Notice: file_put_contents(): Write of 9199 bytes failed with errno=28 No space left on device in /var/www/group-telegram/post.php on line 50
Warning: file_put_contents(): Only 4096 of 13295 bytes written, possibly out of free disk space in /var/www/group-telegram/post.php on line 50 ROLLINGSTOCK | Telegram Webview: rollingstock/5566 -
Российская железнодорожная наука шла вперед, иногда даже обгоняя зарубежных коллег. В этом году русский инженер Николай Кузнецов и полковник Александр Одинцов выступили в Русском техническом обществе с докладом о проекте тепловоза с электрической передачей, названного ими «локомотив». Силовой агрегат тепловоза состоял из двигателя внутреннего сгорания, генератора переменного тока и четырех электромоторов. Авторам было выдано охранное свидетельство на первый в мире проект тепловоза. Это произошло за 4 года до появления проекта Рудольфа Дизеля. При этом в 1905 году над созданием дизеля специально для тяги на железной дороге начал работать и другой инженер – профессор Василий Гриневецкий.
На Путиловском заводе конструктор Михаил Гололобов, являясь сторонником лабораторного метода испытания паровозов, построил катковую испытательную лабораторию. Она была оборудована устройствами, позволяющими локомотиву во время испытаний оставаться на одном месте, в то время как энергетическая установка вращала ведущие сцепные колеса и катки, на которые они опираются. Такая же лаборатория была создана Гололобовым несколько позднее и на Александровском заводе.
Основываются новые ремонтные мощности. Так, в январе 1905 года в Оренбурге начали работу Главные железнодорожные мастерские Ташкентской железной дороги (сегодня это Оренбургский локомотиворемонтный завод «Желдорреммаш»). Позднее, в апреле, в городе Запорожье были основаны Александровские Екатерининские паровозные мастерские, в дальнейшем Запорожский электровозоремонтный завод.
В 1905 году происходит долгожданное событие на востоке страны – началась постоянная эксплуатация Кругобайкальской железной дороги. Она сделала возможным непрерывное железнодорожное путешествие от берегов Атлантического океана до Тихого без использования паромных переправ.
Фото: Главные железнодорожные мастерские Ташкентской железной дороги
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
Российская железнодорожная наука шла вперед, иногда даже обгоняя зарубежных коллег. В этом году русский инженер Николай Кузнецов и полковник Александр Одинцов выступили в Русском техническом обществе с докладом о проекте тепловоза с электрической передачей, названного ими «локомотив». Силовой агрегат тепловоза состоял из двигателя внутреннего сгорания, генератора переменного тока и четырех электромоторов. Авторам было выдано охранное свидетельство на первый в мире проект тепловоза. Это произошло за 4 года до появления проекта Рудольфа Дизеля. При этом в 1905 году над созданием дизеля специально для тяги на железной дороге начал работать и другой инженер – профессор Василий Гриневецкий.
На Путиловском заводе конструктор Михаил Гололобов, являясь сторонником лабораторного метода испытания паровозов, построил катковую испытательную лабораторию. Она была оборудована устройствами, позволяющими локомотиву во время испытаний оставаться на одном месте, в то время как энергетическая установка вращала ведущие сцепные колеса и катки, на которые они опираются. Такая же лаборатория была создана Гололобовым несколько позднее и на Александровском заводе.
Основываются новые ремонтные мощности. Так, в январе 1905 года в Оренбурге начали работу Главные железнодорожные мастерские Ташкентской железной дороги (сегодня это Оренбургский локомотиворемонтный завод «Желдорреммаш»). Позднее, в апреле, в городе Запорожье были основаны Александровские Екатерининские паровозные мастерские, в дальнейшем Запорожский электровозоремонтный завод.
В 1905 году происходит долгожданное событие на востоке страны – началась постоянная эксплуатация Кругобайкальской железной дороги. Она сделала возможным непрерывное железнодорожное путешествие от берегов Атлантического океана до Тихого без использования паромных переправ.
Фото: Главные железнодорожные мастерские Ташкентской железной дороги
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
"And that set off kind of a battle royale for control of the platform that Durov eventually lost," said Nathalie Maréchal of the Washington advocacy group Ranking Digital Rights. Right now the digital security needs of Russians and Ukrainians are very different, and they lead to very different caveats about how to mitigate the risks associated with using Telegram. For Ukrainians in Ukraine, whose physical safety is at risk because they are in a war zone, digital security is probably not their highest priority. They may value access to news and communication with their loved ones over making sure that all of their communications are encrypted in such a manner that they are indecipherable to Telegram, its employees, or governments with court orders. The company maintains that it cannot act against individual or group chats, which are “private amongst their participants,” but it will respond to requests in relation to sticker sets, channels and bots which are publicly available. During the invasion of Ukraine, Pavel Durov has wrestled with this issue a lot more prominently than he has before. Channels like Donbass Insider and Bellum Acta, as reported by Foreign Policy, started pumping out pro-Russian propaganda as the invasion began. So much so that the Ukrainian National Security and Defense Council issued a statement labeling which accounts are Russian-backed. Ukrainian officials, in potential violation of the Geneva Convention, have shared imagery of dead and captured Russian soldiers on the platform. At the start of 2018, the company attempted to launch an Initial Coin Offering (ICO) which would enable it to enable payments (and earn the cash that comes from doing so). The initial signals were promising, especially given Telegram’s user base is already fairly crypto-savvy. It raised an initial tranche of cash – worth more than a billion dollars – to help develop the coin before opening sales to the public. Unfortunately, third-party sales of coins bought in those initial fundraising rounds raised the ire of the SEC, which brought the hammer down on the whole operation. In 2020, officials ordered Telegram to pay a fine of $18.5 million and hand back much of the cash that it had raised. During the operations, Sebi officials seized various records and documents, including 34 mobile phones, six laptops, four desktops, four tablets, two hard drive disks and one pen drive from the custody of these persons.
from sg
