В силу служебной необходимости на 4 дня метнулся в город Астрахань.
Город Астрахань мне понравился: симпатичный, много старых домов и живописных развалин. Есть свой Кремль.
При этом город Астрахань очень грязный, нет, ОЧЕНЬ ГРЯЗНЫЙ, а в сухую погоду, стало быть, очень пыльный. Хорошо, что на третий день грязь подморозило, а то неудобно.
Простым увеличением высоты бордюров и цементированием клумб тут грязь явно не побороть — ветра надуют пыли со степей.
А ветра дуют сильные. Окраины, особенно многоэтажные, из-за этого совершенно замусорены, прямо как склоны сопок во Владивостоке, где тоже ветра бывают будь здоров.
Также в городе Астрахань живёт много собак. Живут прямо на улицах и даже на крышах. Территория города поделена между собачьими группировками, которые ходят и лежат то тут, то там стаями по 3-5 голов (в основном такое количество). Большое количество собак во многом является следствием большого количества частного сектора в городе и прилегающих селениях, где все держат животных.
Наверное, Астрахани имеет смысл превратить грязь, пыль, собак и развалины в городской бренд и зарабатывать на этом.
Городской пассажирский транспорт в Астрахани представлен синими муниципальными автобусами (большими, средними и малыми) и частными маршрутками всех мастей. И те, и другие ходят грязными (снаружи).
В отдельных аспектах муниципальный транспорт в Астрахани прогрессивнее, чем во Владивостоке: можно уехать вечером, везде терминалы бесконтактной оплаты, а в больших машинах ещё и кондукторы, присутствует контроль на линиях, много отечественных Волгобасов, которые удобнее расплодившихся сейчас во Владивостоке китайских Юйтунов.
Но зато во Владивостоке на остановках обычно есть хотя бы названия, не говоря уж о расписаниях и номерах маршрутов, да и маршрутная сеть интуитивно понятнее (если остановка по направлению в центр, то на ней и маршруты тоже обычно в центр).
Оплата проезда в Астрахани при входе: 45 рублей, что по карте, что наличными, есть ещё местная транспортная карта "Каспий", по ней дешевле — 35 рублей. У частников встречается и по 30, но только налом или переводом.
Метро в Астрахани, понятно, нет. Раньше были трамвай и троллейбус, но их победили, а остатки троллейбусов догнивают в депо. Ходит иногда пригородная электричка, но на ней в основном ездят работники "Газпрома", имеющего неподалёку свой завод. Да несколько раз в неделю бегает рельсовый автобус (автомотриса) по окрестным сёлам. По идее, должен быть речной транспорт, так как город на Волге, но по воде пассажиров не возят.
На этом самом городском транспорте поездил по периферийным районам Астрахани. Впечатления колоссальные: в процессе изучения колоритных окраин (где-то из окна автобуса, где-то пешком), даже придумался сам собой специальный термин для их обозначения, правда, ненормативный:ебенейшие ебеня — любой другой передаёт смысл заметно хуже.
Грязь, камни, обветшалые деревянные домишки с проваленными крышами и кривые заборы, тут же жилища в сайдинге или кирпичные дворцы, пятиэтажки, уставшие сталинки и бараки — чересполосица. Боксы гаражей и ржавые магазинчики, киоски, припаркованные рядами разномастные автомобили, блестящие на солнце объекты культа и пустыри кладбищ, ковры на трубах сушатся, газопроводные арки, недострой. Деревьев мало, какой-то гигантский ковыль растёт повсюду. Видел перекати-поле. Ещё коровы и собаки бегают. В общем, потрясающе.
Город Астрахань мне понравился: симпатичный, много старых домов и живописных развалин. Есть свой Кремль.
При этом город Астрахань очень грязный, нет, ОЧЕНЬ ГРЯЗНЫЙ, а в сухую погоду, стало быть, очень пыльный. Хорошо, что на третий день грязь подморозило, а то неудобно.
Простым увеличением высоты бордюров и цементированием клумб тут грязь явно не побороть — ветра надуют пыли со степей.
