Forwarded from Челябкрансервис
Ремонт пресловутых, или приснопамятных немецких движков 6 и 12WD с железнодорожных кранов ЕДК.
ДВС невероятного ресурса и запаса прочности. Бывает, что на 40-, 50-летних кранах, которые почти полвека гоняли в хвост и гриву на ГОКах и заводах, без единого капремонта и внятного техобслуживания, ГДРовские движки до сих пор работают без нареканий.
Кажется, что даже в конце времен, когда потускнеет солнце, а человечество и все, что им создано, обратится во прах, на темной холодной Земле останутся только немецкие движки и советские мясорубки.
Пока, за счет немецкого качества они и выживают, поскольку капиталить их особо нечем. Запчастей, даже аналогов, в природе больше нет.
ДВС невероятного ресурса и запаса прочности. Бывает, что на 40-, 50-летних кранах, которые почти полвека гоняли в хвост и гриву на ГОКах и заводах, без единого капремонта и внятного техобслуживания, ГДРовские движки до сих пор работают без нареканий.
Кажется, что даже в конце времен, когда потускнеет солнце, а человечество и все, что им создано, обратится во прах, на темной холодной Земле останутся только немецкие движки и советские мясорубки.
Пока, за счет немецкого качества они и выживают, поскольку капиталить их особо нечем. Запчастей, даже аналогов, в природе больше нет.
Санкт-Петербургу необходимо около 50 электропоездов для проекта диаметральных маршрутов
Такую потребность озвучил губернатор города Александр Беглов на координационном совете по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти. «Для того, чтобы обеспечить (движение. – Прим. ред.) по двум маршрутам, необходимо увеличить парк электропоездов ориентировочно на 50 составов», – указал он.
Подвижной состав предполагается для организации тактового движения (по аналогии с Московскими центральными диаметрами) по маршрутам Ломоносов – Белоостров и Гатчина – Пулково – Токсово. Запуск их работы в таком режиме планируется к 2030 году.
Беглов отметил, что сейчас парк пригородных поездов в агломерации Санкт-Петербурга составляет 179 составов. «До 2030 года 28 из них предполагается списать. По инвестпрограмме РЖД предусмотрено приобретение 33 составов до 2030 года», – отметил он. Как пишет «Фонтанка», для ускорения обновления парка рассматривается дополнительная субсидия из бюджетов Петербурга и Ленобласти в адрес перевозчика – «Северо-Западной пригородной пассажирской компании» (входит в РЖД).
Фото: BALTTRANSSERVICE/trainfoto
@rollingstock
Такую потребность озвучил губернатор города Александр Беглов на координационном совете по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти. «Для того, чтобы обеспечить (движение. – Прим. ред.) по двум маршрутам, необходимо увеличить парк электропоездов ориентировочно на 50 составов», – указал он.
Подвижной состав предполагается для организации тактового движения (по аналогии с Московскими центральными диаметрами) по маршрутам Ломоносов – Белоостров и Гатчина – Пулково – Токсово. Запуск их работы в таком режиме планируется к 2030 году.
Беглов отметил, что сейчас парк пригородных поездов в агломерации Санкт-Петербурга составляет 179 составов. «До 2030 года 28 из них предполагается списать. По инвестпрограмме РЖД предусмотрено приобретение 33 составов до 2030 года», – отметил он. Как пишет «Фонтанка», для ускорения обновления парка рассматривается дополнительная субсидия из бюджетов Петербурга и Ленобласти в адрес перевозчика – «Северо-Западной пригородной пассажирской компании» (входит в РЖД).
Фото: BALTTRANSSERVICE/trainfoto
@rollingstock
Forwarded from Тихвинский вагоностроительный завод, ТВСЗ
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Владимир Путин в феврале-2025 ждет предложения по долгосрочным контрактам на подвижной состав
Соответствующее поручение глава государства дал Правительству России и РЖД по итогам совещания по вопросам развития инфраструктуры Дальневосточного федерального округа, которое проходило в начале сентября. На сайте Кремля отмечено, что особое внимание должно быть обращено на «заключение трехлетних твердых контрактов».
