The Гращенков

Продолжая тему экономического переустройства, следует задаться вопросом, может ли государство позволить себе быть неэффективным? На сей раз коснемся железнодорожной отрасли, которая меня, как некогда студента МИИТа, всегда особенно волновала. Противостояние мощнейшим экономикам мира на фоне западных санкций, в которые РФ была ранее системно встроена, поставило массу вопросов перед правительством. Часть «эффективных менеджеров» сытых времен уже лишилась своих кормушек. Мы можем наблюдать, как идут чистки во всех структурах, от силовиков до губернаторов. Месседж властей очевиден, государство оптимизируется, а наиболее легкие «кормушки» уходят в прошлое как класс.

На недавнем селекторном совещании глава РЖД Олег Белозеров критикует сложившуюся систему вагонных перевозок. Владельцы вагонов - это частные собственники. Они сдают свои вагоны по 3000 и не собираются снижать цены для повышения рентабельности продажи груза. Для сравнения, прейскурант РЖД - 800 рублей за вагон. Бизнес понять можно. Перепродавать монополизированную услугу аренды вагона за «три цены» - хороший доход. Это говорит о том, что значительную часть маржи, например с экспорта угля и прочих грузов забирают операторы подвижного состава. Но, вероятно, на новом этапе экономических трансформаций, ФАС и надзорные органы могли бы изучить ситуацию. «Жирные годы» переходного этапа, когда новый бизнес вставал на ноги, все-таки давно прошли. Логика госкорпорации понятна, правительством поставлена задач для РЖД, оставаться безубыточными. Для этого и повышаются тарифы.

Но и остальной бизнес, особенно в условиях санкций, понять можно. Если те же угольщики хотят поддержки, нужно просто добиться от операторов подвижного состава осуществлять перевозки согласно официальным тарифам. Вот, вроде бы, та самая мера поддержки угольщиков и остального бизнеса, которая бы снизила издержки более чем в три раза. Сами же угольщики жалуются, что как только они начинают получать убытки, сразу включается историческая память о голодающих шахтерах на горбатом мосту. По данным Росстата, за восемь месяцев убыток угольных компаний до налогообложения оценивается в 34 млрд рублей против 783 и 357 млрд рублей прибыли в 2022 и 2023 годах. Разумный частный бизнес помнит о волатильности рынка и предпринимает соответствующие меры: создает резервы, страхует риски.

В конце хочется отметить, что сейчас топ-менеджеры делятся на 2 категории: те кто уже понял, что наступило новое время и чего хочет государство, и те, кто привык жить в другой парадигме и не готов свернуть с колеи. Чью сторону следует выбрать?

Telegram

КБ. экономика

Глава РЖД Олег Белозеров резко прошелся по операторам вагонов. Из-за проведенной реформы либерализации рынка вагонов транспортировка грузового вагона сейчас стоит 3000 рублей. А если бы грузы возили по прейскуранту РЖД – стоимость была бы 800. Прибыль получают…

www.group-telegram.com/us/thegraschenkov.com/5046

157.1K viewsNov 12, 2024 at 09:22

Продолжая тему экономического переустройства, следует задаться вопросом, может ли государство позволить себе быть неэффективным? На сей раз коснемся железнодорожной отрасли, которая меня, как некогда студента МИИТа, всегда особенно волновала. Противостояние мощнейшим экономикам мира на фоне западных санкций, в которые РФ была ранее системно встроена, поставило массу вопросов перед правительством. Часть «эффективных менеджеров» сытых времен уже лишилась своих кормушек. Мы можем наблюдать, как идут чистки во всех структурах, от силовиков до губернаторов. Месседж властей очевиден, государство оптимизируется, а наиболее легкие «кормушки» уходят в прошлое как класс.

На недавнем селекторном совещании глава РЖД Олег Белозеров критикует сложившуюся систему вагонных перевозок. Владельцы вагонов - это частные собственники. Они сдают свои вагоны по 3000 и не собираются снижать цены для повышения рентабельности продажи груза. Для сравнения, прейскурант РЖД - 800 рублей за вагон. Бизнес понять можно. Перепродавать монополизированную услугу аренды вагона за «три цены» - хороший доход. Это говорит о том, что значительную часть маржи, например с экспорта угля и прочих грузов забирают операторы подвижного состава. Но, вероятно, на новом этапе экономических трансформаций, ФАС и надзорные органы могли бы изучить ситуацию. «Жирные годы» переходного этапа, когда новый бизнес вставал на ноги, все-таки давно прошли. Логика госкорпорации понятна, правительством поставлена задач для РЖД, оставаться безубыточными. Для этого и повышаются тарифы.

Но и остальной бизнес, особенно в условиях санкций, понять можно. Если те же угольщики хотят поддержки, нужно просто добиться от операторов подвижного состава осуществлять перевозки согласно официальным тарифам. Вот, вроде бы, та самая мера поддержки угольщиков и остального бизнеса, которая бы снизила издержки более чем в три раза. Сами же угольщики жалуются, что как только они начинают получать убытки, сразу включается историческая память о голодающих шахтерах на горбатом мосту. По данным Росстата, за восемь месяцев убыток угольных компаний до налогообложения оценивается в 34 млрд рублей против 783 и 357 млрд рублей прибыли в 2022 и 2023 годах. Разумный частный бизнес помнит о волатильности рынка и предпринимает соответствующие меры: создает резервы, страхует риски.

В конце хочется отметить, что сейчас топ-менеджеры делятся на 2 категории: те кто уже понял, что наступило новое время и чего хочет государство, и те, кто привык жить в другой парадигме и не готов свернуть с колеи. Чью сторону следует выбрать?

BY The Гращенков