Катастрофы Романовского моста.
Из материалов историка-краеведа Георгия Мюллера.
Торжественным днем 6 октября 1910 года, когда закладывали стройку будущего моста, едва ли кто мог предвидеть грядущие катастрофы. После длительных перерасчетов, связанных с экономией строительных материалов, общая протяженность моста сократилась с 700 саженей в длину до 562.
Катастрофа при строительстве Романовского моста через Волгу в Зеленодольске в 1912 году.
Инженер И.Цишевский в целях экономии железных конструкций изменил технические условия проекта А.Белелюбского, настояв на сужении русла реки насыпкой с двух сторон дамб. Общество Московско-Казанской железной дороги сдало устройство кессонов и устоев моста германской фирме «Тиле и Дейчман». Подрядчиками выступили землеустроительные артели И.Аронова и Ш.Вейцера.
Технические условия запрещали насыпку дамб из песка на илистой почве без предварительного укрепления ее каменными подушками, но это не смутило подрядчиков. В итоге ледоход 1912 года срезал намытую 100-саженную верхнюю дамбу правого берега, истребив при этом несколько ферм и конструкций. Это был первый день ледохода, когда погибли лишь несколько рабочих. Вечером следующего дня смыло и нижнюю защитную дамбу правого берега. Тогда обрушились железные скрепы под новую ферму, утонул подъемный кран.
Возникла реальная угроза смыва главной, несущей железную дорогу, мостовой насыпи. Попытки оградить ее баркасами с камнем и плотами из бревен, кажется, вдохнули надежду, что беды позади. Лед прошел, и беда вроде бы миновала, как вдруг 20 апреля насыпь стала стремительно оседать. На ее подмостках стояла готовая ферма весом в 85 тысяч пудов и длиной в 75 сажен. Одним концом она опиралась на готовый бык, а другим — на подмостки насыпи. Лишь только вода промыла землю под подмостками, как эта ферма рухнула с высоты 20 саженей. При падении ее всю перекрутило и смело, гул от падения был слышен как в Вязовых, так и в Кабачищах. Жертв удалось на этот раз избежать, так как было раннее утро, и люди еще не успели занять рабочие места.
Основные жертвы на строительстве случились за полгода до описываемых событий. Тогда, 22 ноября 1911 года, в разгар рабочей пересменки, когда по деревянным мосткам, проложенным между быками, навстречу друг другу шли две рабочие смены. Льдина, отколовшаяся от ледяного массива, срезала деревянные свайные опоры. В ледяной воде, в полной темноте (все произошло после шести часов вечера), при сильном течении, оказались сотни людей. Сверху на них стали падать бочки с цементом, различная арматура. Подошедший на выручку ледокол смог вытащить только несколько человек.
Водолазы, опускавшиеся на дно, в один голос утверждали, что кругом из-под завалов камней, бочек и полосового железа торчат руки, ноги, головы. Тогда удалось поднять лишь 12 трупов, остальные схоронила река.
Ущерб от катастроф составил для Общества Московско-Казанской железной дороги 100 тысяч рублей, а для акционерного общества «Сормово», изготовлявшего металлические пролеты, — 500 тысяч. Начались судебные тяжбы, взаимообвинения пострадавших сторон. Негодовал автор проекта инженер Н.Белелюбский. В момент катастроф его не было на строительстве. Находясь то у себя, в Киеве, то в Москве, загруженный до предела проектными работами, он не знал о серьезных нарушениях в его проекте.
Катастрофы, однако, ничему не научили подрядчиков. Так вопреки проекту Н.Белелюбского, согласно которому Паратский затон должен был перекрывать арочный мост, вновь было допущено преступное отступление. Затон перекрыли, отсыпав песок на илистый грунт. В итоге рельсовая колея поползла в воду, потребовав новых переделок. Последний несчастный случай на строительстве имел место уже накануне пуска моста. Загорелся обширный деревянный сарай, сооруженный около арок дамбы со стороны Вязовых — сгорело несколько паровозов вместе со строительными материалами. На дворе стоял апрель 1913 года.
Руслан Бикуев | Историческая Казань
Из материалов историка-краеведа Георгия Мюллера.