Долгосрочные контракты на железнодорожный подвижной состав прорабатываются уже несколько лет. Недавно замгендиректора РЖД – начальника дирекции тяги Дмитрий Пегов указывал, что предложение по долгосрочным контрактам на поставки локомотивов было поддержано в Минтрансе и Минэкономразвития.
Читайте подробнее по ссылке (время чтения – 3 мин): https://rollingstock.comworld.ru/lokomotivy/vladimir-putin-v-fevrale-2025-zhdet-predlozheniya-po-dolgosrochnym-kontraktam-na-podvizhnoj-sostav/
@rollingstock
Соответствующее поручение глава государства дал Правительству России и РЖД по итогам совещания по вопросам развития инфраструктуры Дальневосточного федерального округа, которое проходило в начале сентября. На сайте Кремля отмечено, что особое внимание должно быть обращено на «заключение трехлетних твердых контрактов».
Долгосрочные контракты на железнодорожный подвижной состав прорабатываются уже несколько лет. Недавно замгендиректора РЖД – начальника дирекции тяги Дмитрий Пегов указывал, что предложение по долгосрочным контрактам на поставки локомотивов было поддержано в Минтрансе и Минэкономразвития.
Читайте подробнее по ссылке (время чтения – 3 мин): https://rollingstock.comworld.ru/lokomotivy/vladimir-putin-v-fevrale-2025-zhdet-predlozheniya-po-dolgosrochnym-kontraktam-na-podvizhnoj-sostav/
@rollingstock
⚡️ Китайская CRRC выпустила новый магистральный тепловоз для рынка ЕАЭС
Локомотив серии ТЭ36А произведен в Даляне под заказ национального перевозчика «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). На него обратил внимание Tg-канал «Магистраль. Кувалда». Первые два тепловоза должны прибыть в Казахстан в декабре, после чего они будут проходить сертификацию. Ранее магистральные тепловозы из Китая поставлялись в Казахстан до действия единого техрегламента ТР ТС 001/2011.
Данная модель специально разработана CRRC для КТЖ на основе платформы Fuxing. Шестиосный (3о-3о) тепловоз ТЭ36А оснащен 12-цилиндровым дизельным двигателем 12V265C мощностью 3,5 МВт. Заявляется, что расход топлива составляет 198 г/кВт*ч, макс. скорость – 120 км/ч.
Соглашение между CRRC и КТЖ было заключено в 2023-м: она включает поставки 100 магистральных и 100 маневровых локомотивов, а также создание в Казахстане инжинирингового и сервисных центров. Передача маневровых машин CKD6S началась этим летом.
Фото: Chinadaily, Song Wei/ Wen Wei Po
@rollingstock
Локомотив серии ТЭ36А произведен в Даляне под заказ национального перевозчика «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). На него обратил внимание Tg-канал «Магистраль. Кувалда». Первые два тепловоза должны прибыть в Казахстан в декабре, после чего они будут проходить сертификацию. Ранее магистральные тепловозы из Китая поставлялись в Казахстан до действия единого техрегламента ТР ТС 001/2011.
Данная модель специально разработана CRRC для КТЖ на основе платформы Fuxing. Шестиосный (3о-3о) тепловоз ТЭ36А оснащен 12-цилиндровым дизельным двигателем 12V265C мощностью 3,5 МВт. Заявляется, что расход топлива составляет 198 г/кВт*ч, макс. скорость – 120 км/ч.
Соглашение между CRRC и КТЖ было заключено в 2023-м: она включает поставки 100 магистральных и 100 маневровых локомотивов, а также создание в Казахстане инжинирингового и сервисных центров. Передача маневровых машин CKD6S началась этим летом.
Фото: Chinadaily, Song Wei/ Wen Wei Po
@rollingstock
В РЖД подвели итоги опытной эксплуатации устройств активации трения локомотивов (УАТЛ)
Об этом рассказал «Гудку» ведущий инженер службы по управлению тяговыми ресурсами Восточного полигона дирекции тяги РЖД Артем Щевичкин.
Подконтрольная эксплуатация УАТЛ проводилась с сентября 2022 года по апрель 2024-го на 11 электровозах 3ЭС5К. По словам Щевичкина, в ходе испытаний было установлено, что локомотивы с УАТЛ расходуют примерно в 6 раз меньше песка, чем 3ЭС5К со штатной конструкцией подачи.
