This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В Южной Корее при посадке потерпел крушение Boeing 737-800 авиакомпании Jeju Air. На борту был 181 человек. Видимо садился с невыпущенными шасси...
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Другой ракурс. Аварийных служб не видно. Понимал ли экипаж что садится без шасси? Вопросов очень много
Как советский самолет случайно приземлился в США
Под Новый год мы стараемся публиковать позитивные и добрые истории о чудесных спасениях, взаимовыручке и взаимопонимании, несмотря на языки, границы государств, различные идеологии и принадлежность к разным военно-политическим блокам. Ведь когда кто-то просит о помощи - противоречия забываются.
27 февраля 1974 года советский самолёт Ан-24ЛР (Ледовая Разведка, с установленной РЛС бокового обзора «Торос») вылетел из Анадыря. Он должен был выполнить полет над Беринговым морем. На борту находились 6 членов экипажа, проверяющий и 8 ученых.
Холодная война была в самом разгаре. Рядом граница с США. Американские истребители всегда наготове. Если какой-то советский самолет преднамеренно или непреднамеренно нарушал границы, F-4E тут же их перехватывали.
Полет Ан-24 был визуальным, проходил днем, на высоте 6600 метров. В начале полета скорость попутного ветра составляла 100 км/ч. Однако в ходе дальнейшего полета экипаж скорость ветра не определял и в своих расчетах опирался на эти 100 км/ч.
Когда настало время возвращаться, скорость ветра возросла до 180 км/ч. И теперь он был не попутным, а встречным. Из-за этого критически увеличился расход топлива. Вскоре стало очевидно, что имеющегося остатка не хватит чтобы дотянуть до аэропорта. Экипаж принял решение лететь на запасной аэродром Бухта Провидения. Но его накрыл плотный туман и принять борт там не могли.
Ситуация казалось безвыходной. Но был еще один вариант: развернуться и лететь с попутным ветром в сторону США. Экипажу не оставалось ничего иного, кроме как поступить таким образом. Самолет направился к ближайшему американскому аэропорту — Гамбелл, расположенному на острове Святого Лаврентия (Аляска).
Дотянули с трудом. При заходе на посадку топлива оставалось настолько критически мало, что отказал один из двигателей. Но советский экипаж на одном двигателе все таки сумел приземлиться в американском аэропорту.
Уже через несколько минут после приземления весь город с населением 736 человек был в курсе о приземлении русских. Народ повалил на аэродром. Советским гражданам были предоставлены обогреватели и еда. Также во всю шел обмен сувенирами: часами, монетами, перчатками и марками.
Пока жители Гамбела пытались связаться с федеральными властями и сообщить о незваных гостях, советское посольство в Вашингтоне связалось с Госдепартаментом и Министерством обороны США и запросило топливо для застрявшего самолета. Позже тем же вечером командование военно-воздушными силами получило указания связаться с советским экипажем и доставить им топливо определенного типа.
На следующий день 28 февраля C-130 17-й тактической эскадрильи воздушных перевозок доставил в Гамбелл 3406 литров керосина JP-1. Среди его пассажиров были представители военно-воздушных сил, национальной гвардии, полиции, а также сотрудник таможенного управления США, владеющий русским языком.
Экипаж и пассажиры Ан-24 поначалу занервничали. Но когда им объяснили что самолет привез топливо, они успокоились. Однако, без вопросов не обошлось. Был запрошен список имен и должностей находящихся на борту лиц, а также даты их рождения. Данный список был предоставлен, но даты рождения гости из СССР называть отказались. Затем Ан-24 был заправлен. В 19:30 он взлетел и взял курс на СССР.
Согласно расследованию, проведенному в СССР, причиной вынужденной посадки на территории вероятного противника стала неудовлетворительная подготовка экипажа. Она выразилась в некачественном выполнении навигационных расчетов, отсутствии расчета рубежей возврата и самоустранении экипажа от определения скорости ветра и ее учета в полете.
В результате командир экипажа пилот 2-го класса Ридель А.А. был освобожден от должности пилота-инструктора, понижен до 3-го класса и отстранен от полетов по проведению ледовой разведки. Штурмана также понизили до 3-го класса и ему был объявлен строгий выговор. Кроме того, строгие выговоры получили проверяющий, командир летного отряда и зам командира по летной службе.