А ветра дуют сильные. Окраины, особенно многоэтажные, из-за этого совершенно замусорены, прямо как склоны сопок во Владивостоке, где тоже ветра бывают будь здоров.
Также в городе Астрахань живёт много собак. Живут прямо на улицах и даже на крышах. Территория города поделена между собачьими группировками, которые ходят и лежат то тут, то там стаями по 3-5 голов (в основном такое количество). Большое количество собак во многом является следствием большого количества частного сектора в городе и прилегающих селениях, где все держат животных.
Наверное, Астрахани имеет смысл превратить грязь, пыль, собак и развалины в городской бренд и зарабатывать на этом.
Городской пассажирский транспорт в Астрахани представлен синими муниципальными автобусами (большими, средними и малыми) и частными маршрутками всех мастей. И те, и другие ходят грязными (снаружи).
В отдельных аспектах муниципальный транспорт в Астрахани прогрессивнее, чем во Владивостоке: можно уехать вечером, везде терминалы бесконтактной оплаты, а в больших машинах ещё и кондукторы, присутствует контроль на линиях, много отечественных Волгобасов, которые удобнее расплодившихся сейчас во Владивостоке китайских Юйтунов.
Но зато во Владивостоке на остановках обычно есть хотя бы названия, не говоря уж о расписаниях и номерах маршрутов, да и маршрутная сеть интуитивно понятнее (если остановка по направлению в центр, то на ней и маршруты тоже обычно в центр).
Оплата проезда в Астрахани при входе: 45 рублей, что по карте, что наличными, есть ещё местная транспортная карта "Каспий", по ней дешевле — 35 рублей. У частников встречается и по 30, но только налом или переводом.
Метро в Астрахани, понятно, нет. Раньше были трамвай и троллейбус, но их победили, а остатки троллейбусов догнивают в депо. Ходит иногда пригородная электричка, но на ней в основном ездят работники "Газпрома", имеющего неподалёку свой завод. Да несколько раз в неделю бегает рельсовый автобус (автомотриса) по окрестным сёлам. По идее, должен быть речной транспорт, так как город на Волге, но по воде пассажиров не возят.
На этом самом городском транспорте поездил по периферийным районам Астрахани. Впечатления колоссальные: в процессе изучения колоритных окраин (где-то из окна автобуса, где-то пешком), даже придумался сам собой специальный термин для их обозначения, правда, ненормативный:
Грязь, камни, обветшалые деревянные домишки с проваленными крышами и кривые заборы, тут же жилища в сайдинге или кирпичные дворцы, пятиэтажки, уставшие сталинки и бараки — чересполосица. Боксы гаражей и ржавые магазинчики, киоски, припаркованные рядами разномастные автомобили, блестящие на солнце объекты культа и пустыри кладбищ, ковры на трубах сушатся, газопроводные арки, недострой. Деревьев мало, какой-то гигантский ковыль растёт повсюду. Видел перекати-поле. Ещё коровы и собаки бегают. В общем, потрясающе.
Ещё немного про город Астрахань. В предыдущей заметке, как было упомянуто, речь шла преимущественно об окраинах. Окраины во многом "делают" город, так как составляют большую его часть, но есть ещё и центр — исторический центр и прилегающие к нему районы. Грязь, собаки и развалины присутствуют и там тоже, но ввиду того, что это центр, а не периферия, здесь дефекты несколько сглажены.
Кроме Кремля (вылизанный исторический комплекс с башнями, воротами и церквами), в центре Астрахани имеются разные скверы и площади с памятниками, засаженные по краям деревьями. Есть, как и положено, местный "Арбат", то бишь пешеходная улица (вообще, слово "Арбат" уже пару десятков лет у нас означает именно пешеходную улицу, а не только название таковой в Москве — странно, что в этом значении оно ещё не попало в словари). На берегу Волги устроена относительно приличная набережная.
