Ярче всего санкционное давление на Россию проявилось в автопроме: и Китай нас пока не торопится спасать. Если россияне могли с легкостью распрощаться с западными сырами и шоколадом, апеллируя к тому, что наш «Костромской» ничуть не хуже их эмменталя, то с машинами фокус не удался. Наши соотечественники не торопятся признавать Ладу Гранту лучше старого доброго Форда Фокуса и вынуждены констатировать, что и немцы, и японцы, и даже французы куда больше преуспели в деле автомобилестроения.
Уход из России подавляющего большинства автомобильных брендов без преувеличения стал ударом для потребителей. Когда первый шок прошел, появилась надежда на Китай, который, очевидно, должен был заместить ушедшие марки. Однако сегодняшняя ситуация говорит о том, что «китаизации» автомобильного рынка не случилось и не случится в обозримой перспективе. Казалось бы, продажи машин из КНР растут, однако в масштабах китайского рынка, да и российского тоже – это капля в море. Во-первых, у россиян все еще развито настороженное отношение ко всему, что произведено в КНР – эффект Abibas невозможно переломить в одночасье. Мы привыкли к тому, что китайской игрушкой лучше не играть, чтоб она не сломалась, что толстовка с биркой «Made in China» будет носиться хорошо ровно до первой стирки. Во-вторых, россияне были неприятно удивлены, увидев ценники на образцы из Поднебесной. Неплохой с виду кроссовер с китайским шильдиком можно приобрести сегодня за 5 миллионов рублей – как тут не вспомнить, что еще недавно за эти деньги продавался Land Cruiser, сделанный в недружественной теперь Японии.
Автомобиль для россиян – это особая скрепа, неслучайно власти едва ли не в первую очередь начали убеждать население в успешности импортозамещения именно в этой отрасли: рабочим – «Москвич», чиновникам – Аурус, эстетам – возрожденную «Волгу». Но и «Москвич», и «Волга», проект реанимации которой пока только обсуждается, по факту окажутся не более чем китайскими поделками. Оставшийся «АвтоВАЗ» тоже не может похвастаться прорывными разработками, клепая «Ниву», которую разработали еще советские инженеры.
Стоит признать, что за последние два десятилетия россияне успели привыкнуть к хорошим автомобилям – даже если речь шла о бюджетном Фольксвагене. Каждая нация имеет свои ментальные особенности: россияне готовы покупать копеечный парацетамол вместо французского «эффералгана», но не готовы отказаться от достижений немецкого автопрома. Китай не заинтересован в приходе на российский автомобильный рынок: по меркам КНР он ничтожен - 1,3 млн продаваемых авто в год против 28 млн таковых в Поднебесной. Везти в Россию качественные китайские машины нерационально: авто мгновенно «обрастет» всевозможными сборами и будет стоить по цене премиального Мерседеса. Рассчитывать на совместные российско-китайские предприятия тоже вряд ли стоит: КНР не находит в таком сотрудничестве очевидных преимуществ. История с автопромом, который рухнул, высветила сразу несколько эффектов и проблем: санкции, пусть и не всегда, но работают, десятилетия сытой жизни и миллиарды вливаний в отечественное автомобилестроение растрачены впустую, импортозамещение в этой части забуксовало, а надежды на всемогущий Китай не оправдались.
Понятно, что это лишь одна отрасль, причем даже не самая стратегическая. Однако именно она ближе всего к российскому электорату, который при всей своей сплоченности и скрепности, готов расставаться не со всеми западными ценностями.
Ярче всего санкционное давление на Россию проявилось в автопроме: и Китай нас пока не торопится спасать. Если россияне могли с легкостью распрощаться с западными сырами и шоколадом, апеллируя к тому, что наш «Костромской» ничуть не хуже их эмменталя, то с машинами фокус не удался. Наши соотечественники не торопятся признавать Ладу Гранту лучше старого доброго Форда Фокуса и вынуждены констатировать, что и немцы, и японцы, и даже французы куда больше преуспели в деле автомобилестроения.