Ан-24ЛР пролетал до 2001 года, а затем был передан на хранение на аэродром Пушкин.
Под Новый год мы стараемся публиковать позитивные и добрые истории о чудесных спасениях, взаимовыручке и взаимопонимании, несмотря на языки, границы государств, различные идеологии и принадлежность к разным военно-политическим блокам. Ведь когда кто-то просит о помощи - противоречия забываются.
27 февраля 1974 года советский самолёт Ан-24ЛР (Ледовая Разведка, с установленной РЛС бокового обзора «Торос») вылетел из Анадыря. Он должен был выполнить полет над Беринговым морем. На борту находились 6 членов экипажа, проверяющий и 8 ученых.
Холодная война была в самом разгаре. Рядом граница с США. Американские истребители всегда наготове. Если какой-то советский самолет преднамеренно или непреднамеренно нарушал границы, F-4E тут же их перехватывали.
Полет Ан-24 был визуальным, проходил днем, на высоте 6600 метров. В начале полета скорость попутного ветра составляла 100 км/ч. Однако в ходе дальнейшего полета экипаж скорость ветра не определял и в своих расчетах опирался на эти 100 км/ч.
Когда настало время возвращаться, скорость ветра возросла до 180 км/ч. И теперь он был не попутным, а встречным. Из-за этого критически увеличился расход топлива. Вскоре стало очевидно, что имеющегося остатка не хватит чтобы дотянуть до аэропорта. Экипаж принял решение лететь на запасной аэродром Бухта Провидения. Но его накрыл плотный туман и принять борт там не могли.
Ситуация казалось безвыходной. Но был еще один вариант: развернуться и лететь с попутным ветром в сторону США. Экипажу не оставалось ничего иного, кроме как поступить таким образом. Самолет направился к ближайшему американскому аэропорту — Гамбелл, расположенному на острове Святого Лаврентия (Аляска).
Дотянули с трудом. При заходе на посадку топлива оставалось настолько критически мало, что отказал один из двигателей. Но советский экипаж на одном двигателе все таки сумел приземлиться в американском аэропорту.
Уже через несколько минут после приземления весь город с населением 736 человек был в курсе о приземлении русских. Народ повалил на аэродром. Советским гражданам были предоставлены обогреватели и еда. Также во всю шел обмен сувенирами: часами, монетами, перчатками и марками.
Пока жители Гамбела пытались связаться с федеральными властями и сообщить о незваных гостях, советское посольство в Вашингтоне связалось с Госдепартаментом и Министерством обороны США и запросило топливо для застрявшего самолета. Позже тем же вечером командование военно-воздушными силами получило указания связаться с советским экипажем и доставить им топливо определенного типа.
На следующий день 28 февраля C-130 17-й тактической эскадрильи воздушных перевозок доставил в Гамбелл 3406 литров керосина JP-1. Среди его пассажиров были представители военно-воздушных сил, национальной гвардии, полиции, а также сотрудник таможенного управления США, владеющий русским языком.
Экипаж и пассажиры Ан-24 поначалу занервничали. Но когда им объяснили что самолет привез топливо, они успокоились. Однако, без вопросов не обошлось. Был запрошен список имен и должностей находящихся на борту лиц, а также даты их рождения. Данный список был предоставлен, но даты рождения гости из СССР называть отказались. Затем Ан-24 был заправлен. В 19:30 он взлетел и взял курс на СССР.
Согласно расследованию, проведенному в СССР, причиной вынужденной посадки на территории вероятного противника стала неудовлетворительная подготовка экипажа. Она выразилась в некачественном выполнении навигационных расчетов, отсутствии расчета рубежей возврата и самоустранении экипажа от определения скорости ветра и ее учета в полете.
В результате командир экипажа пилот 2-го класса Ридель А.А. был освобожден от должности пилота-инструктора, понижен до 3-го класса и отстранен от полетов по проведению ледовой разведки. Штурмана также понизили до 3-го класса и ему был объявлен строгий выговор. Кроме того, строгие выговоры получили проверяющий, командир летного отряда и зам командира по летной службе.