В центре Астрахани сохранилось много старинных домов — не только деревянных, но и каменных, поэтому манят арками многочисленные подворотни. Некоторые детали вызовут интерес любителей разного рода дореволюционностей: "еров" на конце слов, ставней с изразцами и кирпичей с выбитыми на них фамилиями заводовладельцев. Любителей советской архитектуры порадуют сталинки, местами весьма прилично сохранившиеся. Ещё в центре Астрахани есть реки и каналы, прям как в Петербурге — вернее, одна река (кроме Волги) и один канал.
Можно ли рекомендовать Астрахань к посещению? Думаю, да. Если не шариться по окраинам с их особенностями, не лезть в глубокие подворотни и не вступать в избыточный контакт с местными собаками (да и, пожалуй, просто местными), то можно посетить. Пары дней для осмотра города обычному туристу с лихвой хватит. Безусловно, всё зависит от личных предпочтений.
Можно ли рекомендовать Астрахань к проживанию? Как сторонний наблюдатель, я бы не стал. Хотя жить можно везде — был бы смысл. Зарплаты тут (за исключением "Газпрома", "Лукойла" и ещё нескольких организаций), судя по объявлениям, невысокие: видел 18.000, 20.000, 25.000, 32.000 рублей. Видел и 70-80 тысяч, но это скорее исключение. Курьеры-доставщики туда-сюда ездят — вероятно, как и везде, в среднем их заработок выше.
Заходил в местную "Пятёрочку" — цены на продукты процентов на 20-30 ниже, чем в Москве, но не на всё. Понравились трубочки со сгущёнкой производства местного Трусовского хлебокомбината — что характерно, подобную продукцию продают в киосках на развес: одна трубочка (довольно большая, грамм 150) выходит примерно рублей в 60.
В плане досуга в Астрахани делать в целом нечего — культурные и спортивные заведения тут есть, но они в больших городах почти всегда есть. Можно развлекать себя рыбалкой в дельте Волги или браконьерской добычей чёрной икры на Каспии. Можно слушать под пивко и энергетики рэпчик, блатные или азиатские песни из машинки, припаркованной на видном месте. Можно устраивать вояжи по фудкортам и торговым центрам — например, у центрального транспортного узла, объединяющего железнодорожный и автобусный вокзалы, находится популярный ТРЦ "Ярмарка". Ещё можно ходить на базар, базар — важное место. Почти в центре расположен самый крупный — Большие Исады. Рядом с ним и автостанция.
Тем не менее люди в Астрахани живут, и немало, полмиллиона. Дома новые многоэтажные строятся, пусть и в небольшом количестве. Строятся и типовые коттеджные посёлки на окраинах. Значит, какой-то спрос есть. Очевидно, люди хотят жить в новых хороших строениях, а не в старых обветшалых. Кое-где происходит благоустройство и создание общественных пространств, так что всё не так однозначно. Но Астрахань определённо не территория опережающего развития, скорее территория отстающего развития. Только общественный транспорт здесь развивается в прогрессивном направлении, но лишь в последнее время.
Кроме Кремля (вылизанный исторический комплекс с башнями, воротами и церквами), в центре Астрахани имеются разные скверы и площади с памятниками, засаженные по краям деревьями. Есть, как и положено, местный "Арбат", то бишь пешеходная улица (вообще, слово "Арбат" уже пару десятков лет у нас означает именно пешеходную улицу, а не только название таковой в Москве — странно, что в этом значении оно ещё не попало в словари). На берегу Волги устроена относительно приличная набережная.
В центре Астрахани сохранилось много старинных домов — не только деревянных, но и каменных, поэтому манят арками многочисленные подворотни. Некоторые детали вызовут интерес любителей разного рода дореволюционностей: "еров" на конце слов, ставней с изразцами и кирпичей с выбитыми на них фамилиями заводовладельцев. Любителей советской архитектуры порадуют сталинки, местами весьма прилично сохранившиеся. Ещё в центре Астрахани есть реки и каналы, прям как в Петербурге — вернее, одна река (кроме Волги) и один канал.
Можно ли рекомендовать Астрахань к посещению? Думаю, да. Если не шариться по окраинам с их особенностями, не лезть в глубокие подворотни и не вступать в избыточный контакт с местными собаками (да и, пожалуй, просто местными), то можно посетить. Пары дней для осмотра города обычному туристу с лихвой хватит. Безусловно, всё зависит от личных предпочтений.
