#Авиаутро
Нет, эта йокодзуна не из времен камикадзе - она полетела #18_декабря 2003 года и имя ей ShinMaywa US-2, самый дорогой гидросамолет в мире на сегодняшний день.
Почему японцы в 21 веке строят такие же самолеты как 70 лет назад?.. Потому что US-2 это модернизация US-1 (фото 4), полетевшего еще в конце 60-х. Денег на новый самолет нет, так что "работает не трогай". И вовсе US-2 не архаичный - и двигатели новые, и кабина "стеклянная", и особо хитрая механизация так лихо управляет пограничным слоем, что и взлетаем быстро (разбег по воде 300 метров, что для махины в 55 тонн и правда круто), и почти не сваливаемся!.. Самолет рекламировали и как поисково-спасательный, и как пожарный, и как противолодочный... Но за прошедший 21 год их наклепали всего 8 штук. Даже заказ от собственной армии еще не покрыли, а других желающих купить не видать. Бериев рынку нравится больше.
Нет, эта йокодзуна не из времен камикадзе - она полетела #18_декабря 2003 года и имя ей ShinMaywa US-2, самый дорогой гидросамолет в мире на сегодняшний день.
Почему японцы в 21 веке строят такие же самолеты как 70 лет назад?.. Потому что US-2 это модернизация US-1 (фото 4), полетевшего еще в конце 60-х. Денег на новый самолет нет, так что "работает не трогай". И вовсе US-2 не архаичный - и двигатели новые, и кабина "стеклянная", и особо хитрая механизация так лихо управляет пограничным слоем, что и взлетаем быстро (разбег по воде 300 метров, что для махины в 55 тонн и правда круто), и почти не сваливаемся!.. Самолет рекламировали и как поисково-спасательный, и как пожарный, и как противолодочный... Но за прошедший 21 год их наклепали всего 8 штук. Даже заказ от собственной армии еще не покрыли, а других желающих купить не видать. Бериев рынку нравится больше.
#Всратоновости
— Как поспал, ICAO? Проголодался, наверное! ICAO…
— Ёб твою мать, блядь, иди отсюда нахуй, блядь!
— Что, что случилось-то?
— Ты что, обосрался что ли, мудак, блядь?!
— Не, я не какал. Я тебе 737 MAX принёс!
1) Отработка "Суперджетного" негатива — https://www.group-telegram.com/AviaComments/9855
Там с суржиком что-то случилось, что именно не изучал, просто жду отчёта МАК. Но СММ Роскека молодцы, быстро подсуетились.
2) Американский миллиардер и предприниматель Илон Маск считает истребители F-35 неудачными из-за завышенных требований к их разработке — https://www.group-telegram.com/AviaCT/29317
Давайте по-порядку: F-35 хуйня? Да без понятия, статистики применения и эксплуатации у меня нет. Сложный и дорогой — скорее всего да, уже писали про заседания в конгрессе, что ругали за 30% боеготовых бортов. С другой стороны, вояки сами виноваты, нехуй просить швейцарский нож для задач, где нужна сапёрная лопатка.
Заменят ли беспилотники пилотируемую авиацию? Они её дополнят. Почему я так считаю? Потому что лётчик сидит в кресле жопой и этой же жопой чувствует машину. А вот дополнять лётчика, это тема. Грузишь сложную ИИ, а она тебе подсказки выдаёт на основе собранных данных. Касательно БПЛА, делаешь 2-3 бомбера, что летят впереди выполнять задачу, а ты сзади с братюней в двухместном утёнке каком-нибудь или полтосе и контролируешь обстановку.
А что касательно Маска, гений пиара, как обычно насрал и доволен.
3) Airbus запускает финальную сборку прототипа беспилотника SIRTAP — https://www.group-telegram.com/AviaCT/29165
Чо пацаны, Орион? С учётом опыта СВО, конечно же, формат применения БПЛА такого типа в современной войне изменится. В случае же, когда ты бомбишь босоногих террористов где-нибудь в пустыне, выбор идеальный. И видишь далеко и на голову что-нибудь скинуть можешь точно.
4) Air China - стартовый заказчик китайского ширкофюзеляжного самолёта C929! — https://www.group-telegram.com/AviaCT/28988
Ну ок. А вот ШФДМС...
