Forwarded from Борис Корчевников
За неполных 24 года своего правления Николай Второй построил железных дорог больше, чем в СССР построили за почти следующие полвека.
Просто цифры:
При Николае II (23 года с 1894-1917) - 46,5 тыс. км. железных дорог
1917-1940 (23 года) - 24,9 тыс. км. ж/дорог
1940-1963 (23 года) - 22,5 тыс. км. ж/дорог
1963-1986 (23 года) - 17 тыс. км. ж/дорог
Восхитительный, связавший страну и сложнейший по своим условиям строительства и инженерной мысли, Транссиб - не превзойден никем в мире до сих пор! И превзойден уже никогда не будет. Это реальное чудо света, мысли и русского духа.
При нашем последнем Императоре больше, чем у нас, железных дорог было лишь у США, но там дорог куча частных и многие дублировали друг друга.
По темпам же строительства железных дорог мы были на первом месте в мире!
О железной дороге в нашем проекте о достижениях дореволюционной России мы будем говорить ещё часто – сейчас скажу о поездах для этих железных дорог.
При Николае II выпуск локомотивов возрастает более чем в 4 раза!
С 1896 по 1916й, за 21 год, в России выпущено 17.000 своих паровозов.
В СССР за тот же 21 год – с 1917 по 1938 – 13.000 тысяч – несмотря на весь надрывный культ труда, рабский труд и массовый труд заключенных, которого Российская Империя практически не знала.
Многие из паровозов Николаевского времени – реально были лучшие и самые мощные в мире или в Европе.
Будете в Питере – приходите обязательно в изумительный Музей РЖД. Покажу Вам несколько экспонатов, которые мы снимали:
Пассажирский паровоз С 68 - построен Невским судостроительным и механическим заводом в 1913 году. Средняя скорость – 115 км/ч. Его немецкий аналог GWR 6000 уступал: 90–100 км/ч.
В 1913 году на этих паровозах было достигнуто рекордное время пути от Петербурга до Москвы — 7 часов 59 минут, включая стоянки. Локомотивы этой серии работали с поездами до 1956 года.
Служебный вагон Китайской Восточной железной дороги - вагон императора Маньчжурии Пу И. Построен Русско-Балтийским вагоностроительным заводом в Риге в 1904 году. Правитель Маньчжурии пользовался им и в начале 1930-х годов! У вагона - бронированный кузов. Внутри купе для первых лиц - с туалетом, ванной, кухней, с пароводяным отоплением, с собственным аккумулятором и генератором, телефоном и телеграфом.
Очень интересный вагон-ледник для перевозки сибирского масла - использовался для транспортировки сливочного масла из Западной Сибири. Вся Европа тогда ела русское масло. Эти поезда-транспортировщики были оснащены специальными изотермическими вагонами с двойными стенами, теплоизоляцией, камерами со льдом и экранами для отражения солнечных лучей на крыше.
Первый в мире цилиндрический резервуар-цистерна для транспортировки нефти - его разработал русский инженер Владимир Шухов, в будущем автор знаменитой Шуховской башни. С тех пор эта форма вагона для транспортировки нефтепродуктов стала общепринятой в мире.
Очень многие царские локомотивы были отменного качества и прослужили до 1960-х годов.
Мощнейшее и самое развитое в мире железнодорожное строительство и вагоностроение – стало фантастическим стимулом к развитию всей экономики страны!
Во всех отраслях, но в железнодорожной индустрии особенно - мы и теперь черпаем из потенциала и наследства царских достижений.
Только представьте: до сих пор почти 80% наших железных дорог – это дороги, построенные до революции!
#Россиякоторуюнамоболгали
Просто цифры:
При Николае II (23 года с 1894-1917) - 46,5 тыс. км. железных дорог
1917-1940 (23 года) - 24,9 тыс. км. ж/дорог
1940-1963 (23 года) - 22,5 тыс. км. ж/дорог
1963-1986 (23 года) - 17 тыс. км. ж/дорог
Восхитительный, связавший страну и сложнейший по своим условиям строительства и инженерной мысли, Транссиб - не превзойден никем в мире до сих пор! И превзойден уже никогда не будет. Это реальное чудо света, мысли и русского духа.
При нашем последнем Императоре больше, чем у нас, железных дорог было лишь у США, но там дорог куча частных и многие дублировали друг друга.
По темпам же строительства железных дорог мы были на первом месте в мире!
О железной дороге в нашем проекте о достижениях дореволюционной России мы будем говорить ещё часто – сейчас скажу о поездах для этих железных дорог.
При Николае II выпуск локомотивов возрастает более чем в 4 раза!
С 1896 по 1916й, за 21 год, в России выпущено 17.000 своих паровозов.
В СССР за тот же 21 год – с 1917 по 1938 – 13.000 тысяч – несмотря на весь надрывный культ труда, рабский труд и массовый труд заключенных, которого Российская Империя практически не знала.
Многие из паровозов Николаевского времени – реально были лучшие и самые мощные в мире или в Европе.