Уход из России подавляющего большинства автомобильных брендов без преувеличения стал ударом для потребителей. Когда первый шок прошел, появилась надежда на Китай, который, очевидно, должен был заместить ушедшие марки. Однако сегодняшняя ситуация говорит о том, что «китаизации» автомобильного рынка не случилось и не случится в обозримой перспективе. Казалось бы, продажи машин из КНР растут, однако в масштабах китайского рынка, да и российского тоже – это капля в море. Во-первых, у россиян все еще развито настороженное отношение ко всему, что произведено в КНР – эффект Abibas невозможно переломить в одночасье. Мы привыкли к тому, что китайской игрушкой лучше не играть, чтоб она не сломалась, что толстовка с биркой «Made in China» будет носиться хорошо ровно до первой стирки. Во-вторых, россияне были неприятно удивлены, увидев ценники на образцы из Поднебесной. Неплохой с виду кроссовер с китайским шильдиком можно приобрести сегодня за 5 миллионов рублей – как тут не вспомнить, что еще недавно за эти деньги продавался Land Cruiser, сделанный в недружественной теперь Японии.
Автомобиль для россиян – это особая скрепа, неслучайно власти едва ли не в первую очередь начали убеждать население в успешности импортозамещения именно в этой отрасли: рабочим – «Москвич», чиновникам – Аурус, эстетам – возрожденную «Волгу». Но и «Москвич», и «Волга», проект реанимации которой пока только обсуждается, по факту окажутся не более чем китайскими поделками. Оставшийся «АвтоВАЗ» тоже не может похвастаться прорывными разработками, клепая «Ниву», которую разработали еще советские инженеры.
Стоит признать, что за последние два десятилетия россияне успели привыкнуть к хорошим автомобилям – даже если речь шла о бюджетном Фольксвагене. Каждая нация имеет свои ментальные особенности: россияне готовы покупать копеечный парацетамол вместо французского «эффералгана», но не готовы отказаться от достижений немецкого автопрома. Китай не заинтересован в приходе на российский автомобильный рынок: по меркам КНР он ничтожен - 1,3 млн продаваемых авто в год против 28 млн таковых в Поднебесной. Везти в Россию качественные китайские машины нерационально: авто мгновенно «обрастет» всевозможными сборами и будет стоить по цене премиального Мерседеса. Рассчитывать на совместные российско-китайские предприятия тоже вряд ли стоит: КНР не находит в таком сотрудничестве очевидных преимуществ. История с автопромом, который рухнул, высветила сразу несколько эффектов и проблем: санкции, пусть и не всегда, но работают, десятилетия сытой жизни и миллиарды вливаний в отечественное автомобилестроение растрачены впустую, импортозамещение в этой части забуксовало, а надежды на всемогущий Китай не оправдались.
Понятно, что это лишь одна отрасль, причем даже не самая стратегическая. Однако именно она ближе всего к российскому электорату, который при всей своей сплоченности и скрепности, готов расставаться не со всеми западными ценностями.
BY The Гращенков
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
On Telegram’s website, it says that Pavel Durov “supports Telegram financially and ideologically while Nikolai (Duvov)’s input is technological.” Currently, the Telegram team is based in Dubai, having moved around from Berlin, London and Singapore after departing Russia. Meanwhile, the company which owns Telegram is registered in the British Virgin Islands. In addition, Telegram now supports the use of third-party streaming tools like OBS Studio and XSplit to broadcast live video, allowing users to add overlays and multi-screen layouts for a more professional look. There was another possible development: Reuters also reported that Ukraine said that Belarus could soon join the invasion of Ukraine. However, the AFP, citing a Pentagon official, said the U.S. hasn’t yet seen evidence that Belarusian troops are in Ukraine. Telegram has become more interventionist over time, and has steadily increased its efforts to shut down these accounts. But this has also meant that the company has also engaged with lawmakers more generally, although it maintains that it doesn’t do so willingly. For instance, in September 2021, Telegram reportedly blocked a chat bot in support of (Putin critic) Alexei Navalny during Russia’s most recent parliamentary elections. Pavel Durov was quoted at the time saying that the company was obliged to follow a “legitimate” law of the land. He added that as Apple and Google both follow the law, to violate it would give both platforms a reason to boot the messenger from its stores. At this point, however, Durov had already been working on Telegram with his brother, and further planned a mobile-first social network with an explicit focus on anti-censorship. Later in April, he told TechCrunch that he had left Russia and had “no plans to go back,” saying that the nation was currently “incompatible with internet business at the moment.” He added later that he was looking for a country that matched his libertarian ideals to base his next startup.
from tr