5) ОДК представила авиационный двигатель пятого поколения — https://www.group-telegram.com/AviaCT/28989
Как же много хочется сказать, пожалуй начну с [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ] двигателя. Исходя из того, что это [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ] вместе с [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ], а сверху там [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ] от [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ], то получается отличная [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]. Изделие 117С будет обладать [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ], что на уровне требований 5-го поколения к данным типам силовых установок. Кроме того на базе [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ] будет разработан [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ] с [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]. Ну, а остальное расскажу, как выйду за раскрытие гос. тайны.
6) Гендиректором ОАК стал Вадим Бадеха — https://ria.ru/20241106/vadim-1982108012.html
Что-то явно изменится, а что-то нет (официально) ((по слухам)).
7) В Китае сошел с конвейера крупнейший в мире двухдвигательный беспилотник-грузовик — https://www.group-telegram.com/AviaCT/28514
Вот такие БПЛА тема, считаю, что китайцы молодцы и начали делать его с нуля, а не просто переделывать уже существующий самолёт. Подобные проекты часто всплывают в последнее время, при чём в виде классического высокоплана, так
— Как поспал, ICAO? Проголодался, наверное! ICAO…
— Ёб твою мать, блядь, иди отсюда нахуй, блядь!
— Что, что случилось-то?
— Ты что, обосрался что ли, мудак, блядь?!
— Не, я не какал. Я тебе 737 MAX принёс!
1) Отработка "Суперджетного" негатива — https://www.group-telegram.com/AviaComments/9855
Там с суржиком что-то случилось, что именно не изучал, просто жду отчёта МАК. Но СММ Роскека молодцы, быстро подсуетились.
2) Американский миллиардер и предприниматель Илон Маск считает истребители F-35 неудачными из-за завышенных требований к их разработке — https://www.group-telegram.com/AviaCT/29317
Давайте по-порядку: F-35 хуйня? Да без понятия, статистики применения и эксплуатации у меня нет. Сложный и дорогой — скорее всего да, уже писали про заседания в конгрессе, что ругали за 30% боеготовых бортов. С другой стороны, вояки сами виноваты, нехуй просить швейцарский нож для задач, где нужна сапёрная лопатка.
Заменят ли беспилотники пилотируемую авиацию? Они её дополнят. Почему я так считаю? Потому что лётчик сидит в кресле жопой и этой же жопой чувствует машину. А вот дополнять лётчика, это тема. Грузишь сложную ИИ, а она тебе подсказки выдаёт на основе собранных данных. Касательно БПЛА, делаешь 2-3 бомбера, что летят впереди выполнять задачу, а ты сзади с братюней в двухместном утёнке каком-нибудь или полтосе и контролируешь обстановку.
А что касательно Маска, гений пиара, как обычно насрал и доволен.
3) Airbus запускает финальную сборку прототипа беспилотника SIRTAP — https://www.group-telegram.com/AviaCT/29165
Чо пацаны, Орион? С учётом опыта СВО, конечно же, формат применения БПЛА такого типа в современной войне изменится. В случае же, когда ты бомбишь босоногих террористов где-нибудь в пустыне, выбор идеальный. И видишь далеко и на голову что-нибудь скинуть можешь точно.
4) Air China - стартовый заказчик китайского ширкофюзеляжного самолёта C929! — https://www.group-telegram.com/AviaCT/28988
Ну ок. А вот ШФДМС...
5) ОДК представила авиационный двигатель пятого поколения — https://www.group-telegram.com/AviaCT/28989
Как же много хочется сказать, пожалуй начну с [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ] двигателя. Исходя из того, что это [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ] вместе с [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ], а сверху там [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ] от [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ], то получается отличная [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]. Изделие 117С будет обладать [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ], что на уровне требований 5-го поколения к данным типам силовых установок. Кроме того на базе [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ] будет разработан [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ] с [ДАННЫЕ УДАЛЕНЫ]. Ну, а остальное расскажу, как выйду за раскрытие гос. тайны.
6) Гендиректором ОАК стал Вадим Бадеха — https://ria.ru/20241106/vadim-1982108012.html
Что-то явно изменится, а что-то нет (официально) ((по слухам)).