Ан-24ЛР пролетал до 2001 года, а затем был передан на хранение на аэродром Пушкин.
Всех с наступающим!
Этот год для канала стал особенным благодаря выходу книги. А книга вышла во многом благодаря вашей поддержке, за что вам огромное спасибо!
Ну и по традиции, в следующем году мы желаем вам безопасных полетов!
Этот год для канала стал особенным благодаря выходу книги. А книга вышла во многом благодаря вашей поддержке, за что вам огромное спасибо!
Ну и по традиции, в следующем году мы желаем вам безопасных полетов!
После Спитакского землетрясения два Ил-76, доставлявших гуманитарные грузы, потерпели крушение при схожих обстоятельствах. Это ещё один пример закона парных случаев. Правда интервал между катастрофами составил почти год.
https://dzen.ru/a/Z0PCyPoPf0PT2UeR?share_to=link
https://dzen.ru/a/Z0PCyPoPf0PT2UeR?share_to=link
Дзен | Статьи
На те же грабли в воздухе. Две катастрофы Ил-76 под Ленинаканом
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 7 декабря 1988 года в Спитаке (Армянская ССР) произошло мощнейшее землетрясение магнитудой 11,2 балла по 12-балльной шкале.
Посадка в никуда. Катастрофа Ан-24Б в Советском
Часть 1
21 ноября 1989 года самолёт Ан-24Б выполнял рейс для вахтовиков-нефтяников из Перми в Советский (Ханты-Мансийский автономный округ).
Ан-24Б - это модификация турбовинтового пассажирского самолёта Ан-24, разработанного ОКБ Антонова в 1960-х годах. Ан-24Б активно эксплуатировался в Советском Союзе на внутренних авиалиниях. После распада СССР самолеты этой модели и по сей день продолжают использоваться в качестве грузовых и пассажирских на региональных маршрутах в России и других странах СНГ, а также в некоторых странах Азии и Африки.
В 10:38 по местному времени в аэропорту Перми экипажем была проведена предполётная подготовка. Экипаж состоял из КВС, второго пилота, бортмеханика, одной стюардессы, а также бортмеханика-инструктора Поносова, который принимал зачёты у своего младшего коллеги.
В этот момент на борт поступила информация о том, что погодные условия в пункте назначения сильно ухудшились. По этой причине полёт пришлось отложить. Ещё через некоторое время экипаж получил полную метеосводку: в аэропорту назначения с 12:00 по 19:00 возможна дымка, неустойчивый ветер с порывами до 5-7 м/с, разорванно-дождевая и сплошная слоисто-дождевая облачность с умеренным обледенением по высоте от 80 до 500 метров, не исключался шторм, прямая видимость 1000 метров.
Казалось, что шансов на вылет нет. Но в 14:20 передали информацию о фактической погоде в Советском: ветер северо-восточный, слабый, сплошная облачность с нижним краем 180 метров, снег, дымка, видимость 3 километра. Такие метеоусловия были выше метеоминимума, поэтому командир принял решение на вылет.
В 15:55 по местному времени Ан-24Б вылетел из Перми с 35 пассажирами и 5 членами экипажа на борту и занял эшелон 5700 метров. До Советского необходимо было лететь чуть более 550 километров, а в баки было заправлено 2900 килограмм керосина.
Самолёт подлетал к Советскому когда уже начало смеркаться. В 16:50 экипаж получил данные о фактической погоде на аэродроме прибытия и, после разрешения диспетчера, начал снижение для посадки. По решению командира посадку выполнял второй пилот, что противоречило программе подготовки лётных экипажей для Ан-24 для полётов в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности должна была быть не ниже 200 метров, прямая видимость – не менее 2000 метров).
Во время захода на посадку в кабине срабатывает сигнализация «Обледенение», но экипаж не обращает на это внимание. Только после троекратного её срабатывания они включают противообледенительную систему.
В 17:24 самолёт был в 17 километрах от торца ВПП, а высота полета составляла 500 метров. Диспетчер передает на борт, что выполнение посадки будет осуществляться по приводным радиомаякам, но забывает уточнить обновлённые данные по погоде и маркировку ВПП. В 17:25 на скорости 310-315 км/ч экипаж выпускает шасси. Как только скорость снижается до 285 км/ч выпускаются закрылки сперва на 15°, а при 240 км/ч – в посадочное положение: на 30°. В 17:27, когда до полосы остается 10 километров, пилоты передают на землю, что вошли в глиссаду и продолжают снижение по схеме посадки.