Можно ли рекомендовать Астрахань к проживанию? Как сторонний наблюдатель, я бы не стал. Хотя жить можно везде — был бы смысл. Зарплаты тут (за исключением "Газпрома", "Лукойла" и ещё нескольких организаций), судя по объявлениям, невысокие: видел 18.000, 20.000, 25.000, 32.000 рублей. Видел и 70-80 тысяч, но это скорее исключение. Курьеры-доставщики туда-сюда ездят — вероятно, как и везде, в среднем их заработок выше.
Заходил в местную "Пятёрочку" — цены на продукты процентов на 20-30 ниже, чем в Москве, но не на всё. Понравились трубочки со сгущёнкой производства местного Трусовского хлебокомбината — что характерно, подобную продукцию продают в киосках на развес: одна трубочка (довольно большая, грамм 150) выходит примерно рублей в 60.
В плане досуга в Астрахани делать в целом нечего — культурные и спортивные заведения тут есть, но они в больших городах почти всегда есть. Можно развлекать себя рыбалкой в дельте Волги или браконьерской добычей чёрной икры на Каспии. Можно слушать под пивко и энергетики рэпчик, блатные или азиатские песни из машинки, припаркованной на видном месте. Можно устраивать вояжи по фудкортам и торговым центрам — например, у центрального транспортного узла, объединяющего железнодорожный и автобусный вокзалы, находится популярный ТРЦ "Ярмарка". Ещё можно ходить на базар, базар — важное место. Почти в центре расположен самый крупный — Большие Исады. Рядом с ним и автостанция.
Тем не менее люди в Астрахани живут, и немало, полмиллиона. Дома новые многоэтажные строятся, пусть и в небольшом количестве. Строятся и типовые коттеджные посёлки на окраинах. Значит, какой-то спрос есть. Очевидно, люди хотят жить в новых хороших строениях, а не в старых обветшалых. Кое-где происходит благоустройство и создание общественных пространств, так что всё не так однозначно. Но Астрахань определённо не территория опережающего развития, скорее территория отстающего развития. Только общественный транспорт здесь развивается в прогрессивном направлении, но лишь в последнее время.
Забавно: нашёл в одном из приморских тг-каналов пост, наполовину составленный из моего слегка отредактированного комментария к фотографии на pastvu.com (она же и приведена в посте).Только новый текст немного искажает смысл, так как ЦУМТ не имеет отношения к первым автобусным маршрутам Владивостока.
Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) действительно занималось автобусным вопросом в Приморье с 1924 года, но не во Владивостоке, а между городами. После проведённого обследования в губернии решено было, что наиболее подходящий маршрут для организации автобусного движения это Никольск-Уссурийский (ныне Уссурийск) — Полтавка на границе с Китаем.
Пока что не удалось найти, откуда и когда конкретно в распоряжении приморского ЦУМТа оказались автобусы, но вполне возможно, это были одни из тех частных автобусов, что бегали по Владивостоку с весны 1920 года. Известно, что в августе 1924 года какие-то биржевые автобусы по Владивостоку ещё ездили, а уже осенью того же года они откуда-то появились у ЦУМТа.
Автобусное движение во Владивостоке ЦУМТ пытался организовать только в конце 1926 года, когда выпустил несколько машин из ремонта. Фотография, как подозреваю, имеет отношение к этому событию.
Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) действительно занималось автобусным вопросом в Приморье с 1924 года, но не во Владивостоке, а между городами. После проведённого обследования в губернии решено было, что наиболее подходящий маршрут для организации автобусного движения это Никольск-Уссурийский (ныне Уссурийск) — Полтавка на границе с Китаем.
Пока что не удалось найти, откуда и когда конкретно в распоряжении приморского ЦУМТа оказались автобусы, но вполне возможно, это были одни из тех частных автобусов, что бегали по Владивостоку с весны 1920 года. Известно, что в августе 1924 года какие-то биржевые автобусы по Владивостоку ещё ездили, а уже осенью того же года они откуда-то появились у ЦУМТа.
