Sowa 🧐 "Монокль"

Sowa 🧐 "Монокль"

Небольшое, но актуальное расследование «Монокля»: какими путями в страну попадает импорт и какие препятствия стоят у него на пути Текст частично тут Полностью тут, но за вознаграждение автору «Можно выделить несколько основных направлений, откуда сегодня…

«Хуже уже не будет — международная логистика, пережив первые, самые сильные толчки этого землетрясения, мобилизовалась, перестроилась и устойчива к возможным мелким афтершокам. Торговля, в том числе международная, никуда не денется, несмотря ни на какие санкции. Тем более что фантазия их авторов и практические возможности введения барьеров сильно истощились. Сейчас наблюдается скорее некоторая либерализация в этой области — многие европейские поставщики отошли от первоначального страха торговли с Россией, и неподсанкционные европейские товары бегают через границы достаточно бодро, можно предположить только расширение их ассортимента.

Сотрудники отечественных логистических компаний выражают робкую надежду, что к нам вернутся крупные международные перевозчики — увеличение конкуренции между игроками этого рынка, учитывая, что появилось много мелких компаний-перевозчиков, сразу заметно «уронит» ставку. В полную силу заработает на европейском направлении порт Санкт-Петербурга, что значительно разгрузит Владивосток и железную дорогу, что, опять-таки, на ставке скажется положительно.

Полная отмена санкций в этом отношении представляет скорее проблему, чем благо. «Людям хотелось бы вернуть то, что они видели на полках пять лет назад, и в этом снятие санкций помогло бы. Но принципиально на грузопотоке это бы не сказалось — сейчас, когда прошла паника, восстановились торговые пути и отношения и люди научились пользоваться тем, что есть на рынке. Те, кто предпочитает исключительно европейские товары, — они и в эти времена их любыми способами доставали. Спасибо Турции и Казахстану», — считает Алексей Карамзин.

Проблему составляют риски для «большой», а не потребительской экономики. Кризисное время дало возможность развития и логистическим компаниям, и собственным перевозчикам, а также люфт времени на принципиальные решения по постройке собственного флота. Логисты быстро адаптировались. Многие логистические компании обанкротились, но те, кто выжил, вышли на новый уровень обслуживания — более гибко реагируют, более эксклюзивно занимаются каждым заказом, повышая за это свою комиссию. Цены растут, но на логистику это влияет мало, так как платят заказчики-импортеры. Как метко заметил Алексей Мурашов, «хочется стабилизации, а потом уж обсуждать улучшения. Не надо ничего улучшать, главное — не испортить».

Но рынок отечественных перевозчиков сейчас не окрепший и не может достойно конкурировать даже с мелкими китайскими коллегами. Чтобы он представлял конкуренцию иностранным компаниям даже не из первой десятки — нужны годы. Возвращение крупных международных перевозчиков его уничтожит в зародыше.

Должны появиться новые крупнотоннажные суда. Перестроена инфраструктура портов. Например, порт Санкт-Петербурга сейчас рассчитан на работу с фидерами — относительно небольшими судами с небольшой осадкой, на которые с огромных контейнеровозов Panamax в Роттердаме перегружали контейнеры. Самые большие суда, которые до сих пор приходили в Питер, не превышали 4000 TEU (20-футовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств), когда в мире уже есть контейнеровозы 10‒35 тыс. TEU.

Мы катастрофически отстаем по собственному торговому флоту, потому что вывозится в основном сырье, а для этого контейнерный парк и контейнеровозы не нужны. Нужны новые портовые терминалы. Важен даже уровень потребления, чтобы эти инвестиции окупались, — как ни парадоксально, но в России люди сравнительно редко покупают многие позиции повседневных товаров, таких как одежда, техника и мебель. В то время как за границей их принято постоянно обновлять, что дает постоянный поток товаров в доставку. И контейнер на пароходике снова весело бежит по волне навстречу новым приключениям и встречам».

www.group-telegram.com/us/sowa_expert.com/17743

1.1K viewsJan 17 at 08:28

«Хуже уже не будет — международная логистика, пережив первые, самые сильные толчки этого землетрясения, мобилизовалась, перестроилась и устойчива к возможным мелким афтершокам. Торговля, в том числе международная, никуда не денется, несмотря ни на какие санкции. Тем более что фантазия их авторов и практические возможности введения барьеров сильно истощились. Сейчас наблюдается скорее некоторая либерализация в этой области — многие европейские поставщики отошли от первоначального страха торговли с Россией, и неподсанкционные европейские товары бегают через границы достаточно бодро, можно предположить только расширение их ассортимента.

Сотрудники отечественных логистических компаний выражают робкую надежду, что к нам вернутся крупные международные перевозчики — увеличение конкуренции между игроками этого рынка, учитывая, что появилось много мелких компаний-перевозчиков, сразу заметно «уронит» ставку. В полную силу заработает на европейском направлении порт Санкт-Петербурга, что значительно разгрузит Владивосток и железную дорогу, что, опять-таки, на ставке скажется положительно.

Полная отмена санкций в этом отношении представляет скорее проблему, чем благо. «Людям хотелось бы вернуть то, что они видели на полках пять лет назад, и в этом снятие санкций помогло бы. Но принципиально на грузопотоке это бы не сказалось — сейчас, когда прошла паника, восстановились торговые пути и отношения и люди научились пользоваться тем, что есть на рынке. Те, кто предпочитает исключительно европейские товары, — они и в эти времена их любыми способами доставали. Спасибо Турции и Казахстану», — считает Алексей Карамзин.

Проблему составляют риски для «большой», а не потребительской экономики. Кризисное время дало возможность развития и логистическим компаниям, и собственным перевозчикам, а также люфт времени на принципиальные решения по постройке собственного флота. Логисты быстро адаптировались. Многие логистические компании обанкротились, но те, кто выжил, вышли на новый уровень обслуживания — более гибко реагируют, более эксклюзивно занимаются каждым заказом, повышая за это свою комиссию. Цены растут, но на логистику это влияет мало, так как платят заказчики-импортеры. Как метко заметил Алексей Мурашов, «хочется стабилизации, а потом уж обсуждать улучшения. Не надо ничего улучшать, главное — не испортить».

Но рынок отечественных перевозчиков сейчас не окрепший и не может достойно конкурировать даже с мелкими китайскими коллегами. Чтобы он представлял конкуренцию иностранным компаниям даже не из первой десятки — нужны годы. Возвращение крупных международных перевозчиков его уничтожит в зародыше.

Должны появиться новые крупнотоннажные суда. Перестроена инфраструктура портов. Например, порт Санкт-Петербурга сейчас рассчитан на работу с фидерами — относительно небольшими судами с небольшой осадкой, на которые с огромных контейнеровозов Panamax в Роттердаме перегружали контейнеры. Самые большие суда, которые до сих пор приходили в Питер, не превышали 4000 TEU (20-футовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств), когда в мире уже есть контейнеровозы 10‒35 тыс. TEU.

Мы катастрофически отстаем по собственному торговому флоту, потому что вывозится в основном сырье, а для этого контейнерный парк и контейнеровозы не нужны. Нужны новые портовые терминалы. Важен даже уровень потребления, чтобы эти инвестиции окупались, — как ни парадоксально, но в России люди сравнительно редко покупают многие позиции повседневных товаров, таких как одежда, техника и мебель. В то время как за границей их принято постоянно обновлять, что дает постоянный поток товаров в доставку. И контейнер на пароходике снова весело бежит по волне навстречу новым приключениям и встречам».

BY Sowa 🧐 "Монокль"