Почему падают самолеты? Погодные условия, человеческий фактор, ошибки конструкции, трагическое стечение обстоятельств. Почему падают российские самолеты? Все те же факторы, помноженные на коррупцию.
Попытки создать современный российский аналог легендарного советского АН-2 (Кукурузник) ведутся давно. Необходимость в новом отечественном легком многоцелевом самолете ощущается сегодня достаточно остро: по оценкам Минпромторга, минимум в 15 субъектах РФ региональная авиация – единственный доступный жителям вид транспорта. Текущий парк Яков и Анов крайне изношен, налет некоторых машин превышает 20 тыс часов. Предполагалось, что им на смену придут Ил-114-300 и ТВС-2-ДТС «Байкал». Последний разрабатывался за счет субсидий Минпромторга и запуск его производства планировался в 2021 году на Улан-Удэнском авиазаводе, входящем в холдинг «Вертолеты России».
Более того, в 2018 году на РИФе в Сочи было подписано пятистороннее соглашение между Минтрансом, Минпромторгом, правительствами Бурятии и Якутии и АО «Вертолеты России» на организацию серийного производства ТВС-2-ДТС «Байкал» на У-УАЗ, эксплуатантом которого должна была стать якутская авиакомпания «Полярные авиалинии». В апреле того же года авиакомпания заключила долгосрочный контракт с У-УАЗ на поставку 200 самолетов.
Однако, в августе 2019 вдруг становится известно, что самолет «Байкал» в Улан-Удэ выпускать не будут. Официально было объявлено, что самолет лишь «экспериментальный образец воздушного судна, созданный для отработки новых технологий», однако реальные причины – санкционные ограничения (в самолете используется импортный двигатель) и серьёзные вопросы к цельнокомпозитной конструкции планера ТВС-2ДТС, а также крыла и оперения. Миллиарды рублей субсидий на разработку Байкала в итоге были потрачены впустую.
В результате в сентябре Минпромторг проводит конкурс стоимостью 1,25 млрд рублей на проектировку нового легкого многоцелевого самолета для местных воздушных авиалиний на замену Байкалу. Конкурс, сразу же вызвавший массу вопросов.
Начать с того, результаты первоначального конкурса, победителем в котором стало АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА), были отменены по малозначительной причине. В повторном конкурсе приняли участие 2 компании: всё тот же УЗГА и признанное победителем ООО «Байкал-Инжиниринг» … его 100-% дочка.
Организаторов закупки не смутили ни явная аффилированность участников, ни тот факт, что Байкал-Инжиниринг создано лишь в феврале 2019, имеет уставный капитал 10 тыс. рублей, не имеет опыта выполнения подобных проектов, а по адресу, по которому зарегистрирована компания, располагается … фанерный завод. Здесь можно было бы пошутить про «самолеты из фанеры», если бы речь не шла о миллиардах бюджетных денег и, самое главное, безопасности людей.
Победа Байкал-Инжиниринг, предложившей лишь на 1 рубль меньше начальной цены контракта, была технически обеспечена комиссией, состоящей из председателя - замдиректора авиационного департамента Минпромторга Михаила Богатырева и 3 членов комиссии – его непосредственных подчиненных. В таких условиях организовать нужные результаты конкурса не составило труда. (Вообще, следует сказать, что такая псевдо-коллегиальность – излюбленный прием чиновников Минпрома, которые искренне считают, что создание подобной комиссии из напрямую подчиненных сотрудников одного структурного подразделения полностью обезопасит их от ответственности за порой весьма спорные решения).
Пока же все, что остается - ждать очередной шедевр российского авиапрома, запуск в серию которого обещают уже в 2022 году. При этом производственной площадкой нового самолета станет не УЗГА (что, согласитесь, было бы логично), а все тот же Улан-Удэнский авиационный завод. Завод, на котором в 1998-2000 годах министр промышленности Денис Мантуров трудился в должности заместителя генерального директора … но это уже совсем другая история.
Почему падают самолеты? Погодные условия, человеческий фактор, ошибки конструкции, трагическое стечение обстоятельств. Почему падают российские самолеты? Все те же факторы, помноженные на коррупцию.
Попытки создать современный российский аналог легендарного советского АН-2 (Кукурузник) ведутся давно. Необходимость в новом отечественном легком многоцелевом самолете ощущается сегодня достаточно остро: по оценкам Минпромторга, минимум в 15 субъектах РФ региональная авиация – единственный доступный жителям вид транспорта. Текущий парк Яков и Анов крайне изношен, налет некоторых машин превышает 20 тыс часов. Предполагалось, что им на смену придут Ил-114-300 и ТВС-2-ДТС «Байкал». Последний разрабатывался за счет субсидий Минпромторга и запуск его производства планировался в 2021 году на Улан-Удэнском авиазаводе, входящем в холдинг «Вертолеты России».
