Год Дракона.
Часть 7. Не прописная истина (Часть 6 — тут)
Все летающие в атмосфере технические изобретения человечества создаются с соблюдением законов физики в общем и аэродинамики в частности. Последняя нам говорит о главенствовании двух сил: тяги двигателя и подъемной силы.
Для самолётов, как и для БПЛА самолетного типа (крыла, планера), эти две характеристики будут всегда основными. Для остальных механических птиц типа коптеров и вертолетов, где управление производится только тягой винта, и крыло, как таковое, отсутствует, решающим фактором в ТТХ будет тяга двигателя.
Так вот, при создании любого летательного аппарата, при составлении ТехЗадания (ТЗ) набирается черновик главного паспорта изделия. На профессиональном языке его название в самолетостроении у нас звучит как «Руководство по летной эксплуатации», или РЛЭ. Подобные формуляры делаются и на все промышленные, а также полукустарные дроны.
В самом простом варианте эти документы интересны летными характеристиками. Это максимальная/крейсерская скорость, практический потолок, максимальная взлетная масса, масса боевой нагрузки и т.д., в зависимости от конкретного типа летательного аппарата. Конечно, нам интересны все эти лётные характеристики для БПЛА, производимых в Европе и Хохлостане, но это далеко не всё, что нужно.
Каждый оператор коптера знает, что для каждой модели существуют определённые критические значения метеоэлементов. Например, Mavic 3 способен удерживать стабилизацию при ветре до 12 м/с. Но при этом уровень волнения оператора примерно равен шкале ветра на высоте его полёта. А с учётом того, что полет ведётся в режиме ATTI, уровень адреналина равен квадрату разности... Короче, сердечко молотит нормально. Всякое бывает. Но 12 м/с — не предел. Есть птички посолиднее. И это только квадрокоптеры. При ветре 15 м/с какой-нибудь Mini просто сдует, как перо от сквозняка. А кто-то сможет с трудом, но посадить птицу на руку.
Это, что касается коптеров, но этой информации вы не узнаете на сайте производителя. Рекламный ход такой. С ударными FPV всё ещё сложнее, там роль играет и парусность силуэта, и модель, и моторы, и вольтаж батарейки.
Самолетные типы и крыло, которые проникают вглубь нашей территории, тоже не лишены изъянов. Помимо тяги двигателя, для них рассчитывается и подъемная сила крыла. При достижении значений встречного, попутного или же бокового ветра у БПЛА самолетного или крыловидного типа может произойти срыв потока или сваливание. И эти значения тоже прописываются в специальной техдокументации. То есть, если хохол неправильно рассчитает ветер на эшелоне полёта ударного дрона, то он просто потеряет его. Или тот рухнет при полете в условиях сильного встречного ветра из-за того, что кончилось топливо. Ну, есть такие понятия, как истинная и приборная скорости. Интересно? Почитайте в качестве самоподготовки.
Помимо всего этого, наличие осадков в жидкой форме, температурный диапазон работы, различные погодные явления тоже влияют на эффективность применения всех ЛА.
У природы нет плохой погоды. Плохая погода есть у всех наших бойцов, которые долбят хохлонечисть. Но именно в такие моменты, когда льют дожди и дует ветер, они могут быть спокойны, что злой FPV к ним не прилетит. Аналогично могу заверить тыловые регионы. Уже третий год я радуюсь плохой погоде. В эти дни спокойно. Но в любом правиле есть исключение. У реактивных дронов свои понятия о пределах применения. Зато у «Орешника» и «Ярса» их почти нет)
#БПЛА
Часть 7. Не прописная истина (Часть 6 — тут)
Все летающие в атмосфере технические изобретения человечества создаются с соблюдением законов физики в общем и аэродинамики в частности. Последняя нам говорит о главенствовании двух сил: тяги двигателя и подъемной силы.
Для самолётов, как и для БПЛА самолетного типа (крыла, планера), эти две характеристики будут всегда основными. Для остальных механических птиц типа коптеров и вертолетов, где управление производится только тягой винта, и крыло, как таковое, отсутствует, решающим фактором в ТТХ будет тяга двигателя.
Так вот, при создании любого летательного аппарата, при составлении ТехЗадания (ТЗ) набирается черновик главного паспорта изделия. На профессиональном языке его название в самолетостроении у нас звучит как «Руководство по летной эксплуатации», или РЛЭ. Подобные формуляры делаются и на все промышленные, а также полукустарные дроны.
В самом простом варианте эти документы интересны летными характеристиками. Это максимальная/крейсерская скорость, практический потолок, максимальная взлетная масса, масса боевой нагрузки и т.д., в зависимости от конкретного типа летательного аппарата. Конечно, нам интересны все эти лётные характеристики для БПЛА, производимых в Европе и Хохлостане, но это далеко не всё, что нужно.
