Кто виноват в катастрофе с танкерами «Волгонефть»?

Эксперт «Яблока» Егор Решетов анализирует причины катастрофы с нефтеналивными танкерами в Черном море:

➰ Потерпевшие крушение танкеры относятся к судам ограниченного и смешанного плавания река-море. Было построено более 500 судов этого типа: самое старое – 1965 г. постройки, самое молодое – 1982 г.

➰ Большинство этих танкеров имеют класс плавания М (без выхода в море), при расчетном волнении высотой 3 м (в этих условиях корабль может эксплуатироваться без ремонта 20 лет). Часть судов имеют класс М-ПР (предназначены для плавания в прибрежных морских водах при допустимой высоте волн 2,5 м) и М-СП (суда смешанного плавания могут выходить в море при волнах до 3,5 м и силе ветра до 24 м/с). В этих случаях ресурс без ремонта снижается до 10-20 и 5-10 лет соответственно.

➰ В ходе эксплуатации судов выявлен ряд конструктивных недостатков, главный из которых – опасная с точки зрения перелома слабость продольного набора корпуса, что устранить ремонтом или модернизацией нельзя. Фактически время «Волгонефти» давно прошло. Это морально устаревшие и физически уставшие суда. Отсюда – интенсивный износ и растущие объемы ремонтных работ.

➰ Государство годами закрывало глаза на экологические риски и только в 2015 г. Минтранс отказался от практики освобождения старых танкеров от выполнения требований Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, согласно которым фактическая высота двойного дна судна должна быть не менее 110 см. В 2018 г. ввели в действие статью 26 Приложения 1 Конвенции в части длины грузовых танков. Под ограничения попали 64 судна.

➰ Перед судовладельцами встал вопрос о судьбе танкеров. Их можно было отправить в холодный отстой (фактически списать); перепрофилировать для перевозки светлых нефтепродуктов; переоборудовать в сухогрузы (так поступили с 4 судами этого типа); провести модернизацию (поднять второе дно, добавить/передвинуть переборки между грузовыми танками и заменить палубный настил) либо конверсию (заменить грузовую зону целиком) – именно так поступили с потерпевшими крушение «Волгонефтью-212» и «Волгонефтью-239» (что легло в основу растиражированной версии о том, что из кораблей вырезали секцию, чтобы укоротить, вот они и развалились по шву).

➰ В нормальных рыночных условиях модернизация и конверсия экономически нецелесообразны, поскольку износ судов настолько велик, что страховка с каждым годом будет все дороже, затраты на ремонт выше, а риски совершенно не оправданы, т.к. любые происшествия негативно скажутся на отрасли в целом.

➰ Однако рост стоимости топлива, девальвация рубля, а главное – скидки, которые РЖД предоставляет на перевалку нефти и нефтепродуктов, породили парадоксальную ситуацию. Стоимость фрахта в этих условиях снизилась в 3-4 раза. Из-за высокой ставки кредиты на внутреннем рынке слишком дороги, а заимствования за рубежом после 2022 г. невозможны. Все это делает постройку новых судов нерентабельной. Перманентный ремонт демпингует фрахт и саботирует программу модернизации флота. Показательна в этом плане судьба танкеров проекта RST-25: в 2010-2016 гг. были введены в эксплуатацию всего 7 новых судов, еще два были заложены на астраханском «Лотосе», но они так и остались на стапеле.

✖️ Есть несколько способов разорвать замкнутый круг: увеличение судового утилизационного гранта, обнуление акциза на дизтопливо или увеличение выплаты обратного акциза, льготные кредиты в судостроительной отрасли. Наконец, проблему можно решить директивно, ограничив скидки в рамках тарифного коридора РЖД. Но пойти на такой шаг – ударить по железнодорожному монополисту. Можно пойти и на ограничение срока службы танкеров, но это вызовет банкротство судовладельцев. Поэтому принято решение не делать ничего.

❌ Сегодня устаревшие суда этого типа перевозят опасные грузы через внутренние водные пути, проходящие через Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Самару, Саратов, Нижний Новгород. Последствия аварии с разливом нефтепродуктов здесь могут быть куда серьезнее, чем на Черном море.