И вот тут начинается череда событий, которая через несколько минут приведет к катастрофе.
Часть 1
21 ноября 1989 года самолёт Ан-24Б выполнял рейс для вахтовиков-нефтяников из Перми в Советский (Ханты-Мансийский автономный округ).
Ан-24Б - это модификация турбовинтового пассажирского самолёта Ан-24, разработанного ОКБ Антонова в 1960-х годах. Ан-24Б активно эксплуатировался в Советском Союзе на внутренних авиалиниях. После распада СССР самолеты этой модели и по сей день продолжают использоваться в качестве грузовых и пассажирских на региональных маршрутах в России и других странах СНГ, а также в некоторых странах Азии и Африки.
В 10:38 по местному времени в аэропорту Перми экипажем была проведена предполётная подготовка. Экипаж состоял из КВС, второго пилота, бортмеханика, одной стюардессы, а также бортмеханика-инструктора Поносова, который принимал зачёты у своего младшего коллеги.
В этот момент на борт поступила информация о том, что погодные условия в пункте назначения сильно ухудшились. По этой причине полёт пришлось отложить. Ещё через некоторое время экипаж получил полную метеосводку: в аэропорту назначения с 12:00 по 19:00 возможна дымка, неустойчивый ветер с порывами до 5-7 м/с, разорванно-дождевая и сплошная слоисто-дождевая облачность с умеренным обледенением по высоте от 80 до 500 метров, не исключался шторм, прямая видимость 1000 метров.
Казалось, что шансов на вылет нет. Но в 14:20 передали информацию о фактической погоде в Советском: ветер северо-восточный, слабый, сплошная облачность с нижним краем 180 метров, снег, дымка, видимость 3 километра. Такие метеоусловия были выше метеоминимума, поэтому командир принял решение на вылет.
В 15:55 по местному времени Ан-24Б вылетел из Перми с 35 пассажирами и 5 членами экипажа на борту и занял эшелон 5700 метров. До Советского необходимо было лететь чуть более 550 километров, а в баки было заправлено 2900 килограмм керосина.
Самолёт подлетал к Советскому когда уже начало смеркаться. В 16:50 экипаж получил данные о фактической погоде на аэродроме прибытия и, после разрешения диспетчера, начал снижение для посадки. По решению командира посадку выполнял второй пилот, что противоречило программе подготовки лётных экипажей для Ан-24 для полётов в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности должна была быть не ниже 200 метров, прямая видимость – не менее 2000 метров).
Во время захода на посадку в кабине срабатывает сигнализация «Обледенение», но экипаж не обращает на это внимание. Только после троекратного её срабатывания они включают противообледенительную систему.
В 17:24 самолёт был в 17 километрах от торца ВПП, а высота полета составляла 500 метров. Диспетчер передает на борт, что выполнение посадки будет осуществляться по приводным радиомаякам, но забывает уточнить обновлённые данные по погоде и маркировку ВПП. В 17:25 на скорости 310-315 км/ч экипаж выпускает шасси. Как только скорость снижается до 285 км/ч выпускаются закрылки сперва на 15°, а при 240 км/ч – в посадочное положение: на 30°. В 17:27, когда до полосы остается 10 километров, пилоты передают на землю, что вошли в глиссаду и продолжают снижение по схеме посадки.
И вот тут начинается череда событий, которая через несколько минут приведет к катастрофе.
Посадка в никуда. Катастрофа Ан-24Б в Советском
Часть 2
На высоте 250 метров, когда до полосы остается всего 6 километров, самолёт уходит в сторону от траектории посадки. Экипаж начинает исправлять эту ситуацию и не замечает, как скорость снижения возрастает до 5 м/с. Вследствие этого они «ныряют» под глиссаду и пролетают дальнеприводной радиомаяк на высоте 120-150 метров вместо 210 положенных. В какой-то момент пилоты замечают это и переводят самолёт в горизонтальный полёт, чтобы исправить ситуацию. Так они пролетают ещё 1 километр пока не возвращаются в глиссаду, а затем продолжают снижение.
