Ярче всего санкционное давление на Россию проявилось в автопроме: и Китай нас пока не торопится спасать. Если россияне могли с легкостью распрощаться с западными сырами и шоколадом, апеллируя к тому, что наш «Костромской» ничуть не хуже их эмменталя, то с машинами фокус не удался. Наши соотечественники не торопятся признавать Ладу Гранту лучше старого доброго Форда Фокуса и вынуждены констатировать, что и немцы, и японцы, и даже французы куда больше преуспели в деле автомобилестроения.
Уход из России подавляющего большинства автомобильных брендов без преувеличения стал ударом для потребителей. Когда первый шок прошел, появилась надежда на Китай, который, очевидно, должен был заместить ушедшие марки. Однако сегодняшняя ситуация говорит о том, что «китаизации» автомобильного рынка не случилось и не случится в обозримой перспективе. Казалось бы, продажи машин из КНР растут, однако в масштабах китайского рынка, да и российского тоже – это капля в море. Во-первых, у россиян все еще развито настороженное отношение ко всему, что произведено в КНР – эффект Abibas невозможно переломить в одночасье. Мы привыкли к тому, что китайской игрушкой лучше не играть, чтоб она не сломалась, что толстовка с биркой «Made in China» будет носиться хорошо ровно до первой стирки. Во-вторых, россияне были неприятно удивлены, увидев ценники на образцы из Поднебесной. Неплохой с виду кроссовер с китайским шильдиком можно приобрести сегодня за 5 миллионов рублей – как тут не вспомнить, что еще недавно за эти деньги продавался Land Cruiser, сделанный в недружественной теперь Японии.
Автомобиль для россиян – это особая скрепа, неслучайно власти едва ли не в первую очередь начали убеждать население в успешности импортозамещения именно в этой отрасли: рабочим – «Москвич», чиновникам – Аурус, эстетам – возрожденную «Волгу». Но и «Москвич», и «Волга», проект реанимации которой пока только обсуждается, по факту окажутся не более чем китайскими поделками. Оставшийся «АвтоВАЗ» тоже не может похвастаться прорывными разработками, клепая «Ниву», которую разработали еще советские инженеры.
Стоит признать, что за последние два десятилетия россияне успели привыкнуть к хорошим автомобилям – даже если речь шла о бюджетном Фольксвагене. Каждая нация имеет свои ментальные особенности: россияне готовы покупать копеечный парацетамол вместо французского «эффералгана», но не готовы отказаться от достижений немецкого автопрома. Китай не заинтересован в приходе на российский автомобильный рынок: по меркам КНР он ничтожен - 1,3 млн продаваемых авто в год против 28 млн таковых в Поднебесной. Везти в Россию качественные китайские машины нерационально: авто мгновенно «обрастет» всевозможными сборами и будет стоить по цене премиального Мерседеса. Рассчитывать на совместные российско-китайские предприятия тоже вряд ли стоит: КНР не находит в таком сотрудничестве очевидных преимуществ. История с автопромом, который рухнул, высветила сразу несколько эффектов и проблем: санкции, пусть и не всегда, но работают, десятилетия сытой жизни и миллиарды вливаний в отечественное автомобилестроение растрачены впустую, импортозамещение в этой части забуксовало, а надежды на всемогущий Китай не оправдались.
Понятно, что это лишь одна отрасль, причем даже не самая стратегическая. Однако именно она ближе всего к российскому электорату, который при всей своей сплоченности и скрепности, готов расставаться не со всеми западными ценностями.
Ярче всего санкционное давление на Россию проявилось в автопроме: и Китай нас пока не торопится спасать. Если россияне могли с легкостью распрощаться с западными сырами и шоколадом, апеллируя к тому, что наш «Костромской» ничуть не хуже их эмменталя, то с машинами фокус не удался. Наши соотечественники не торопятся признавать Ладу Гранту лучше старого доброго Форда Фокуса и вынуждены констатировать, что и немцы, и японцы, и даже французы куда больше преуспели в деле автомобилестроения.