Торжественным днем 6 октября 1910 года, когда закладывали стройку будущего моста, едва ли кто мог предвидеть грядущие катастрофы. После длительных перерасчетов, связанных с экономией строительных материалов, общая протяженность моста сократилась с 700 саженей в длину до 562.
Катастрофа при строительстве Романовского моста через Волгу в Зеленодольске в 1912 году.
Инженер И.Цишевский в целях экономии железных конструкций изменил технические условия проекта А.Белелюбского, настояв на сужении русла реки насыпкой с двух сторон дамб. Общество Московско-Казанской железной дороги сдало устройство кессонов и устоев моста германской фирме «Тиле и Дейчман». Подрядчиками выступили землеустроительные артели И.Аронова и Ш.Вейцера.
Технические условия запрещали насыпку дамб из песка на илистой почве без предварительного укрепления ее каменными подушками, но это не смутило подрядчиков. В итоге ледоход 1912 года срезал намытую 100-саженную верхнюю дамбу правого берега, истребив при этом несколько ферм и конструкций. Это был первый день ледохода, когда погибли лишь несколько рабочих. Вечером следующего дня смыло и нижнюю защитную дамбу правого берега. Тогда обрушились железные скрепы под новую ферму, утонул подъемный кран.
Возникла реальная угроза смыва главной, несущей железную дорогу, мостовой насыпи. Попытки оградить ее баркасами с камнем и плотами из бревен, кажется, вдохнули надежду, что беды позади. Лед прошел, и беда вроде бы миновала, как вдруг 20 апреля насыпь стала стремительно оседать. На ее подмостках стояла готовая ферма весом в 85 тысяч пудов и длиной в 75 сажен. Одним концом она опиралась на готовый бык, а другим — на подмостки насыпи. Лишь только вода промыла землю под подмостками, как эта ферма рухнула с высоты 20 саженей. При падении ее всю перекрутило и смело, гул от падения был слышен как в Вязовых, так и в Кабачищах. Жертв удалось на этот раз избежать, так как было раннее утро, и люди еще не успели занять рабочие места.
Основные жертвы на строительстве случились за полгода до описываемых событий. Тогда, 22 ноября 1911 года, в разгар рабочей пересменки, когда по деревянным мосткам, проложенным между быками, навстречу друг другу шли две рабочие смены. Льдина, отколовшаяся от ледяного массива, срезала деревянные свайные опоры. В ледяной воде, в полной темноте (все произошло после шести часов вечера), при сильном течении, оказались сотни людей. Сверху на них стали падать бочки с цементом, различная арматура. Подошедший на выручку ледокол смог вытащить только несколько человек.
Водолазы, опускавшиеся на дно, в один голос утверждали, что кругом из-под завалов камней, бочек и полосового железа торчат руки, ноги, головы. Тогда удалось поднять лишь 12 трупов, остальные схоронила река.
Ущерб от катастроф составил для Общества Московско-Казанской железной дороги 100 тысяч рублей, а для акционерного общества «Сормово», изготовлявшего металлические пролеты, — 500 тысяч. Начались судебные тяжбы, взаимообвинения пострадавших сторон. Негодовал автор проекта инженер Н.Белелюбский. В момент катастроф его не было на строительстве. Находясь то у себя, в Киеве, то в Москве, загруженный до предела проектными работами, он не знал о серьезных нарушениях в его проекте.
Катастрофы, однако, ничему не научили подрядчиков. Так вопреки проекту Н.Белелюбского, согласно которому Паратский затон должен был перекрывать арочный мост, вновь было допущено преступное отступление. Затон перекрыли, отсыпав песок на илистый грунт. В итоге рельсовая колея поползла в воду, потребовав новых переделок. Последний несчастный случай на строительстве имел место уже накануне пуска моста. Загорелся обширный деревянный сарай, сооруженный около арок дамбы со стороны Вязовых — сгорело несколько паровозов вместе со строительными материалами. На дворе стоял апрель 1913 года.
Руслан Бикуев | Историческая Казань
group-telegram.com/history_tatarstan/2256
Create:
Last Update:
Last Update:
Катастрофы Романовского моста.