Будете в Питере – приходите обязательно в изумительный Музей РЖД. Покажу Вам несколько экспонатов, которые мы снимали:
Пассажирский паровоз С 68 - построен Невским судостроительным и механическим заводом в 1913 году. Средняя скорость – 115 км/ч. Его немецкий аналог GWR 6000 уступал: 90–100 км/ч.
В 1913 году на этих паровозах было достигнуто рекордное время пути от Петербурга до Москвы — 7 часов 59 минут, включая стоянки. Локомотивы этой серии работали с поездами до 1956 года.
Служебный вагон Китайской Восточной железной дороги - вагон императора Маньчжурии Пу И. Построен Русско-Балтийским вагоностроительным заводом в Риге в 1904 году. Правитель Маньчжурии пользовался им и в начале 1930-х годов! У вагона - бронированный кузов. Внутри купе для первых лиц - с туалетом, ванной, кухней, с пароводяным отоплением, с собственным аккумулятором и генератором, телефоном и телеграфом.
Очень интересный вагон-ледник для перевозки сибирского масла - использовался для транспортировки сливочного масла из Западной Сибири. Вся Европа тогда ела русское масло. Эти поезда-транспортировщики были оснащены специальными изотермическими вагонами с двойными стенами, теплоизоляцией, камерами со льдом и экранами для отражения солнечных лучей на крыше.
Первый в мире цилиндрический резервуар-цистерна для транспортировки нефти - его разработал русский инженер Владимир Шухов, в будущем автор знаменитой Шуховской башни. С тех пор эта форма вагона для транспортировки нефтепродуктов стала общепринятой в мире.
Очень многие царские локомотивы были отменного качества и прослужили до 1960-х годов.
Мощнейшее и самое развитое в мире железнодорожное строительство и вагоностроение – стало фантастическим стимулом к развитию всей экономики страны!
Во всех отраслях, но в железнодорожной индустрии особенно - мы и теперь черпаем из потенциала и наследства царских достижений.
Только представьте: до сих пор почти 80% наших железных дорог – это дороги, построенные до революции!
#Россиякоторуюнамоболгали
"Когда я впервые познакомилась с Великой Княжной Марией Николаевной, она была ещё совсем ребенком. Во время революции мы очень привязались друг к другу и почти все время проводили вместе. Она была просто золото и обладала недюжинной внутренней силой. Однако до наступления тех кошмарных дней я даже не подозревала, насколько она самоотверженна. Великая Княжна была поразительно красива, будучи наделена типично романовской внешностью: темно-синие глаза, опушенные длин-ными ресницами, копна темно-каштановых волос. Мария Нико-лаевна отличалась некоторой полнотой, что служило поводом для шуток со стороны Ее Величества. Она была не такой живой, как ее сестры, но зато имела определенные взгляды на жизнь. Она всегда знала, чего хочет и зачем."
Источник: Лили Ден.
"Подлинная Царица." СПб.: 2003. Стр. 50.
Источник: Лили Ден.
"Подлинная Царица." СПб.: 2003. Стр. 50.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Редкая кинохроника: Открытие 1-й Государственной Думы в присутствии Императора Николая II, Императрицы Александры Феодоровны, вдовствующей Императрицы Марии Феодоровны. Санкт-Петербург, 27 апреля/ 10 мая 1906 года. Часть 2-я.
Александро-Невский собор в Варшаве(Польша)
Построен в 1894-1912 гг по проекту архитектора Леонтия Бенуа. По завершении строительства собор достигал в высоту 70 м и был на то время самым высоким зданием в Варшаве. Разрушен польскими властями в середине 1920-х годов, спустя менее чем 15 лет после открытия.
Построен в 1894-1912 гг по проекту архитектора Леонтия Бенуа. По завершении строительства собор достигал в высоту 70 м и был на то время самым высоким зданием в Варшаве. Разрушен польскими властями в середине 1920-х годов, спустя менее чем 15 лет после открытия.
"Невзирая на самоотверженную работу Императрицы, продолжали кричать, что Государыня и я германские шпионки. В начале войны Императрица получила единственное письмо от своего брата, Принца Гессенского, где он упрекал Государыню в том, что она так мало делает для облегчения участи германских военнопленных. Императрица со слезами на глазах говорила мне об этом. Как могла она что-либо сделать для них?
Когда Императрица основала комитет для наших военнопленных в Германии, через который они получали массу посылок, то газета «Новое время» напечатала об этом в таком духе, что можно было подумать, что комитет этот в Зимнем Дворце основан, собственно, для германских военнопленных. Кто-то доложил об этом графу Ростовцеву, секретарю Ее Величества, но ему так и не удалось поместить опровержение."
Источник: Анна Танеева(Вырубова).
"Страницы моей жизни." М.: "Благо", 2002. Стр. 83-84.
Когда Императрица основала комитет для наших военнопленных в Германии, через который они получали массу посылок, то газета «Новое время» напечатала об этом в таком духе, что можно было подумать, что комитет этот в Зимнем Дворце основан, собственно, для германских военнопленных. Кто-то доложил об этом графу Ростовцеву, секретарю Ее Величества, но ему так и не удалось поместить опровержение."
Источник: Анна Танеева(Вырубова).
"Страницы моей жизни." М.: "Благо", 2002. Стр. 83-84.