Автобусное движение во Владивостоке ЦУМТ пытался организовать только в конце 1926 года, когда выпустил несколько машин из ремонта. Фотография, как подозреваю, имеет отношение к этому событию.
60 лет назад, 29 января 1965 года, во Владивостоке открыто движение троллейбусов.
Почти одновременно вступил в строй новый Морской вокзал Владивостока.
На фото: заметка из газеты "На стройке Владивостока" от 5 февраля 1965 года и фрагмент страницы из газеты "Красное Знамя" за 29 января 1965 года.
Почти одновременно вступил в строй новый Морской вокзал Владивостока.
На фото: заметка из газеты "На стройке Владивостока" от 5 февраля 1965 года и фрагмент страницы из газеты "Красное Знамя" за 29 января 1965 года.
В "ПримаМедиа" открыли для себя автобусные проблемы Владивостока в 1945 году, в частности нехватку водителей. В целом проблема возникла по вполне понятной причине: мобилизации водительского состава во время войны. По этой же причине не смогли восстановить автобусное движение в конце 1943 года (автобус проходил, кажется, дня два). Хотя были и другие: мобилизация самих автобусов, нехватка топлива и запчастей. В 1942 году часть машин оборудовали газогенераторными двигателями (на дровах), которые, между прочим, делали в Ворошилове (Уссурийске), но активно их использовать тоже было затруднительно.
primamedia.ru
Все, как говорится, на-мази. И только нет шоферов - PrimaMedia.ru
Проект ИА PrimaMedia Вахта Победы (12+) открыл любопытнейшие подробности жизни Владивостока 80 лет назад. В то сложное, но уже предпобедное время, когда чувство грядущего праздника электризовало воздух, жизнь регионов потихоньку нормализовалась. В порядок…
Давненько не было заметок о собственно Владивостокском метрополитене. Пора исправить: сегодня речь пойдёт о перспективной станции пересадки Седанка между 2-й и 3-й линиями. Станция Седанка представляется как кроссплатформенная станция, то есть позволяющая пассажирам совершить переход между линиями в пределах одного зала: пассажиры выходят из вагона, пересекают платформу и с противоположного края садятся на поезд другой линии, следующий в том же направлении (когда нужно пересесть на поезд в обратном направлении, переход осуществляется обычно по лестнице с платформы на платформу).
Базовая концепция расположения узла в этом районе такова. Одна линия (2-я) проходит с юго-запада на север неглубоко под землёй, параллельно железнодорожной и автомобильной магистралям, из района Второй Речки в район "Фетисов-Арены" на Спутнике или, потенциально, ещё дальше. Другая линия (3-я) выходит со стороны Снеговой Пади также под землёй, сходится со 2-й, но после станции Седанка показывается на поверхность (сразу за автомобильной дорогой Седанка — Де-Фриз или незадолго до неё), затем следует по низководному мосту (вторым ярусом над существующим автомобильным мостом либо параллельно ему по вновь возводимому морскому метромосту) на полуостров Де-Фриз и далее к строящемуся "городу-спутнику" (в будущем, конечно, части Владивостока). Причём северный участок 3-й линии вначале может быть участком 2-й.
В такой конфигурации оптимально размещение как тоннелей, так и станции вдоль улицы Глинки. Сама станция может находиться примерно в центре существующего жилого микрорайона, ограниченного автомобильной и железнодорожной магистралями и двумя речками и имеющего форму трапеции. Фактически эта "трапеция" — ядро большого района, включающего также обширные территории индивидуальной жилой застройки и различных домов отдыха. Из этой точки будет доступна пересадка и на пригородные электропоезда, следующие через железнодорожную станцию Седанка. Возможно смещение узла по оси названной улицы: он мог бы располагаться ближе к ТРЦ "Седанка-Сити", который сейчас больше ориентирован на доступность по автомобильной дороге, но который сейчас является главной точкой притяжения в районе.