В обязанности бортмеханика при посадке входит пункт, согласно которому на высоте 130 метров он должен дать команду «Оценка», а на 100 метрах – «Высота принятия решения» (ВПР). ВПР - это минимальная высота, на которой летательный аппарат может безопасно прервать процедуру посадки и уйти на второй круг. По неизвестной причине бортмеханик этого не делает, а бортмеханик-инструктор ему об этом не напоминает. Вдобавок ко всему молчит и командир воздушного судна.
Когда до торца ВПП остается 300 метров в эфир выходит диспетчер и передает текущие метеоданные. Согласно им нижняя граница облачности составляет меньше 80 метров. Это ниже минимально допустимой для Ан-24Б, что однозначно указывает на необходимость ухода на второй круг или запасной аэродром. Мало того, что экипаж этого не делает, так еще и летя в темноте и облачности, не видя наземных ориентиров, с высоты 75 метров он увеличивает вертикальную скорость снижения до 6 м/с. При такой вертикальной скорости за 10 секунд они теряют 60 метров высоты. Ситуация превращается в аварийную. Даже после срабатывания сигнализации радиовысотомера на 62 метрах, самолёт продолжает снижаться.
Только когда пилоты выходят из облачности и с высоты 35 метров видят перед собой лес, они тянут штурвалы на себя. Самолет задирает нос, перегрузка резко возрастает до 1,45 g, кто-то без команды переводит РУДы во взлётный режим, но уже поздно…
В 180 метрах от ближнеприводного радиомаяка самолёт правой плоскостью крыла начинает сбивать первые верхушки деревьев. От этого она разрушается и останавливается правый двигатель. Все 4 лопасти флюгируются в автоматическом режиме, а левый мотор набирает максимальную мощность из-за чего появляется разнотяг. Вкупе с асимметричной подъёмной силой Ан-24Б быстро уходит в правый крен на 27°. Экипаж всеми силами пытается это исправить и у них даже начинает получаться! Они почти выравнивают самолёт в горизонт - правый крен составляет всего 12°. Но через мгновение происходит срыв потока.
В 17:28:47, с правым креном почти в 90° Ан-24Б сперва врезается в насыпь автомобильного шоссе и, перелетев ее, сталкивается с земляным валом, вследствие чего полностью разрушается и сгорает. Погибают 27 пассажиров и все 5 членов экипажа. Удалось спасти только 8 человек.
Комиссия, расследовавшая это происшествие, выявила несколько его причин. Во-первых, это недостаточная подготовка экипажа к посадке в сложных метеоусловиях. Во-вторых, неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, в том числе в части распределения функций КВС и второго пилота.
Также имело место нарушение экипажем минимума аэродрома посадки, установленного для данного типа воздушного судна. При этом пилоты до последнего продолжали интенсивно снижаться с целью установить визуальный контакт с наземными ориентирами на предельно малых высотах.
Кроме того КВС и второй пилот игнорировали необходимость ухода на второй круг при достижении ВПР и получении информации от диспетчера об ухудшении вертикальной видимости. Ну и наконец сыграло роль невыполнение проверяющим бортмехаником-инструктором своих обязанностей в части контроля за действиями проверяемого.
Часть 2
На высоте 250 метров, когда до полосы остается всего 6 километров, самолёт уходит в сторону от траектории посадки. Экипаж начинает исправлять эту ситуацию и не замечает, как скорость снижения возрастает до 5 м/с. Вследствие этого они «ныряют» под глиссаду и пролетают дальнеприводной радиомаяк на высоте 120-150 метров вместо 210 положенных. В какой-то момент пилоты замечают это и переводят самолёт в горизонтальный полёт, чтобы исправить ситуацию. Так они пролетают ещё 1 километр пока не возвращаются в глиссаду, а затем продолжают снижение.
В обязанности бортмеханика при посадке входит пункт, согласно которому на высоте 130 метров он должен дать команду «Оценка», а на 100 метрах – «Высота принятия решения» (ВПР). ВПР - это минимальная высота, на которой летательный аппарат может безопасно прервать процедуру посадки и уйти на второй круг. По неизвестной причине бортмеханик этого не делает, а бортмеханик-инструктор ему об этом не напоминает. Вдобавок ко всему молчит и командир воздушного судна.