7) В Китае сошел с конвейера крупнейший в мире двухдвигательный беспилотник-грузовик — https://www.group-telegram.com/AviaCT/28514
Вот такие БПЛА тема, считаю, что китайцы молодцы и начали делать его с нуля, а не просто переделывать уже существующий самолёт. Подобные проекты часто всплывают в последнее время, при чём в виде классического высокоплана, так
Telegram
AviaComments
Отработка "Суперджетного" негатива
На фоне происшествия в Анталии и появления в СМИ информации, что в тот день это была не единственная нештатная ситуация с "Суперджетами", госкорпорация Ростех, отвечающая за ОАК, "отрабатывает негатив" и в картинках показывает…
На фоне происшествия в Анталии и появления в СМИ информации, что в тот день это была не единственная нештатная ситуация с "Суперджетами", госкорпорация Ростех, отвечающая за ОАК, "отрабатывает негатив" и в картинках показывает…
и чего-то по типу С-76 Сухого. Из интересного для меня там только реализация систем управления с учётом потерь связи.
8) Показали плоское сопло Су-57 —
О ну наконец-то показали. Патенты с 2019 года в интернете лежат, а сливы презентаций с 2021-го. Ну ничего, вот тебе и подарок под новый год. Предвкушаю холивары в комментариях на тему, так что развлекайтесь. И не забудьте ЭПР по фото посчитать.
Ну короче, встретимся ещё через пол года или когда там мне разрешат выйти на связь, а то мобилу отбирают да работать заставляют вилкой чистить сопла с копотью
8) Показали плоское сопло Су-57 —
О ну наконец-то показали. Патенты с 2019 года в интернете лежат, а сливы презентаций с 2021-го. Ну ничего, вот тебе и подарок под новый год. Предвкушаю холивары в комментариях на тему, так что развлекайтесь. И не забудьте ЭПР по фото посчитать.
Ну короче, встретимся ещё через пол года или когда там мне разрешат выйти на связь, а то мобилу отбирают да работать заставляют вилкой чистить сопла с копотью
#Авиаутро
Давно у нас не было итальянской кухни. #19_декабря 1942 поднялся в воздух истребитель Piaggio P.119.
Общая схема тут напоминает Аэрокобру - ставим двигатель в середину фюзеляжа, рядом с центром масс, и надеемся, что это улучит маневренность и обзор из кабины, а заодно освободит в носу место под батарею из 1х20 и 4х12.7. Только у Р-39 кудахтер был V-образным, а у макаронников - звездообразный (воздушного охлаждения), ибо с другими в Италии были проблемы...
Так, двигатель. Двухрядный 18-цилиндровый на 1700 лошадиных сил - круто, но как его охлаждать??? Делаем большой воздухозаборник в носу и специальные жалюзи для выхода воздуха позади, срываем на этой процедуре все сроки, и все равно сталкиваемся с перегревом. Больше того, жалюзи работали как фиговое, но сопло, вредящее устойчивости и управляемости, с которыми из без этого хватало проблем. Да, на форсаже P.119 разгонялся до 640 км/ч, но хронический перегрев не позволял долго его держать. Вдовесок, стрельба даже из двух пулеметов вызывала вибрации по всему фюзеляжу. И это еще от идеи с соосным винтом отказались...
Впрочем, были и плюсы - наземный персонал оценил большое количество лючков, а летчик - удобство кабины. Но конец немного предсказуем - на очередной посадке самолет скапотировал, нос без двигателя смяло гармошкой, починить прототип до капитуляции Италии не успели. На этом и закончилась бесславная история P.119.
Давно у нас не было итальянской кухни. #19_декабря 1942 поднялся в воздух истребитель Piaggio P.119.
Общая схема тут напоминает Аэрокобру - ставим двигатель в середину фюзеляжа, рядом с центром масс, и надеемся, что это улучит маневренность и обзор из кабины, а заодно освободит в носу место под батарею из 1х20 и 4х12.7. Только у Р-39 кудахтер был V-образным, а у макаронников - звездообразный (воздушного охлаждения), ибо с другими в Италии были проблемы...