К тому времени, когда задача сооружения внеуличного скоростного рельсового транспорта станет актуальной, территория "трапеции" наверняка будет плотно застроена многоэтажными домами (с учётом имеющихся тенденций), что может создать проблему для строительства собственно узла, но сейчас таких мест много. Кроме смещения станции по оси ул. Глинки, есть вариант смещения самих линий в сторону автодороги. А там, вблизи автобусной остановки "Седанка", есть странным образом не застроенный участок, покрытый деревьями, тропинками и мусором — видимо, он служит защитным барьером для социальных объектов (школы и детского сада) от автомобильной магистрали (деревья жалко, мусор не жалко). Другой вариант это, опять же, соседство с ТРЦ "Седанка-Сити", возле остановки "Дом ветеранов".
Если придерживаться подхода к выбору местоположения объекта, исходя из оптимальности его функционирования (см. заметку о локальном территориальном оптимуме), то во всех четырёх случаях размещения станции Седанка (показаны на схеме) нет значительного отступления от оптимума, так как все они находятся в пределах ядра района, и если главная функция станции — пересадка между линиями. Но поскольку у станции есть и другая функция — обслуживание жителей самого района и приезжающих в него, то близость к ТРЦ и автодороге выглядит более выигрышно. В конечном итоге всё будет зависеть от траектории развития всей территории.
Базовая концепция расположения узла в этом районе такова. Одна линия (2-я) проходит с юго-запада на север неглубоко под землёй, параллельно железнодорожной и автомобильной магистралям, из района Второй Речки в район "Фетисов-Арены" на Спутнике или, потенциально, ещё дальше. Другая линия (3-я) выходит со стороны Снеговой Пади также под землёй, сходится со 2-й, но после станции Седанка показывается на поверхность (сразу за автомобильной дорогой Седанка — Де-Фриз или незадолго до неё), затем следует по низководному мосту (вторым ярусом над существующим автомобильным мостом либо параллельно ему по вновь возводимому морскому метромосту) на полуостров Де-Фриз и далее к строящемуся "городу-спутнику" (в будущем, конечно, части Владивостока). Причём северный участок 3-й линии вначале может быть участком 2-й.
В такой конфигурации оптимально размещение как тоннелей, так и станции вдоль улицы Глинки. Сама станция может находиться примерно в центре существующего жилого микрорайона, ограниченного автомобильной и железнодорожной магистралями и двумя речками и имеющего форму трапеции. Фактически эта "трапеция" — ядро большого района, включающего также обширные территории индивидуальной жилой застройки и различных домов отдыха. Из этой точки будет доступна пересадка и на пригородные электропоезда, следующие через железнодорожную станцию Седанка. Возможно смещение узла по оси названной улицы: он мог бы располагаться ближе к ТРЦ "Седанка-Сити", который сейчас больше ориентирован на доступность по автомобильной дороге, но который сейчас является главной точкой притяжения в районе.
К тому времени, когда задача сооружения внеуличного скоростного рельсового транспорта станет актуальной, территория "трапеции" наверняка будет плотно застроена многоэтажными домами (с учётом имеющихся тенденций), что может создать проблему для строительства собственно узла, но сейчас таких мест много. Кроме смещения станции по оси ул. Глинки, есть вариант смещения самих линий в сторону автодороги. А там, вблизи автобусной остановки "Седанка", есть странным образом не застроенный участок, покрытый деревьями, тропинками и мусором — видимо, он служит защитным барьером для социальных объектов (школы и детского сада) от автомобильной магистрали (деревья жалко, мусор не жалко). Другой вариант это, опять же, соседство с ТРЦ "Седанка-Сити", возле остановки "Дом ветеранов".
Если придерживаться подхода к выбору местоположения объекта, исходя из оптимальности его функционирования (см. заметку о локальном территориальном оптимуме), то во всех четырёх случаях размещения станции Седанка (показаны на схеме) нет значительного отступления от оптимума, так как все они находятся в пределах ядра района, и если главная функция станции — пересадка между линиями. Но поскольку у станции есть и другая функция — обслуживание жителей самого района и приезжающих в него, то близость к ТРЦ и автодороге выглядит более выигрышно. В конечном итоге всё будет зависеть от траектории развития всей территории.