Когда до торца ВПП остается 300 метров в эфир выходит диспетчер и передает текущие метеоданные. Согласно им нижняя граница облачности составляет меньше 80 метров. Это ниже минимально допустимой для Ан-24Б, что однозначно указывает на необходимость ухода на второй круг или запасной аэродром. Мало того, что экипаж этого не делает, так еще и летя в темноте и облачности, не видя наземных ориентиров, с высоты 75 метров он увеличивает вертикальную скорость снижения до 6 м/с. При такой вертикальной скорости за 10 секунд они теряют 60 метров высоты. Ситуация превращается в аварийную. Даже после срабатывания сигнализации радиовысотомера на 62 метрах, самолёт продолжает снижаться.
Только когда пилоты выходят из облачности и с высоты 35 метров видят перед собой лес, они тянут штурвалы на себя. Самолет задирает нос, перегрузка резко возрастает до 1,45 g, кто-то без команды переводит РУДы во взлётный режим, но уже поздно…
В 180 метрах от ближнеприводного радиомаяка самолёт правой плоскостью крыла начинает сбивать первые верхушки деревьев. От этого она разрушается и останавливается правый двигатель. Все 4 лопасти флюгируются в автоматическом режиме, а левый мотор набирает максимальную мощность из-за чего появляется разнотяг. Вкупе с асимметричной подъёмной силой Ан-24Б быстро уходит в правый крен на 27°. Экипаж всеми силами пытается это исправить и у них даже начинает получаться! Они почти выравнивают самолёт в горизонт - правый крен составляет всего 12°. Но через мгновение происходит срыв потока.
В 17:28:47, с правым креном почти в 90° Ан-24Б сперва врезается в насыпь автомобильного шоссе и, перелетев ее, сталкивается с земляным валом, вследствие чего полностью разрушается и сгорает. Погибают 27 пассажиров и все 5 членов экипажа. Удалось спасти только 8 человек.
Комиссия, расследовавшая это происшествие, выявила несколько его причин. Во-первых, это недостаточная подготовка экипажа к посадке в сложных метеоусловиях. Во-вторых, неудовлетворительное взаимодействие членов экипажа, в том числе в части распределения функций КВС и второго пилота.
Также имело место нарушение экипажем минимума аэродрома посадки, установленного для данного типа воздушного судна. При этом пилоты до последнего продолжали интенсивно снижаться с целью установить визуальный контакт с наземными ориентирами на предельно малых высотах.
Кроме того КВС и второй пилот игнорировали необходимость ухода на второй круг при достижении ВПР и получении информации от диспетчера об ухудшении вертикальной видимости. Ну и наконец сыграло роль невыполнение проверяющим бортмехаником-инструктором своих обязанностей в части контроля за действиями проверяемого.
История о катастрофе, после которой в мировой гражданской авиации был принято «правило 90 секунд». Согласно ему к пассажирским перевозкам могут допускаться только те самолеты, эвакуация ВСЕХ пассажиров из которых, в случае аварии, занимает не более 90 секунд. Независимо от того, сколько пассажиров они могут перевозить, 500 или 10.
https://dzen.ru/a/Z0ofq4ZiRwKjbju-
https://dzen.ru/a/Z0ofq4ZiRwKjbju-
Дзен | Статьи
Пожар в туалете, правило 90 секунд и катастрофа DC-9 в Цинциннати
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 2 июня 1983 года авиалайнер McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании "Air Canada" готовился совершить рейс по маршруту Даллас (США) - Торонто (Канада).
Пилот с корейской фамилией "Кравченко" на Ту-154 из КНДР и необъяснимая катастрофа в Иркутске
Часть 1
9 февраля 1976 года Ту-104А авиакомпании "Аэрофлот" выполнял рейс по маршруту Иркутск — Новосибирск — Свердловск — Ленинград.