Каждый оператор коптера знает, что для каждой модели существуют определённые критические значения метеоэлементов. Например, Mavic 3 способен удерживать стабилизацию при ветре до 12 м/с. Но при этом уровень волнения оператора примерно равен шкале ветра на высоте его полёта. А с учётом того, что полет ведётся в режиме ATTI, уровень адреналина равен квадрату разности... Короче, сердечко молотит нормально. Всякое бывает. Но 12 м/с — не предел. Есть птички посолиднее. И это только квадрокоптеры. При ветре 15 м/с какой-нибудь Mini просто сдует, как перо от сквозняка. А кто-то сможет с трудом, но посадить птицу на руку.
Это, что касается коптеров, но этой информации вы не узнаете на сайте производителя. Рекламный ход такой. С ударными FPV всё ещё сложнее, там роль играет и парусность силуэта, и модель, и моторы, и вольтаж батарейки.
Самолетные типы и крыло, которые проникают вглубь нашей территории, тоже не лишены изъянов. Помимо тяги двигателя, для них рассчитывается и подъемная сила крыла. При достижении значений встречного, попутного или же бокового ветра у БПЛА самолетного или крыловидного типа может произойти срыв потока или сваливание. И эти значения тоже прописываются в специальной техдокументации. То есть, если хохол неправильно рассчитает ветер на эшелоне полёта ударного дрона, то он просто потеряет его. Или тот рухнет при полете в условиях сильного встречного ветра из-за того, что кончилось топливо. Ну, есть такие понятия, как истинная и приборная скорости. Интересно? Почитайте в качестве самоподготовки.
Помимо всего этого, наличие осадков в жидкой форме, температурный диапазон работы, различные погодные явления тоже влияют на эффективность применения всех ЛА.
У природы нет плохой погоды. Плохая погода есть у всех наших бойцов, которые долбят хохлонечисть. Но именно в такие моменты, когда льют дожди и дует ветер, они могут быть спокойны, что злой FPV к ним не прилетит. Аналогично могу заверить тыловые регионы. Уже третий год я радуюсь плохой погоде. В эти дни спокойно. Но в любом правиле есть исключение. У реактивных дронов свои понятия о пределах применения. Зато у «Орешника» и «Ярса» их почти нет)
#БПЛА
group-telegram.com/naukapobezhdatZ/6654
Create:
Last Update:
Last Update:
Год Дракона.
Часть 7. Не прописная истина (Часть 6 — тут)
Все летающие в атмосфере технические изобретения человечества создаются с соблюдением законов физики в общем и аэродинамики в частности. Последняя нам говорит о главенствовании двух сил: тяги двигателя и подъемной силы.
Для самолётов, как и для БПЛА самолетного типа (крыла, планера), эти две характеристики будут всегда основными. Для остальных механических птиц типа коптеров и вертолетов, где управление производится только тягой винта, и крыло, как таковое, отсутствует, решающим фактором в ТТХ будет тяга двигателя.
Так вот, при создании любого летательного аппарата, при составлении ТехЗадания (ТЗ) набирается черновик главного паспорта изделия. На профессиональном языке его название в самолетостроении у нас звучит как «Руководство по летной эксплуатации», или РЛЭ. Подобные формуляры делаются и на все промышленные, а также полукустарные дроны.
В самом простом варианте эти документы интересны летными характеристиками. Это максимальная/крейсерская скорость, практический потолок, максимальная взлетная масса, масса боевой нагрузки и т.д., в зависимости от конкретного типа летательного аппарата. Конечно, нам интересны все эти лётные характеристики для БПЛА, производимых в Европе и Хохлостане, но это далеко не всё, что нужно.
Каждый оператор коптера знает, что для каждой модели существуют определённые критические значения метеоэлементов. Например, Mavic 3 способен удерживать стабилизацию при ветре до 12 м/с. Но при этом уровень волнения оператора примерно равен шкале ветра на высоте его полёта. А с учётом того, что полет ведётся в режиме ATTI, уровень адреналина равен квадрату разности... Короче, сердечко молотит нормально. Всякое бывает. Но 12 м/с — не предел. Есть птички посолиднее. И это только квадрокоптеры. При ветре 15 м/с какой-нибудь Mini просто сдует, как перо от сквозняка. А кто-то сможет с трудом, но посадить птицу на руку.
Это, что касается коптеров, но этой информации вы не узнаете на сайте производителя. Рекламный ход такой. С ударными FPV всё ещё сложнее, там роль играет и парусность силуэта, и модель, и моторы, и вольтаж батарейки.
