабине, Из всего многообразия бизнес-кейсов с беспилотными автомобилями для российских возможностей и потребностей приоритетны два: «Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» и «Беспилотные автомобили на закрытых территориях».
В начале подход к анализу автобеспилотных кейсов. 1. Необходимо разделять развитие технологий и рынков различных видов беспилотного транспорта: автомобильного, авиационного, водного, железнодорожного. Причем не сколько из-за различий среды и принципов движения, сколько из-за КАЧЕСТВЕННОГО отличия рисков и ущербов применения беспилотных технологий для людей и экономики. Автомобильные беспилотники тут в приоритете и как будущие самые массовые, и как эксплуатируемые непосредственно среди людей – в городах, на магистралях. Люди ходят по земле - там же, где поедут автобеспилотники. Если бы люди летали - как птицы, приоритетом были бы дроны. 😊 2. Современная история развития технологий беспилотного автомобильного транспорта насчитывает более 20 лет (с конкурсов DARPA). За это время и с учетом числа и качества участников разработки (а среди них крупнейшие ИТ и автомобильные компании) беспилотные технологии подошли к уровню, когда следует говорить не о возможности создания беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей, причем исходя не из маркетингового хайпа и технологической эйфории (а именно это содержат отчеты западных аналитических и инвестиционных компаний), а из экономической и бизнес логики. 3. Экономический и бизнес-анализ необходимо вести комплексно: с учетом внедрения ИИ и роботов, а также возможностей регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей, и, в первую очередь, регулирования ответственности (ее распределения) в случае нештатных или аварийных ситуаций с беспилотными автомобилями! 4. Вопрос регулирования (распределения) ответственности критически важен, поскольку: • Сегодня он является ключевым барьером для внедрения беспилотных автомобилей (а не вопрос технологий), • Сегодня он не имеет решения ни в одной стране мира, • От регулирования зависит экономика эксплуатации беспилотных автомобилей, а, следовательно, направления и темпы их внедрения бизнесом. • От регулирования зависит экономика разработчиков беспилотных автомобилей, поскольку велика вероятность, что большая часть ответственности за беспилотники в итоге будет возложена именно на них. 5. Процесс формирования регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования на национальном и международном уровнях будет долгим (не менее 7–10 лет), ибо итерационным, что ведет к следующим выводам: • Наиболее быстрыми темпами могут и будут развиваться автомобильные сегменты, где вопросы регулирования ответственности решаются проще, например, эксплуатация на закрытых территориях (склады, карьеры и т. п.) или вообще вне дорог;
BY Немейнстрим
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Ukrainian forces have since put up a strong resistance to the Russian troops amid the war that has left hundreds of Ukrainian civilians, including children, dead, according to the United Nations. Ukrainian and international officials have accused Russia of targeting civilian populations with shelling and bombardments. At the start of 2018, the company attempted to launch an Initial Coin Offering (ICO) which would enable it to enable payments (and earn the cash that comes from doing so). The initial signals were promising, especially given Telegram’s user base is already fairly crypto-savvy. It raised an initial tranche of cash – worth more than a billion dollars – to help develop the coin before opening sales to the public. Unfortunately, third-party sales of coins bought in those initial fundraising rounds raised the ire of the SEC, which brought the hammer down on the whole operation. In 2020, officials ordered Telegram to pay a fine of $18.5 million and hand back much of the cash that it had raised. Since January 2022, the SC has received a total of 47 complaints and enquiries on illegal investment schemes promoted through Telegram. These fraudulent schemes offer non-existent investment opportunities, promising very attractive and risk-free returns within a short span of time. They commonly offer unrealistic returns of as high as 1,000% within 24 hours or even within a few hours. NEWS In 2018, Russia banned Telegram although it reversed the prohibition two years later.
from sa