Из материалов историка-краеведа Георгия Мюллера.
Торжественным днем 6 октября 1910 года, когда закладывали стройку будущего моста, едва ли кто мог предвидеть грядущие катастрофы. После длительных перерасчетов, связанных с экономией строительных материалов, общая протяженность моста сократилась с 700 саженей в длину до 562.
Катастрофа при строительстве Романовского моста через Волгу в Зеленодольске в 1912 году.
Инженер И.Цишевский в целях экономии железных конструкций изменил технические условия проекта А.Белелюбского, настояв на сужении русла реки насыпкой с двух сторон дамб. Общество Московско-Казанской железной дороги сдало устройство кессонов и устоев моста германской фирме «Тиле и Дейчман». Подрядчиками выступили землеустроительные артели И.Аронова и Ш.Вейцера.
Технические условия запрещали насыпку дамб из песка на илистой почве без предварительного укрепления ее каменными подушками, но это не смутило подрядчиков. В итоге ледоход 1912 года срезал намытую 100-саженную верхнюю дамбу правого берега, истребив при этом несколько ферм и конструкций. Это был первый день ледохода, когда погибли лишь несколько рабочих. Вечером следующего дня смыло и нижнюю защитную дамбу правого берега. Тогда обрушились железные скрепы под новую ферму, утонул подъемный кран.
Возникла реальная угроза смыва главной, несущей железную дорогу, мостовой насыпи. Попытки оградить ее баркасами с камнем и плотами из бревен, кажется, вдохнули надежду, что беды позади. Лед прошел, и беда вроде бы миновала, как вдруг 20 апреля насыпь стала стремительно оседать. На ее подмостках стояла готовая ферма весом в 85 тысяч пудов и длиной в 75 сажен. Одним концом она опиралась на готовый бык, а другим — на подмостки насыпи. Лишь только вода промыла землю под подмостками, как эта ферма рухнула с высоты 20 саженей. При падении ее всю перекрутило и смело, гул от падения был слышен как в Вязовых, так и в Кабачищах. Жертв удалось на этот раз избежать, так как было раннее утро, и люди еще не успели занять рабочие места.
Основные жертвы на строительстве случились за полгода до описываемых событий. Тогда, 22 ноября 1911 года, в разгар рабочей пересменки, когда по деревянным мосткам, проложенным между быками, навстречу друг другу шли две рабочие смены. Льдина, отколовшаяся от ледяного массива, срезала деревянные свайные опоры. В ледяной воде, в полной темноте (все произошло после шести часов вечера), при сильном течении, оказались сотни людей. Сверху на них стали падать бочки с цементом, различная арматура. Подошедший на выручку ледокол смог вытащить только несколько человек.
Водолазы, опускавшиеся на дно, в один голос утверждали, что кругом из-под завалов камней, бочек и полосового железа торчат руки, ноги, головы. Тогда удалось поднять лишь 12 трупов, остальные схоронила река.
Ущерб от катастроф составил для Общества Московско-Казанской железной дороги 100 тысяч рублей, а для акционерного общества «Сормово», изготовлявшего металлические пролеты, — 500 тысяч. Начались судебные тяжбы, взаимообвинения пострадавших сторон. Негодовал автор проекта инженер Н.Белелюбский. В момент катастроф его не было на строительстве. Находясь то у себя, в Киеве, то в Москве, загруженный до предела проектными работами, он не знал о серьезных нарушениях в его проекте.
Катастрофы, однако, ничему не научили подрядчиков. Так вопреки проекту Н.Белелюбского, согласно которому Паратский затон должен был перекрывать арочный мост, вновь было допущено преступное отступление. Затон перекрыли, отсыпав песок на илистый грунт. В итоге рельсовая колея поползла в воду, потребовав новых переделок. Последний несчастный случай на строительстве имел место уже накануне пуска моста. Загорелся обширный деревянный сарай, сооруженный около арок дамбы со стороны Вязовых — сгорело несколько паровозов вместе со строительными материалами. На дворе стоял апрель 1913 года.
Руслан Бикуев | Историческая Казань
Из материалов историка-краеведа Георгия Мюллера.