Так, двигатель. Двухрядный 18-цилиндровый на 1700 лошадиных сил - круто, но как его охлаждать??? Делаем большой воздухозаборник в носу и специальные жалюзи для выхода воздуха позади, срываем на этой процедуре все сроки, и все равно сталкиваемся с перегревом. Больше того, жалюзи работали как фиговое, но сопло, вредящее устойчивости и управляемости, с которыми из без этого хватало проблем. Да, на форсаже P.119 разгонялся до 640 км/ч, но хронический перегрев не позволял долго его держать. Вдовесок, стрельба даже из двух пулеметов вызывала вибрации по всему фюзеляжу. И это еще от идеи с соосным винтом отказались...
Впрочем, были и плюсы - наземный персонал оценил большое количество лючков, а летчик - удобство кабины. Но конец немного предсказуем - на очередной посадке самолет скапотировал, нос без двигателя смяло гармошкой, починить прототип до капитуляции Италии не успели. На этом и закончилась бесславная история P.119.
#ВсратоСправочник
Что такое САРД и сколько у него диви... Кхм, аварийных режимов.
Не так давно в моем любимом паблике по всратолетам обнаружил запись, очень близкую по долгу службы, по системе кондицъоньеров значится. Я как писака дипломов и работающий по этому профилю специалист (хоть и довольно зелёный пока) не могу остаться в стороне, и хочу рассказать про смежную к кондицъоньерам систему "САРД" всем интересующимся.
САРД - система автоматического (но отнюдь не всегда она была автоматической) регулирования давления воздуха в гермокабине нашего ВС. Казалось бы и хер бы с ней, требуется от неё обеспечивать человеков околоземным давлением и поделом, но без неё наш ВС может как лопнуть от избыточного, так и скукожиться от вакуумного (про инцидент с титаном помним?) давления.
Давайте по порядку.
Во первых, стоит упомянуть, что в современном мире САРД и СКВ включаются в единую систему, и называется это чудовище КСКВ (комплексная СКВ), поэтому рассматривать их все же стоит в одном разделе, потому что друг без друга их существование неоправданно. СКВ нагнетает в ГК воздух, но куда-то же его нужно девать, правильно? (вариант с открытием форточки на условных 8000 м мы рассматривать не будем, не гуманно получится).
Во вторых, из чего же состоит САРД? Ответ - не из чего интересного на самом деле. Включает она лишь 2-6 (зависит от громоздкости самолета) выпускных клапанов (приложение 1 - пример клапана с супержути), парочки предохранительных клапанов (работающих автономно, и имеющих внутри свою мембрану, и если что-то пойдёт не так, они стравят нужное кол-во воздуха) и, самое важное, из электронного блока управления вышеупомянутым оркестром духовых. Так вот весь цимес сарда находится в этом самом блоке, в него загружается так называемый закон регулирования давления (приложение 2 - пример закона регулирования), согласно которому выпускные клапана выпускают заданное количество воздуха из гермокабины, для поддержки заданного блоком давления. По всем канонам и законам, среднестатистические человеки могут стерпеть давление до высоты 2400 м над уровнем моря, поэтому при разработке силовой конструкции ВС, потенциальному кол-ву отбираемого воздуха и потенциальной высоте полёта разрабатывается особый, индивидуальный закон, который будет оптимален на каждом этапе полёта нашей летаблы, и на любом режиме полёта, высота в кабине не превысит значение в 2400 м.
Формулы для расчёта этого закона я писать не буду, уж очень это заумная история, и вряд-ли кто-нибудь надумает эти законы посчитать.
Так же, стоит упомянуть, что у САРДа есть аварийные режимы:
1. "Посадка на воду", когда одной кнопкой мы насильно перекрываем все выпускные клапаны, герметизируем самолёт, грубо говоря (клапаны находятся обычно ниже ватерлинии, поэтому могут преждевременно утопить самолёт);
2. Режим "аварийной разгерметизации" - кнопочка очень неоднозначная, может и суеты навести, но когда САРД по той или иной причине в ауте, предохранительные клапана не справляются, а давление от
Что такое САРД и сколько у него диви... Кхм, аварийных режимов.
Не так давно в моем любимом паблике по всратолетам обнаружил запись, очень близкую по долгу службы, по системе кондицъоньеров значится. Я как писака дипломов и работающий по этому профилю специалист (хоть и довольно зелёный пока) не могу остаться в стороне, и хочу рассказать про смежную к кондицъоньерам систему "САРД" всем интересующимся.