Таким образом, экипировка локомотива песком проводится с периодичностью 50 тыс. км. «Это позволяет минимизировать заходы электровоза на экипировку песком между ТО-2, снизить количество экипировок песком, совмещенных с ТО-2, и затраты на простой локомотивов в ожидании экипировки, исключить затраты на строительство дополнительных экипировочных позиций. Кроме того, балластная призма меньше загрязняется песком», – отмечает Щевичкин.
Внедрение УАТЛ направлено на обеспечение сцепления колес локомотива с рельсами путем применения композитного материала и снижение таким образом расхода песка. В 2023 году экс-начальник дирекции тяги РЖД и соавтор патента на УАТЛ Олег Валинский заявлял, что в случае успешного прохождения испытаний требование об оснащении УАТЛ будет включено в технические условия для всех закупаемых локомотивов. По оценкам из его диссертации, эффект от перехода на УАТЛ и отказа от строительства пунктов экипировки песком может составлять почти 2,5 млрд руб.
Фото: Илья Алексеев/youtube
@rollingstock
Об этом рассказал «Гудку» ведущий инженер службы по управлению тяговыми ресурсами Восточного полигона дирекции тяги РЖД Артем Щевичкин.
Подконтрольная эксплуатация УАТЛ проводилась с сентября 2022 года по апрель 2024-го на 11 электровозах 3ЭС5К. По словам Щевичкина, в ходе испытаний было установлено, что локомотивы с УАТЛ расходуют примерно в 6 раз меньше песка, чем 3ЭС5К со штатной конструкцией подачи.
Таким образом, экипировка локомотива песком проводится с периодичностью 50 тыс. км. «Это позволяет минимизировать заходы электровоза на экипировку песком между ТО-2, снизить количество экипировок песком, совмещенных с ТО-2, и затраты на простой локомотивов в ожидании экипировки, исключить затраты на строительство дополнительных экипировочных позиций. Кроме того, балластная призма меньше загрязняется песком», – отмечает Щевичкин.
Внедрение УАТЛ направлено на обеспечение сцепления колес локомотива с рельсами путем применения композитного материала и снижение таким образом расхода песка. В 2023 году экс-начальник дирекции тяги РЖД и соавтор патента на УАТЛ Олег Валинский заявлял, что в случае успешного прохождения испытаний требование об оснащении УАТЛ будет включено в технические условия для всех закупаемых локомотивов. По оценкам из его диссертации, эффект от перехода на УАТЛ и отказа от строительства пунктов экипировки песком может составлять почти 2,5 млрд руб.
Фото: Илья Алексеев/youtube
@rollingstock
Forwarded from Трансмашхолдинг
ТМХ создал новую пассажирскую тележку с увеличенной нагрузкой на ось
Новая тележка для пассажирских вагонов модели 68-4120 с увеличенной нагрузкой на ось и цилиндрическими пружинами в рессорном подвешивании создана конструкторами компании «ТМХ Инжиниринг» и построена на Тверском вагоностроительным заводе (обе организации входят в состав ТМХ).
Новая тележка предназначена для использования в конструкции современных двухэтажных вагонов. Она рассчитана на нагрузку 19,5 т на ось, вместо прежних 18 т. В тележке применен торсионный стабилизатор нового типа, который обеспечивает двухэтажному вагону высокую устойчивость, плавное прохождение кривых участков пути, уменьшение боковой качки, а значит безопасность и комфорт для пассажиров.
Ходовые динамико-прочностные испытания, которые прошли на скоростном полигоне ВНИИЖТ Белореченская – Майкоп (Северо-Кавказская железная дорога), продемонстрировали высокие показатели плавности хода, превосходящие заявленные в техническом задании.
Созданная тележка – полностью отечественная. 100% комплектующих, которые были использованы для изготовления включая блок клещевых механизмов и тормозные диски, противоюзную систему, трос стояночного тормоза и другие компоненты, приобретаются у российских поставщиков.
Новая тележка рассчитана на конструкционную скорость 160 км/ч. Она станет основой для разработки в ближайшие годы целого модельного ряда такой продукции. В частности, уже в работе редукторная модель тележки, предназначенная для использования в том числе и под вагонами с автономным энергоснабжением. На базе тележки 68-4120 планируется также разработать тележку для движения со скоростью до 200 км/ч.