Торжественным днем 6 октября 1910 года, когда закладывали стройку будущего моста, едва ли кто мог предвидеть грядущие катастрофы. После длительных перерасчетов, связанных с экономией строительных материалов, общая протяженность моста сократилась с 700 саженей в длину до 562.
Катастрофа при строительстве Романовского моста через Волгу в Зеленодольске в 1912 году.
Инженер И.Цишевский в целях экономии железных конструкций изменил технические условия проекта А.Белелюбского, настояв на сужении русла реки насыпкой с двух сторон дамб. Общество Московско-Казанской железной дороги сдало устройство кессонов и устоев моста германской фирме «Тиле и Дейчман». Подрядчиками выступили землеустроительные артели И.Аронова и Ш.Вейцера.
Технические условия запрещали насыпку дамб из песка на илистой почве без предварительного укрепления ее каменными подушками, но это не смутило подрядчиков. В итоге ледоход 1912 года срезал намытую 100-саженную верхнюю дамбу правого берега, истребив при этом несколько ферм и конструкций. Это был первый день ледохода, когда погибли лишь несколько рабочих. Вечером следующего дня смыло и нижнюю защитную дамбу правого берега. Тогда обрушились железные скрепы под новую ферму, утонул подъемный кран.
Возникла реальная угроза смыва главной, несущей железную дорогу, мостовой насыпи. Попытки оградить ее баркасами с камнем и плотами из бревен, кажется, вдохнули надежду, что беды позади. Лед прошел, и беда вроде бы миновала, как вдруг 20 апреля насыпь стала стремительно оседать. На ее подмостках стояла готовая ферма весом в 85 тысяч пудов и длиной в 75 сажен. Одним концом она опиралась на готовый бык, а другим — на подмостки насыпи. Лишь только вода промыла землю под подмостками, как эта ферма рухнула с высоты 20 саженей. При падении ее всю перекрутило и смело, гул от падения был слышен как в Вязовых, так и в Кабачищах. Жертв удалось на этот раз избежать, так как было раннее утро, и люди еще не успели занять рабочие места.
Основные жертвы на строительстве случились за полгода до описываемых событий. Тогда, 22 ноября 1911 года, в разгар рабочей пересменки, когда по деревянным мосткам, проложенным между быками, навстречу друг другу шли две рабочие смены. Льдина, отколовшаяся от ледяного массива, срезала деревянные свайные опоры. В ледяной воде, в полной темноте (все произошло после шести часов вечера), при сильном течении, оказались сотни людей. Сверху на них стали падать бочки с цементом, различная арматура. Подошедший на выручку ледокол смог вытащить только несколько человек.
Водолазы, опускавшиеся на дно, в один голос утверждали, что кругом из-под завалов камней, бочек и полосового железа торчат руки, ноги, головы. Тогда удалось поднять лишь 12 трупов, остальные схоронила река.
Ущерб от катастроф составил для Общества Московско-Казанской железной дороги 100 тысяч рублей, а для акционерного общества «Сормово», изготовлявшего металлические пролеты, — 500 тысяч. Начались судебные тяжбы, взаимообвинения пострадавших сторон. Негодовал автор проекта инженер Н.Белелюбский. В момент катастроф его не было на строительстве. Находясь то у себя, в Киеве, то в Москве, загруженный до предела проектными работами, он не знал о серьезных нарушениях в его проекте.
Катастрофы, однако, ничему не научили подрядчиков. Так вопреки проекту Н.Белелюбского, согласно которому Паратский затон должен был перекрывать арочный мост, вновь было допущено преступное отступление. Затон перекрыли, отсыпав песок на илистый грунт. В итоге рельсовая колея поползла в воду, потребовав новых переделок. Последний несчастный случай на строительстве имел место уже накануне пуска моста. Загорелся обширный деревянный сарай, сооруженный около арок дамбы со стороны Вязовых — сгорело несколько паровозов вместе со строительными материалами. На дворе стоял апрель 1913 года.
Руслан Бикуев | Историческая Казань
BY Историческая Казань | Руслан Бикуев
Share with your friend now:
group-telegram.com/history_tatarstan/2256