Я твой автобус шатал 🏋️‍♂️

Разбираемся в сроках службы автобусов в контексте эффективного расходования бюджетных средств.

Итак, в СССР в 1975 г. произошло важное изменение - срок амортизации был сокращён. Такое решение было обусловлено несколькими причинами, нивелирование которых позволило:
- быстрее обновить парк;
- внедрять новые модели;
- улучшить качество обслуживания;
- повысить безопасность перевозок.

Это было частью общей стратегии развития городского транспорта СССР, направленной на его модернизацию и повышение эффективности.

В то время СССР имел более развитую транспортную инфраструктуру по сравнению с европейскими странами и США, т.к. сохранялся фокус на развитии общественного транспорта.

А как сейчас в США? Федеральное управление общественного транспорта установило в 1985 г. минимальные требования к сроку службы и обязательному тестированию подвижного состава, приобретаемого за бюджет.

Забавно, но изначально "минимальный срок службы" превратился в "максимальный срок эксплуатации".

В США имеется разделение срока службы в зависимости от класса.
И о том, насколько эффективны федеральные подходы, имеются исследования и экспертные оценки (а у нас есть подобный анализ?):
- существует несоответствие между сроком службы всего автобуса и его основных компонентов: 80% автобуса имеет срок службы всего 4-7 лет;
- чрезмерно высокие затраты на обслуживание после 8-го года эксплуатации;
- слабое внимание к сервисному обслуживанию.

Производители автобусов должны гарантировать работоспособность того, что сами не производят.
У нас сервисные контракты на жизненный цикл стоят как 2-3 единицы сверху. Так может проще обновлять?

Когда вспоминаем про "экономику приобретения", то не забываем про экономику эксплуатации 🔥

Да и вообще. Кто-то представляет себе картинку тотального (50-100 ТС) выбытия на капремонт? Кто и как в этот период собирается возить людей?

Исследование 👆 показывает, что больше половины перевозчиков не выходят на этап капитального ремонта, а выжимают из подвижного состава все соки, ибо выход в ремонт + подмена = офигенные убытки.

Выявлены ключевые факторы, влияющие на срок службы:
- условия эксплуатации (качество дорог, нагрузка пассажиров, уклоны, заторы);
- качество технического обслуживания;
- сложность конструкции автобуса;
- качество комплектующих.

Обозначены предложения по улучшению:
- пересмотреть стандарт срока службы с 12 до 8 лет с возможностью замены двигателя/трансмиссии;
- учитывать условия эксплуатации при определении срока службы (пассажирооборот, пригород / город);
- сосредоточиться на производстве более простых и экономичных в обслуживании моделей;
- оптимизировать соотношение цена/качество/надёжность;
- улучшить систему технического обслуживания.

Эти предложения также были сформулированы в обзорах срока службы автобусов и обозначены на Саммите автобусной промышленности ещё в 1995 г.

Необходимо найти баланс между долговечностью, стоимостью обслуживания и эффективностью работы автобусного парка.

Приоритетом должно стать обеспечение надёжного и экономичного транспортного обслуживания населения при оптимальном использовании бюджетных средств.

Есть и отечественное исследование, в котором отмечается, что плохой и старый подвижной состав уменьшает пасспоток.

Кстати, советская годовая норма пробега для автобуса: 75 000 км.
В современных контрактах в основном вижу: 36-44 тыс. км в год.
То есть срок службы такой же, а эффективность в 2 раза хуже? Кошмар!

Среднегодовой пробег автобусов во Франции - 40 421 км. Средний возраст автобусов 7,9 лет.

Чем старее автобус, тем меньше он проезжает!

Кто у нас подобный аспект учитывает при планировании транспортной работы? Ни в одном НИР ничего подобного не видел.

Во Франции автобусы, которым 10-15 лет проезжают в год всего 34 тыс.км, старше 20 лет - 14 000 км.

Короче говоря, при назначении срока службы важно как минимум учитывать:
класс автобуса;
пассажирооборот;
рельеф;
климат;
пробег.

А не паять всем автобусам единый срок службы без привязки к контексту эксплуатации, утверждая, что автобусы могут ездить и 15, а то и все 20 лет.