Возвращение иностранного автопрома: нужны ли россиянам «фольквагены» и «мазды». Заявление главы Минпромторга Антона Алиханова о том, что в России не ждут «с распростертыми объятиями» ушедший зарубежный автопром, вызвало определенный диссонанс.
С одной стороны, озвученный Алихановым тезис о том, что отечественная промышленность после ухода иностранцев получила огромные возможности для развития, от которых «не хотели бы…отказываться», понятен. Массовый исход зарубежных компаний разом расчистил конкурентное поле: собственно, на нем остался «АвтоВАЗ» и многочисленные китайские производители. Вместе с тем, следует признать, что именно потеря качественных иностранных автомобилей (европейских, южнокорейских, японских, американских) оказалась наиболее болезненной для миллионов россиян.
На мой взгляд, за прошедшее время российские автоконцерны так и не смогли выдать нечто похожее на конкурентоспособный автомобиль: как по мне, то «Жигули» стоимостью за два с лишним миллиона выглядят, по меньшей мере, странно. Равно как и китайские ноунеймы с подчас космическим ценником. Потому и выходит, что автопарк страны стремительно стареет, россияне, которые имеют машины, стараются потерпеть, всячески тянут с покупкой «до лучших времен». Тем, кто тянуть по разным причинам не может - выбирать особо не из чего. Потому на рынке сформировался огромный неудовлетворенный спрос, и это – тоже проблема, учитывая, что Россия – традиционно автомобильная страна, во многие места у нас действительно можно добраться только на машине. На автомобили плотно завязаны многие другие отрасли: например, развитие внутреннего туризма, потому как авиационное и железнодорожное сообщение внутри страны также оставляет желать лучшего.
Важно и другое: попытка заниматься импортозамещением и построением технологического суверенитета выглядит несколько лукаво. Конечно, можно клепать машины, разработанные советскими инженерами еще в 70-ые годы прошлого века. Более того, в условиях дефицита их вполне возможно даже продавать. Однако к эффективности названных процессов это не имеет ровным счетом никакого отношения. Да, можно загрузить заводы заказами, людей – работой. Но рано или поздно, когда геополитическая разрядка случится, экономика потребует выхода за искусственно обозначенные границы. И вот тогда мы в очередной раз увидим, что наши разработки и «новинки» - морально устаревшие и, возможно, никому не нужные. Потому как серьезные технологические достижения не могут случаться в условиях вакуума.
Несомненно, нужен четкий и понятный фильтр, благодаря которому государство должно решать, кто из ушедших компаний все еще нужен нам, а кто - нет. В этой части соглашусь с первым вице-премьером РФ Денисом Мантуровым, который заявил, что российские власти допустят на отечественный рынок только те иностранные компании, в которых страна заинтересована.
Полагаю, что очень важно сформулировать понятные и прозрачные правила игры, разумно отстаивая, с одной стороны, интересы отечественных производителей, а с другой – создавая действительно конкурентные условия для построения технологического суверенитета, под которым понимается не механическое переклеивание шильдиков.
Возвращение иностранного автопрома: нужны ли россиянам «фольквагены» и «мазды». Заявление главы Минпромторга Антона Алиханова о том, что в России не ждут «с распростертыми объятиями» ушедший зарубежный автопром, вызвало определенный диссонанс.
С одной стороны, озвученный Алихановым тезис о том, что отечественная промышленность после ухода иностранцев получила огромные возможности для развития, от которых «не хотели бы…отказываться», понятен. Массовый исход зарубежных компаний разом расчистил конкурентное поле: собственно, на нем остался «АвтоВАЗ» и многочисленные китайские производители. Вместе с тем, следует признать, что именно потеря качественных иностранных автомобилей (европейских, южнокорейских, японских, американских) оказалась наиболее болезненной для миллионов россиян.
На мой взгляд, за прошедшее время российские автоконцерны так и не смогли выдать нечто похожее на конкурентоспособный автомобиль: как по мне, то «Жигули» стоимостью за два с лишним миллиона выглядят, по меньшей мере, странно. Равно как и китайские ноунеймы с подчас космическим ценником. Потому и выходит, что автопарк страны стремительно стареет, россияне, которые имеют машины, стараются потерпеть, всячески тянут с покупкой «до лучших времен». Тем, кто тянуть по разным причинам не может - выбирать особо не из чего. Потому на рынке сформировался огромный неудовлетворенный спрос, и это – тоже проблема, учитывая, что Россия – традиционно автомобильная страна, во многие места у нас действительно можно добраться только на машине. На автомобили плотно завязаны многие другие отрасли: например, развитие внутреннего туризма, потому как авиационное и железнодорожное сообщение внутри страны также оставляет желать лучшего.
Важно и другое: попытка заниматься импортозамещением и построением технологического суверенитета выглядит несколько лукаво. Конечно, можно клепать машины, разработанные советскими инженерами еще в 70-ые годы прошлого века. Более того, в условиях дефицита их вполне возможно даже продавать. Однако к эффективности названных процессов это не имеет ровным счетом никакого отношения. Да, можно загрузить заводы заказами, людей – работой. Но рано или поздно, когда геополитическая разрядка случится, экономика потребует выхода за искусственно обозначенные границы. И вот тогда мы в очередной раз увидим, что наши разработки и «новинки» - морально устаревшие и, возможно, никому не нужные. Потому как серьезные технологические достижения не могут случаться в условиях вакуума.
Несомненно, нужен четкий и понятный фильтр, благодаря которому государство должно решать, кто из ушедших компаний все еще нужен нам, а кто - нет. В этой части соглашусь с первым вице-премьером РФ Денисом Мантуровым, который заявил, что российские власти допустят на отечественный рынок только те иностранные компании, в которых страна заинтересована.
Полагаю, что очень важно сформулировать понятные и прозрачные правила игры, разумно отстаивая, с одной стороны, интересы отечественных производителей, а с другой – создавая действительно конкурентные условия для построения технологического суверенитета, под которым понимается не механическое переклеивание шильдиков.
BY The Гращенков
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Investors took profits on Friday while they could ahead of the weekend, explained Tom Essaye, founder of Sevens Report Research. Saturday and Sunday could easily bring unfortunate news on the war front—and traders would rather be able to sell any recent winnings at Friday’s earlier prices than wait for a potentially lower price at Monday’s open. Groups are also not fully encrypted, end-to-end. This includes private groups. Private groups cannot be seen by other Telegram users, but Telegram itself can see the groups and all of the communications that you have in them. All of the same risks and warnings about channels can be applied to groups. Since January 2022, the SC has received a total of 47 complaints and enquiries on illegal investment schemes promoted through Telegram. These fraudulent schemes offer non-existent investment opportunities, promising very attractive and risk-free returns within a short span of time. They commonly offer unrealistic returns of as high as 1,000% within 24 hours or even within a few hours. It is unclear who runs the account, although Russia's official Ministry of Foreign Affairs Twitter account promoted the Telegram channel on Saturday and claimed it was operated by "a group of experts & journalists." Perpetrators of these scams will create a public group on Telegram to promote these investment packages that are usually accompanied by fake testimonies and sometimes advertised as being Shariah-compliant. Interested investors will be asked to directly message the representatives to begin investing in the various investment packages offered.
from us