САРД - система автоматического (но отнюдь не всегда она была автоматической) регулирования давления воздуха в гермокабине нашего ВС. Казалось бы и хер бы с ней, требуется от неё обеспечивать человеков околоземным давлением и поделом, но без неё наш ВС может как лопнуть от избыточного, так и скукожиться от вакуумного (про инцидент с титаном помним?) давления.
Давайте по порядку.
Во первых, стоит упомянуть, что в современном мире САРД и СКВ включаются в единую систему, и называется это чудовище КСКВ (комплексная СКВ), поэтому рассматривать их все же стоит в одном разделе, потому что друг без друга их существование неоправданно. СКВ нагнетает в ГК воздух, но куда-то же его нужно девать, правильно? (вариант с открытием форточки на условных 8000 м мы рассматривать не будем, не гуманно получится).
Во вторых, из чего же состоит САРД? Ответ - не из чего интересного на самом деле. Включает она лишь 2-6 (зависит от громоздкости самолета) выпускных клапанов (приложение 1 - пример клапана с супержути), парочки предохранительных клапанов (работающих автономно, и имеющих внутри свою мембрану, и если что-то пойдёт не так, они стравят нужное кол-во воздуха) и, самое важное, из электронного блока управления вышеупомянутым оркестром духовых. Так вот весь цимес сарда находится в этом самом блоке, в него загружается так называемый закон регулирования давления (приложение 2 - пример закона регулирования), согласно которому выпускные клапана выпускают заданное количество воздуха из гермокабины, для поддержки заданного блоком давления. По всем канонам и законам, среднестатистические человеки могут стерпеть давление до высоты 2400 м над уровнем моря, поэтому при разработке силовой конструкции ВС, потенциальному кол-ву отбираемого воздуха и потенциальной высоте полёта разрабатывается особый, индивидуальный закон, который будет оптимален на каждом этапе полёта нашей летаблы, и на любом режиме полёта, высота в кабине не превысит значение в 2400 м.
Формулы для расчёта этого закона я писать не буду, уж очень это заумная история, и вряд-ли кто-нибудь надумает эти законы посчитать.
Так же, стоит упомянуть, что у САРДа есть аварийные режимы:
1. "Посадка на воду", когда одной кнопкой мы насильно перекрываем все выпускные клапаны, герметизируем самолёт, грубо говоря (клапаны находятся обычно ниже ватерлинии, поэтому могут преждевременно утопить самолёт);
2. Режим "аварийной разгерметизации" - кнопочка очень неоднозначная, может и суеты навести, но когда САРД по той или иной причине в ауте, предохранительные клапана не справляются, а давление от
СКВ неугомонно растёт - нужно брать быка за рога и, насильно, на этот раз открывать клапана.
3. Ну и ручной режим управления, когда электроника в том или ином случае уходит в отказ, бравый экипаж берет на себя роль блока управления, и самостоятельно, по бумажке из приложения, начинает ручную регулировку клапанов специальными тумблерами на пульте управления.
В принципе, для общего понимания, в дополнение к посту по СКВ, рассказал вроде бы все, если будут какие-то интересные вопросы, можете задать их в комментариях, буду рад ответить на них.
3. Ну и ручной режим управления, когда электроника в том или ином случае уходит в отказ, бравый экипаж берет на себя роль блока управления, и самостоятельно, по бумажке из приложения, начинает ручную регулировку клапанов специальными тумблерами на пульте управления.
В принципе, для общего понимания, в дополнение к посту по СКВ, рассказал вроде бы все, если будут какие-то интересные вопросы, можете задать их в комментариях, буду рад ответить на них.
#Авиаутро
Три года назад я писал о YF-102A, полетевшем #20_декабря 1954, а теперь поговорим о его кривом старшем брате YF-102.
Вскоре после ВМВ инженеры Convair загорелись идеей запилить треугольное крыло и самолет к нему, а еще чуть позже военные захотели единый комплекс "наведения и огня", включающей сверхзвуковой перехватчик с потолком под 15 км. Работы непосредственно по F-102 начались в январе 1949.