Самолет был непростым. Рейс выполнял заслуженный авиалайнер. Выпущенный в ноябре 1956 года Омским авиазаводом он имел 2 пассажирских салона на 16 и 54 места соответственно. Первоначально лайнер с бортовым номером Л4102 передали в Государственный Научно-исследовательский институт гражданской авиации. В сентябре 1957 года он установил несколько мировых авиационных рекордов по грузоподьемности и скорости полета для пассажирских реактивных воздушных судов. 12 декабря того же года его передали Главному управлению гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот"), которое направило его в Иркутский авиаотряд.
Изначально авиалайнер вмещал 70 пассажиров. Но позже, за счет снятия аварийной гермоперегородки, перекомпоновки переднего салона и сокращения расстояния между креслами, максимальное количество пассажиров было увеличено. В 1958 году бортовой номер был изменен на СССР-42327. До того времени в СССР была принята нумерация воздушных судов, состоящая из одной буквы и 4-х цифр (Л4102). Первая буква означала принадлежность к тому или иному ведомству. Например: "Л" - гражданский флот, "К"- санитарная авиация, "Н"-полярная авиация и т.д. А в 1958 году перешли на 5-значные цифровые номера, где первые 2 цифры обозначали тип воздушного судна. Например: "42" - Ту-104, "11" - Ан-10, "74" и "75" - Ил-18 и т.д. Это позволяло авиадиспетчеру и другим работникам авиации ориентироваться в типе воздушного судна. Вот и этот Ту-104 получил свой номер СССР-42327. На момент злополучного рейса самолёт имел 22 069 часов налёта и 10 308 циклов «взлет-посадка».
Самолетом управлял опытнейший экипаж из 10 человек, включая штурмана-стажера и бортпроводника-инструктора из 201-ого Иркутского авиаотряда. Этот отряд был создан в 1957 году специально для начала эксплуатации в Сибири нового типа - Ту-104, и являлся вторым, после внуковского авиаотряда, освоившим этот флагман советского воздушного флота.
На борт поднялись 99 пассажиров. В их числе были четверо, кому командир разрешил сесть на борт с билетами, но без мест. В условиях тогдашнего бума авиаперевозок и при дефиците авиабилетов такая практика называлась: «взять на приставное кресло». Двоих из них разместили в туалете, а еще двоих — в переднем отсеке возле входной двери. Также на борту «зайцем» (тоже обычное в те времена дело) летел взрослый сын бортрадиста, который находился в кабине. Все эти пять дополнительных пассажиров не были указаны в документах на загрузку.
В этот день над аэродромом Иркутск стояла прекрасная погода: небо было чуть подернуто облаками, дул слабый юго-восточный ветер, видимость составляла более 10 километров. В 08:14 по местному времени в утренних сумерках Ту-104 начал разбег.
В процессе разбега лайнер неожиданно повело вправо. Для компенсации разворачивающего момента командир отклонил руль направления влево на 25 градусов. Достигнув скорости 318 км/ч, авиалайнер оторвался от взлётно-посадочной полосы. После этого пилоты вернули руль направления в нейтральное положение. Одновременно они отклонили элероны на создание правого крена, вероятно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Но сразу после отрыва появился нарастающий правый крен и самолет начало сносить вправо. Поднявшись на 30 метров, он стал быстро терять высоту. Спустя 7-8 секунд после отрыва от полосы в 129 метрах правее от нее, взлетающий Ту-104 с креном близким к 70° зацепил правой плоскостью крыла покрытую снегом землю. Затем он врезался в землю носовой частью в 90 метрах от точки первого касания. Через несколько метров он ударился о бетонные блоки, из-за чего оторвало часть левой консоли крыла.
Часть 1
9 февраля 1976 года Ту-104А авиакомпании "Аэрофлот" выполнял рейс по маршруту Иркутск — Новосибирск — Свердловск — Ленинград.
Самолет был непростым. Рейс выполнял заслуженный авиалайнер. Выпущенный в ноябре 1956 года Омским авиазаводом он имел 2 пассажирских салона на 16 и 54 места соответственно. Первоначально лайнер с бортовым номером Л4102 передали в Государственный Научно-исследовательский институт гражданской авиации. В сентябре 1957 года он установил несколько мировых авиационных рекордов по грузоподьемности и скорости полета для пассажирских реактивных воздушных судов. 12 декабря того же года его передали Главному управлению гражданского воздушного флота (так тогда назывался "Аэрофлот"), которое направило его в Иркутский авиаотряд.