Уход из России подавляющего большинства автомобильных брендов без преувеличения стал ударом для потребителей. Когда первый шок прошел, появилась надежда на Китай, который, очевидно, должен был заместить ушедшие марки. Однако сегодняшняя ситуация говорит о том, что «китаизации» автомобильного рынка не случилось и не случится в обозримой перспективе. Казалось бы, продажи машин из КНР растут, однако в масштабах китайского рынка, да и российского тоже – это капля в море. Во-первых, у россиян все еще развито настороженное отношение ко всему, что произведено в КНР – эффект Abibas невозможно переломить в одночасье. Мы привыкли к тому, что китайской игрушкой лучше не играть, чтоб она не сломалась, что толстовка с биркой «Made in China» будет носиться хорошо ровно до первой стирки. Во-вторых, россияне были неприятно удивлены, увидев ценники на образцы из Поднебесной. Неплохой с виду кроссовер с китайским шильдиком можно приобрести сегодня за 5 миллионов рублей – как тут не вспомнить, что еще недавно за эти деньги продавался Land Cruiser, сделанный в недружественной теперь Японии.
Автомобиль для россиян – это особая скрепа, неслучайно власти едва ли не в первую очередь начали убеждать население в успешности импортозамещения именно в этой отрасли: рабочим – «Москвич», чиновникам – Аурус, эстетам – возрожденную «Волгу». Но и «Москвич», и «Волга», проект реанимации которой пока только обсуждается, по факту окажутся не более чем китайскими поделками. Оставшийся «АвтоВАЗ» тоже не может похвастаться прорывными разработками, клепая «Ниву», которую разработали еще советские инженеры.
Стоит признать, что за последние два десятилетия россияне успели привыкнуть к хорошим автомобилям – даже если речь шла о бюджетном Фольксвагене. Каждая нация имеет свои ментальные особенности: россияне готовы покупать копеечный парацетамол вместо французского «эффералгана», но не готовы отказаться от достижений немецкого автопрома. Китай не заинтересован в приходе на российский автомобильный рынок: по меркам КНР он ничтожен - 1,3 млн продаваемых авто в год против 28 млн таковых в Поднебесной. Везти в Россию качественные китайские машины нерационально: авто мгновенно «обрастет» всевозможными сборами и будет стоить по цене премиального Мерседеса. Рассчитывать на совместные российско-китайские предприятия тоже вряд ли стоит: КНР не находит в таком сотрудничестве очевидных преимуществ. История с автопромом, который рухнул, высветила сразу несколько эффектов и проблем: санкции, пусть и не всегда, но работают, десятилетия сытой жизни и миллиарды вливаний в отечественное автомобилестроение растрачены впустую, импортозамещение в этой части забуксовало, а надежды на всемогущий Китай не оправдались.
Понятно, что это лишь одна отрасль, причем даже не самая стратегическая. Однако именно она ближе всего к российскому электорату, который при всей своей сплоченности и скрепности, готов расставаться не со всеми западными ценностями.
BY The Гращенков
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
In the United States, Telegram's lower public profile has helped it mostly avoid high level scrutiny from Congress, but it has not gone unnoticed. In February 2014, the Ukrainian people ousted pro-Russian president Viktor Yanukovych, prompting Russia to invade and annex the Crimean peninsula. By the start of April, Pavel Durov had given his notice, with TechCrunch saying at the time that the CEO had resisted pressure to suppress pages criticizing the Russian government. And while money initially moved into stocks in the morning, capital moved out of safe-haven assets. The price of the 10-year Treasury note fell Friday, sending its yield up to 2% from a March closing low of 1.73%. But Kliuchnikov, the Ukranian now in France, said he will use Signal or WhatsApp for sensitive conversations, but questions around privacy on Telegram do not give him pause when it comes to sharing information about the war. "There is a significant risk of insider threat or hacking of Telegram systems that could expose all of these chats to the Russian government," said Eva Galperin with the Electronic Frontier Foundation, which has called for Telegram to improve its privacy practices.
from sa