Вскоре все конкуренты Convair выбыли, война в Корее резко увеличила бюджет ВВС, и генералы придумали гениальную схему:
1. Наченаем мелкосерийный выпуск того, что есть, уже завтра(напоминаю, разработку фактически начали меньше 2 лет назад);
2. Проводим интенсивные испытания одновременно с этим и быстро фиксим все косяки;
3. Когда испытыния успешно закончатся, сразу начинаем крупносерийный выпуск уже допиленной машины, а старые модернизируем.
4. ...
5. PROFIT!
Чтобы получить эти шикарные условия фирме было нужно всего-лишь выкатить готовый самолёт. Что же могло пойти не так... Двигатель, конечно! ТРД J-67 с требуемой мощностью вообще не успевал на испытария, и встала вилка между сырым, но маломощным J-40 и сырым, но тяжёлым J-57. А рассчеты уже показали, что масса у нового пепелаца будет такой, что летать он будет как ворона с гантелей. И это не все. Систему электронного наведения (под который формально делали самолет) не смогли довести до ума, и пришлось полностью перекомпоновывать кабину. А потом военные потребовали присобачить под крыло пилоны для вооружения... Уже в этот момент инженеры стали задумываться о YF-102A, но менеджеры гнули "все в порядке, продолжаем".
Вскоре продувки NACA показали, что расчеты нового треугольго крыла неверны, в реальности все намного хуже. Фирма... Забила на эти сообщения. 12 июня 1953, еще до первого полета, был подписан контракт на 42 машины. 24 октября первый YF-102 поднялся в воздух... И меньше чем через неделю разбился. А испытария второго прототипа показали очевидное - самолет не достигал ни одной из требуемых характеристик.
Только после этого инженеры смогли продавить решение о полной переделке конструкции - о создании YF-102A, который, впоследствии, и стал серийной машиной. Проектирование самолетов штука сложная, такое бывает.
Три года назад я писал о YF-102A, полетевшем #20_декабря 1954, а теперь поговорим о его кривом старшем брате YF-102.
Вскоре после ВМВ инженеры Convair загорелись идеей запилить треугольное крыло и самолет к нему, а еще чуть позже военные захотели единый комплекс "наведения и огня", включающей сверхзвуковой перехватчик с потолком под 15 км. Работы непосредственно по F-102 начались в январе 1949.
Вскоре все конкуренты Convair выбыли, война в Корее резко увеличила бюджет ВВС, и генералы придумали гениальную схему:
1. Наченаем мелкосерийный выпуск того, что есть, уже завтра(напоминаю, разработку фактически начали меньше 2 лет назад);
2. Проводим интенсивные испытания одновременно с этим и быстро фиксим все косяки;
3. Когда испытыния успешно закончатся, сразу начинаем крупносерийный выпуск уже допиленной машины, а старые модернизируем.
4. ...
5. PROFIT!
Чтобы получить эти шикарные условия фирме было нужно всего-лишь выкатить готовый самолёт. Что же могло пойти не так... Двигатель, конечно! ТРД J-67 с требуемой мощностью вообще не успевал на испытария, и встала вилка между сырым, но маломощным J-40 и сырым, но тяжёлым J-57. А рассчеты уже показали, что масса у нового пепелаца будет такой, что летать он будет как ворона с гантелей. И это не все. Систему электронного наведения (под который формально делали самолет) не смогли довести до ума, и пришлось полностью перекомпоновывать кабину. А потом военные потребовали присобачить под крыло пилоны для вооружения... Уже в этот момент инженеры стали задумываться о YF-102A, но менеджеры гнули "все в порядке, продолжаем".
Вскоре продувки NACA показали, что расчеты нового треугольго крыла неверны, в реальности все намного хуже. Фирма... Забила на эти сообщения. 12 июня 1953, еще до первого полета, был подписан контракт на 42 машины. 24 октября первый YF-102 поднялся в воздух... И меньше чем через неделю разбился. А испытария второго прототипа показали очевидное - самолет не достигал ни одной из требуемых характеристик.
Только после этого инженеры смогли продавить решение о полной переделке конструкции - о создании YF-102A, который, впоследствии, и стал серийной машиной. Проектирование самолетов штука сложная, такое бывает.