Подписаться на ТМХ
Новая тележка для пассажирских вагонов модели 68-4120 с увеличенной нагрузкой на ось и цилиндрическими пружинами в рессорном подвешивании создана конструкторами компании «ТМХ Инжиниринг» и построена на Тверском вагоностроительным заводе (обе организации входят в состав ТМХ).
Новая тележка предназначена для использования в конструкции современных двухэтажных вагонов. Она рассчитана на нагрузку 19,5 т на ось, вместо прежних 18 т. В тележке применен торсионный стабилизатор нового типа, который обеспечивает двухэтажному вагону высокую устойчивость, плавное прохождение кривых участков пути, уменьшение боковой качки, а значит безопасность и комфорт для пассажиров.
Ходовые динамико-прочностные испытания, которые прошли на скоростном полигоне ВНИИЖТ Белореченская – Майкоп (Северо-Кавказская железная дорога), продемонстрировали высокие показатели плавности хода, превосходящие заявленные в техническом задании.
Созданная тележка – полностью отечественная. 100% комплектующих, которые были использованы для изготовления включая блок клещевых механизмов и тормозные диски, противоюзную систему, трос стояночного тормоза и другие компоненты, приобретаются у российских поставщиков.
Новая тележка рассчитана на конструкционную скорость 160 км/ч. Она станет основой для разработки в ближайшие годы целого модельного ряда такой продукции. В частности, уже в работе редукторная модель тележки, предназначенная для использования в том числе и под вагонами с автономным энергоснабжением. На базе тележки 68-4120 планируется также разработать тележку для движения со скоростью до 200 км/ч.
Подписаться на ТМХ
В США выделено госфинансирование на разработку машины для сварки рельсов по новой технологии
Грант объемом $4,6 млн предоставили Минтранс США и федеральная администрация железных дорог FRA в рамках программы развития ж/д инфраструктуры и безопасности CRISI. Остальные 22% от стоимости проекта покроют сами разработчики – университет Нотр-Дам (штат Индиана) и технологическая компания MTI.
В рамках проектах данные организации должны создать и провести испытания машины для сварки рельсов весом 136 фунтов/ярд (67 кг/м). Предполагается, что перспективная техника для сварки будет использовать метод Low Force (низкое усилие). Он является разновидностью сварки трением с дополнительным нагревом от внешнего источника. Заявляется, что за счет минимальной зоны термического влияния обеспечивается срок службы шва, близкий к сроку службы рельсов. Это примерно в 2 раза дольше, чем у швов, сваренных по электродуговой или термитной технологиям.
Фото: yyrail
@rollingstock
Грант объемом $4,6 млн предоставили Минтранс США и федеральная администрация железных дорог FRA в рамках программы развития ж/д инфраструктуры и безопасности CRISI. Остальные 22% от стоимости проекта покроют сами разработчики – университет Нотр-Дам (штат Индиана) и технологическая компания MTI.
В рамках проектах данные организации должны создать и провести испытания машины для сварки рельсов весом 136 фунтов/ярд (67 кг/м). Предполагается, что перспективная техника для сварки будет использовать метод Low Force (низкое усилие). Он является разновидностью сварки трением с дополнительным нагревом от внешнего источника. Заявляется, что за счет минимальной зоны термического влияния обеспечивается срок службы шва, близкий к сроку службы рельсов. Это примерно в 2 раза дольше, чем у швов, сваренных по электродуговой или термитной технологиям.