II. Заметки о самоорганизации и координации по ходу ликвидации разлива нефти в Керченском проливе

За десять дней с момента катастрофы на территории Анапского района волонтеры создали и поддерживают работу более десятка штабов без участия государства и продолжают развиваться. Одни принимают гуманитарную помощь, раздают и развозят ее по штабам, которые занимаются уборкой мазута с пляжей. Другие помогают птицам и отправляют их на реабилитацию. Штабы в Анапе работают уже стабильно, местами еще в состоянии хаоса. Первую неделю ветеринары и координаторы не спали сутками, волонтеры рисковали своим здоровьем, пока не было МЧС, СИЗов и муниципальной техники.

Волонтеры прибывают и сменяют друг друга, но это происходит волнами. Решения и задачи по организации работы, инициированные одними людьми, подхватывают другие. Кого-то отправляют организации для отчета, а кто-то приезжает насколько хватит сил и становится частью большого организма. Сейчас их становится меньше. Эта цепочка не должна прерваться. В Анапе волонтеры создавали алгоритмы работы и связи через уроки на ошибках. Их можно адаптировать на новые территории выбросов. Особенно мы зовем принять участие людей с опытом организации в полевых условиях, ветеринаров, медиков, водителей и тяжелую рабочую силу. Обязательно без аллергий, заболеваний легких и печени.

Местные жители открыли отели, гостиницы, базы отдыха, двери собственных домов для ночлега и питания прибывших волонтеров, автомобилисты везут с собой попутчиков из разных городов. С первого дня люди со всей страны спонсируют заказы гуманитарной помощи на ПВЗ, подключились большие компании и частный бизнес, местные заведения готовят еду для волонтеров. Динамика развития самоорганизации и взаимопомощи поражает, в этом важно участвовать и важно учиться.

Волонтеры копают и кладут мазут с песком в мешки, которые может забрать только коммунальная техника, экскаватор-погрузчик, самосвал и увезти на полигоны. Несколько дней не сообщалось, куда именно, позже стало известно о перевалочных площадках в населенных пунктах. Строят специальные полигоны для хранения и утилизации опасных отходов. На определенных участках техники до сих пор недостаточно, мешки текут, а море выносит новые пятна в разных местах. 25 декабря в Краснодарском крае введен режим регионального ЧС, 26 декабря обсуждается введение ЧС федерального уровня. Очень поздно, но это может ускорить работу служб по ликвидации. Волонтерская помощь по-прежнему нужна.

🤩 Есть большие опасения, что физическая сила уменьшится на январских каникулах. Циклон идет на Крым, разливы зафиксированы в Керчи, ожидается распространение по восточной части полуострова, где еще ничего не готово к ликвидации последствий катастрофы. Становится холодно, мазут замерзает и приплывает мелкими вязкими кусками, которые собирают буквально стоя на коленях. Растет падеж птиц. Люди нужны на уборку везде, в Анапе, Крыму и на Бургазской косе.

Связь с редакцией на местности: @ttwoutside_bot.

Рекомендуем наблюдать за ситуацией в локальных каналах:
Жора Каванесян. Эколог, расследователь экологических катастроф в Норильске и на Камчатке. Основатель проекта «Станция Сортировочная». Исследует последствия разлива мазута вместе с учеными, прогнозирует новые выбросы.
«Дельфа». Научно-экологический центр по спасению дельфинов. Помочь.
«Безмятежное море». Центр спасения и реабилитации морских млекопитающих. Помочь.
Ликвидатор. Канал о том, как себя обезопасить при работе с мазутом.
Евгений Витишко. Инициатор и организатор первых штабов. Экс-участник Эковахты по Северному Кавказу, осужденный на три года по делу «о порче забора» на даче экс-губернатора Кубани Александра Ткачева. Член СПЧ при губернаторе Краснодарского края.
Большой чат от волонтеров волонтерам. Чат волонтеров по Анапскому району. Чат волонтеров по Крыму.
Блокнот Анапа. Местное медиа.
Оперштаб Краснодарского края.
Единый волонтерский центр и онлайн-карта работы.