ROLLINGSTOCK

1860 год: Важный фактор исполнителя #Хронограф

Профессор Николай Липин на основе опыта эксплуатации Николаевской железной дороги разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые в том же году приняли как единые государственные и обязательные для всех строящихся железных дорог в России.

В мае 1860 года начата постройка железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Директором правления избрали Андрея Дельвига. Впоследствии в течение 10 лет (1861-1871 годы) Дельвиг был главным инспектором и начальником Управления частных железных дорог Министерства путей сообщения, принимал участие в строительстве 32 железных дорог общей протяженностью 12 тысяч верст.

В то же время развитие сети в целом начало задерживаться. Позднее один из отцов-основателей российских железных дорог Павел Мельников, заступив на должность Главноуправляющего путями сообщения, писал так в отчете о срыве постройки концессионных железных дорог от Москвы до Феодосии и Либавы:

«Неблагоприятный исход следует приписать, может быть, отчасти слишком большим размерам самого дела и составу учредителей из иностранных банкиров, которые не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной Правительством, сколько рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций. Дело потерпело в особенности от неудачного выбора исполнителей, французских инженеров, совершенно незнакомых с климатическими и местными условиями работ в России. Не окончив линии Варшавской и Нижегородской, на которые обращена была вся деятельность Общества, едва начав работы около Феодосии на южной линии и вовсе не приступая к Либавской дороге, Главное общество израсходовало капитал, реализованный выпуском акций и облигаций, так что Варшавская линия обошлась до 100 тысяч рублей, а Нижегородская — до 88 тысяч с версты, и затем не нашло возможным продолжать дело иначе, как на новых условиях, при которых каждая линия оценивалась с лишком в 90 тысяч рублей с версты».

Иллюстрация: Станция Пушкино Троицкой железной дороги. Фото начала XX века

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке. Выходы «Хронографа» 1848-1858 – на сайте.

@rollingstock

www.group-telegram.com/sg/rollingstock.com/2636

1.5K viewsedited  Jan 27, 2023 at 16:12

1860 год: Важный фактор исполнителя #Хронограф

Профессор Николай Липин на основе опыта эксплуатации Николаевской железной дороги разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые в том же году приняли как единые государственные и обязательные для всех строящихся железных дорог в России.

В мае 1860 года начата постройка железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Директором правления избрали Андрея Дельвига. Впоследствии в течение 10 лет (1861-1871 годы) Дельвиг был главным инспектором и начальником Управления частных железных дорог Министерства путей сообщения, принимал участие в строительстве 32 железных дорог общей протяженностью 12 тысяч верст.

В то же время развитие сети в целом начало задерживаться. Позднее один из отцов-основателей российских железных дорог Павел Мельников, заступив на должность Главноуправляющего путями сообщения, писал так в отчете о срыве постройки концессионных железных дорог от Москвы до Феодосии и Либавы:

«Неблагоприятный исход следует приписать, может быть, отчасти слишком большим размерам самого дела и составу учредителей из иностранных банкиров, которые не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной Правительством, сколько рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций. Дело потерпело в особенности от неудачного выбора исполнителей, французских инженеров, совершенно незнакомых с климатическими и местными условиями работ в России. Не окончив линии Варшавской и Нижегородской, на которые обращена была вся деятельность Общества, едва начав работы около Феодосии на южной линии и вовсе не приступая к Либавской дороге, Главное общество израсходовало капитал, реализованный выпуском акций и облигаций, так что Варшавская линия обошлась до 100 тысяч рублей, а Нижегородская — до 88 тысяч с версты, и затем не нашло возможным продолжать дело иначе, как на новых условиях, при которых каждая линия оценивалась с лишком в 90 тысяч рублей с версты».

Иллюстрация: Станция Пушкино Троицкой железной дороги. Фото начала XX века

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке. Выходы «Хронографа» 1848-1858 – на сайте.

@rollingstock

BY ROLLINGSTOCK