Самолетные типы и крыло, которые проникают вглубь нашей территории, тоже не лишены изъянов. Помимо тяги двигателя, для них рассчитывается и подъемная сила крыла. При достижении значений встречного, попутного или же бокового ветра у БПЛА самолетного или крыловидного типа может произойти срыв потока или сваливание. И эти значения тоже прописываются в специальной техдокументации. То есть, если хохол неправильно рассчитает ветер на эшелоне полёта ударного дрона, то он просто потеряет его. Или тот рухнет при полете в условиях сильного встречного ветра из-за того, что кончилось топливо. Ну, есть такие понятия, как истинная и приборная скорости. Интересно? Почитайте в качестве самоподготовки.
Помимо всего этого, наличие осадков в жидкой форме, температурный диапазон работы, различные погодные явления тоже влияют на эффективность применения всех ЛА.
У природы нет плохой погоды. Плохая погода есть у всех наших бойцов, которые долбят хохлонечисть. Но именно в такие моменты, когда льют дожди и дует ветер, они могут быть спокойны, что злой FPV к ним не прилетит. Аналогично могу заверить тыловые регионы. Уже третий год я радуюсь плохой погоде. В эти дни спокойно. Но в любом правиле есть исключение. У реактивных дронов свои понятия о пределах применения. Зато у «Орешника» и «Ярса» их почти нет)
#БПЛА
Часть 7. Не прописная истина (Часть 6 — тут)
Все летающие в атмосфере технические изобретения человечества создаются с соблюдением законов физики в общем и аэродинамики в частности. Последняя нам говорит о главенствовании двух сил: тяги двигателя и подъемной силы.
Для самолётов, как и для БПЛА самолетного типа (крыла, планера), эти две характеристики будут всегда основными. Для остальных механических птиц типа коптеров и вертолетов, где управление производится только тягой винта, и крыло, как таковое, отсутствует, решающим фактором в ТТХ будет тяга двигателя.
Так вот, при создании любого летательного аппарата, при составлении ТехЗадания (ТЗ) набирается черновик главного паспорта изделия. На профессиональном языке его название в самолетостроении у нас звучит как «Руководство по летной эксплуатации», или РЛЭ. Подобные формуляры делаются и на все промышленные, а также полукустарные дроны.
В самом простом варианте эти документы интересны летными характеристиками. Это максимальная/крейсерская скорость, практический потолок, максимальная взлетная масса, масса боевой нагрузки и т.д., в зависимости от конкретного типа летательного аппарата. Конечно, нам интересны все эти лётные характеристики для БПЛА, производимых в Европе и Хохлостане, но это далеко не всё, что нужно.
Каждый оператор коптера знает, что для каждой модели существуют определённые критические значения метеоэлементов. Например, Mavic 3 способен удерживать стабилизацию при ветре до 12 м/с. Но при этом уровень волнения оператора примерно равен шкале ветра на высоте его полёта. А с учётом того, что полет ведётся в режиме ATTI, уровень адреналина равен квадрату разности... Короче, сердечко молотит нормально. Всякое бывает. Но 12 м/с — не предел. Есть птички посолиднее. И это только квадрокоптеры. При ветре 15 м/с какой-нибудь Mini просто сдует, как перо от сквозняка. А кто-то сможет с трудом, но посадить птицу на руку.
Это, что касается коптеров, но этой информации вы не узнаете на сайте производителя. Рекламный ход такой. С ударными FPV всё ещё сложнее, там роль играет и парусность силуэта, и модель, и моторы, и вольтаж батарейки.
Самолетные типы и крыло, которые проникают вглубь нашей территории, тоже не лишены изъянов. Помимо тяги двигателя, для них рассчитывается и подъемная сила крыла. При достижении значений встречного, попутного или же бокового ветра у БПЛА самолетного или крыловидного типа может произойти срыв потока или сваливание. И эти значения тоже прописываются в специальной техдокументации. То есть, если хохол неправильно рассчитает ветер на эшелоне полёта ударного дрона, то он просто потеряет его. Или тот рухнет при полете в условиях сильного встречного ветра из-за того, что кончилось топливо. Ну, есть такие понятия, как истинная и приборная скорости. Интересно? Почитайте в качестве самоподготовки.
Помимо всего этого, наличие осадков в жидкой форме, температурный диапазон работы, различные погодные явления тоже влияют на эффективность применения всех ЛА.
У природы нет плохой погоды. Плохая погода есть у всех наших бойцов, которые долбят хохлонечисть. Но именно в такие моменты, когда льют дожди и дует ветер, они могут быть спокойны, что злой FPV к ним не прилетит. Аналогично могу заверить тыловые регионы. Уже третий год я радуюсь плохой погоде. В эти дни спокойно. Но в любом правиле есть исключение. У реактивных дронов свои понятия о пределах применения. Зато у «Орешника» и «Ярса» их почти нет)
#БПЛА
BY Наука побеждать
Share with your friend now:
group-telegram.com/naukapobezhdatZ/6654