Фото: yyrail
@rollingstock
Forwarded from Союз ОВС
Обновлены данные по выпуску грузовых вагонов и их комплектующих за 10 месяцев 2024 года
⬆ Производство грузовых вагонов «в плюсе»
Общий выпуск вагонов – 60,8 тыс. единиц (рост 19% к АППГ)
🛠 Растут сегменты: полувагоны, хопперы, цистерны, крытые
Сегмент хопперов растет за счет увеличения выпуска зерновозов; вагонов-цистерн – рост производства цистерн для нефтепродуктов и химических грузов на 65% и в 2,4 раза соответственно
📉 Выпуск вагонов-платформ демонстрирует тенденцию на снижение ⬇ за счет сокращения выпуска фитинговых и универсальных платформ на 18 и 66% соответственно
⬆ Инновационное производство «в плюсе»
Выпуск инновационных вагонов – 17,1 тыс. единиц (рост 15%)
🛠 Растут сегменты: полувагоны, хопперы, цистерны
P.S. С информацией о производстве комплектующих можно ознакомиться на сайте Союза (➡ раздел «Аналитика»)
⬆ Производство грузовых вагонов «в плюсе»
Общий выпуск вагонов – 60,8 тыс. единиц (рост 19% к АППГ)
🛠 Растут сегменты: полувагоны, хопперы, цистерны, крытые
Сегмент хопперов растет за счет увеличения выпуска зерновозов; вагонов-цистерн – рост производства цистерн для нефтепродуктов и химических грузов на 65% и в 2,4 раза соответственно
📉 Выпуск вагонов-платформ демонстрирует тенденцию на снижение ⬇ за счет сокращения выпуска фитинговых и универсальных платформ на 18 и 66% соответственно
⬆ Инновационное производство «в плюсе»
Выпуск инновационных вагонов – 17,1 тыс. единиц (рост 15%)
🛠 Растут сегменты: полувагоны, хопперы, цистерны
P.S. С информацией о производстве комплектующих можно ознакомиться на сайте Союза (➡ раздел «Аналитика»)
Первый грузовой поезд проехал по всей линии Тихоокеанской железной дороги (ТЖД)
Видео сквозного прохода состава по маршруту длиной 531 км опубликовал Tg-канал «Блокнот Перископа». В конце октября поезд из 20 полувагонов, пассажирского и багажного вагонов прошел под тягой тепловоза ТЭМ14 от Эльгинского месторождения до порта Эльга на побережье Тихого океана.
Регулярное грузовое сообщение на ТЖД должно начаться в в первой половине 2025 года. На дороге необщего пользования будут эксплуатироваться как маневровые тепловозы ТЭМ14, так и магистральные 3ТЭ28 от «Трансмашхолдинга» и 2ТЭ35А от «Синара – Транспортные Машины». Поставки локомотивов 3ТЭ28 начались в этом году. В 2022 году под проект ТЖД анонсировалась закупка 15 локомотивов.
Как сообщает ИА «Хабаровский край сегодня», владеющая ТЖД компания ЭЛСИ планирует также приобрести 7 тыс. полувагонов с повышенной осевой нагрузкой и грузоподъемностью 77 тонн. Поставщик не раскрывается. Сейчас основными производителями таких полувагонов являются «Объединенная вагонная компания» (ОВК) и «Уралвагонзавод». На видео видно, что в ходовой части эксплуатируемых полувагонов применена тележка 18-9855 от ОВК.
Фото: @periskop_pacific
@rollingstock
Видео сквозного прохода состава по маршруту длиной 531 км опубликовал Tg-канал «Блокнот Перископа». В конце октября поезд из 20 полувагонов, пассажирского и багажного вагонов прошел под тягой тепловоза ТЭМ14 от Эльгинского месторождения до порта Эльга на побережье Тихого океана.
Регулярное грузовое сообщение на ТЖД должно начаться в в первой половине 2025 года. На дороге необщего пользования будут эксплуатироваться как маневровые тепловозы ТЭМ14, так и магистральные 3ТЭ28 от «Трансмашхолдинга» и 2ТЭ35А от «Синара – Транспортные Машины». Поставки локомотивов 3ТЭ28 начались в этом году. В 2022 году под проект ТЖД анонсировалась закупка 15 локомотивов.
Как сообщает ИА «Хабаровский край сегодня», владеющая ТЖД компания ЭЛСИ планирует также приобрести 7 тыс. полувагонов с повышенной осевой нагрузкой и грузоподъемностью 77 тонн. Поставщик не раскрывается. Сейчас основными производителями таких полувагонов являются «Объединенная вагонная компания» (ОВК) и «Уралвагонзавод». На видео видно, что в ходовой части эксплуатируемых полувагонов применена тележка 18-9855 от ОВК.
Фото: @periskop_pacific
@rollingstock