Более того, в 2018 году на РИФе в Сочи было подписано пятистороннее соглашение между Минтрансом, Минпромторгом, правительствами Бурятии и Якутии и АО «Вертолеты России» на организацию серийного производства ТВС-2-ДТС «Байкал» на У-УАЗ, эксплуатантом которого должна была стать якутская авиакомпания «Полярные авиалинии». В апреле того же года авиакомпания заключила долгосрочный контракт с У-УАЗ на поставку 200 самолетов.
Однако, в августе 2019 вдруг становится известно, что самолет «Байкал» в Улан-Удэ выпускать не будут. Официально было объявлено, что самолет лишь «экспериментальный образец воздушного судна, созданный для отработки новых технологий», однако реальные причины – санкционные ограничения (в самолете используется импортный двигатель) и серьёзные вопросы к цельнокомпозитной конструкции планера ТВС-2ДТС, а также крыла и оперения. Миллиарды рублей субсидий на разработку Байкала в итоге были потрачены впустую.
В результате в сентябре Минпромторг проводит конкурс стоимостью 1,25 млрд рублей на проектировку нового легкого многоцелевого самолета для местных воздушных авиалиний на замену Байкалу. Конкурс, сразу же вызвавший массу вопросов.
Начать с того, результаты первоначального конкурса, победителем в котором стало АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА), были отменены по малозначительной причине. В повторном конкурсе приняли участие 2 компании: всё тот же УЗГА и признанное победителем ООО «Байкал-Инжиниринг» … его 100-% дочка.
Организаторов закупки не смутили ни явная аффилированность участников, ни тот факт, что Байкал-Инжиниринг создано лишь в феврале 2019, имеет уставный капитал 10 тыс. рублей, не имеет опыта выполнения подобных проектов, а по адресу, по которому зарегистрирована компания, располагается … фанерный завод. Здесь можно было бы пошутить про «самолеты из фанеры», если бы речь не шла о миллиардах бюджетных денег и, самое главное, безопасности людей.
Победа Байкал-Инжиниринг, предложившей лишь на 1 рубль меньше начальной цены контракта, была технически обеспечена комиссией, состоящей из председателя - замдиректора авиационного департамента Минпромторга Михаила Богатырева и 3 членов комиссии – его непосредственных подчиненных. В таких условиях организовать нужные результаты конкурса не составило труда. (Вообще, следует сказать, что такая псевдо-коллегиальность – излюбленный прием чиновников Минпрома, которые искренне считают, что создание подобной комиссии из напрямую подчиненных сотрудников одного структурного подразделения полностью обезопасит их от ответственности за порой весьма спорные решения).
Пока же все, что остается - ждать очередной шедевр российского авиапрома, запуск в серию которого обещают уже в 2022 году. При этом производственной площадкой нового самолета станет не УЗГА (что, согласитесь, было бы логично), а все тот же Улан-Удэнский авиационный завод. Завод, на котором в 1998-2000 годах министр промышленности Денис Мантуров трудился в должности заместителя генерального директора … но это уже совсем другая история.
С Международным днём гражданской авиации, друзья!
BY Свои да Наши
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
And while money initially moved into stocks in the morning, capital moved out of safe-haven assets. The price of the 10-year Treasury note fell Friday, sending its yield up to 2% from a March closing low of 1.73%. These administrators had built substantial positions in these scrips prior to the circulation of recommendations and offloaded their positions subsequent to rise in price of these scrips, making significant profits at the expense of unsuspecting investors, Sebi noted. Given the pro-privacy stance of the platform, it’s taken as a given that it’ll be used for a number of reasons, not all of them good. And Telegram has been attached to a fair few scandals related to terrorism, sexual exploitation and crime. Back in 2015, Vox described Telegram as “ISIS’ app of choice,” saying that the platform’s real use is the ability to use channels to distribute material to large groups at once. Telegram has acted to remove public channels affiliated with terrorism, but Pavel Durov reiterated that he had no business snooping on private conversations. Messages are not fully encrypted by default. That means the company could, in theory, access the content of the messages, or be forced to hand over the data at the request of a government. In addition, Telegram's architecture limits the ability to slow the spread of false information: the lack of a central public feed, and the fact that comments are easily disabled in channels, reduce the space for public pushback.
from us