Изначально авиалайнер вмещал 70 пассажиров. Но позже, за счет снятия аварийной гермоперегородки, перекомпоновки переднего салона и сокращения расстояния между креслами, максимальное количество пассажиров было увеличено. В 1958 году бортовой номер был изменен на СССР-42327. До того времени в СССР была принята нумерация воздушных судов, состоящая из одной буквы и 4-х цифр (Л4102). Первая буква означала принадлежность к тому или иному ведомству. Например: "Л" - гражданский флот, "К"- санитарная авиация, "Н"-полярная авиация и т.д. А в 1958 году перешли на 5-значные цифровые номера, где первые 2 цифры обозначали тип воздушного судна. Например: "42" - Ту-104, "11" - Ан-10, "74" и "75" - Ил-18 и т.д. Это позволяло авиадиспетчеру и другим работникам авиации ориентироваться в типе воздушного судна. Вот и этот Ту-104 получил свой номер СССР-42327. На момент злополучного рейса самолёт имел 22 069 часов налёта и 10 308 циклов «взлет-посадка».
Самолетом управлял опытнейший экипаж из 10 человек, включая штурмана-стажера и бортпроводника-инструктора из 201-ого Иркутского авиаотряда. Этот отряд был создан в 1957 году специально для начала эксплуатации в Сибири нового типа - Ту-104, и являлся вторым, после внуковского авиаотряда, освоившим этот флагман советского воздушного флота.
На борт поднялись 99 пассажиров. В их числе были четверо, кому командир разрешил сесть на борт с билетами, но без мест. В условиях тогдашнего бума авиаперевозок и при дефиците авиабилетов такая практика называлась: «взять на приставное кресло». Двоих из них разместили в туалете, а еще двоих — в переднем отсеке возле входной двери. Также на борту «зайцем» (тоже обычное в те времена дело) летел взрослый сын бортрадиста, который находился в кабине. Все эти пять дополнительных пассажиров не были указаны в документах на загрузку.
В этот день над аэродромом Иркутск стояла прекрасная погода: небо было чуть подернуто облаками, дул слабый юго-восточный ветер, видимость составляла более 10 километров. В 08:14 по местному времени в утренних сумерках Ту-104 начал разбег.
В процессе разбега лайнер неожиданно повело вправо. Для компенсации разворачивающего момента командир отклонил руль направления влево на 25 градусов. Достигнув скорости 318 км/ч, авиалайнер оторвался от взлётно-посадочной полосы. После этого пилоты вернули руль направления в нейтральное положение. Одновременно они отклонили элероны на создание правого крена, вероятно для парирования разворачивающего момента от бокового ветра. Но сразу после отрыва появился нарастающий правый крен и самолет начало сносить вправо. Поднявшись на 30 метров, он стал быстро терять высоту. Спустя 7-8 секунд после отрыва от полосы в 129 метрах правее от нее, взлетающий Ту-104 с креном близким к 70° зацепил правой плоскостью крыла покрытую снегом землю. Затем он врезался в землю носовой частью в 90 метрах от точки первого касания. Через несколько метров он ударился о бетонные блоки, из-за чего оторвало часть левой консоли крыла.
Пилот с корейской фамилией "Кравченко" на Ту-154 из КНДР и необъяснимая катастрофа в Иркутске
Часть 2
В это же время рядом с полосой по рулёжной дорожке медленно двигался Ту-154Б борт №551 северокорейской компании "Chosonminhang", который следовал на свою стоянку после посадки.
Тут надо немного отвлечься и рассказать про этот Ту-154. Самолет был выпущен в январе 1976 года и сразу же передан для эксплуатации на пассажирских авиалиниях в дружественную нам Северную Корею. К моменту описываемых событий новехонький авиалайнер имел короткую летную жизнь всего в 11 (!) дней. И именно поэтому за его штурвалом находился опытнейший командир с простой корейской фамилией Кравченко, который занимался переучиванием летчиков из КНДР на новый для них тип самолета.
Кравченко, увидев несущийся на них Ту-104, мгновенно осознал всю опасность ситуации. Чтобы избежать столкновения с Ту-104 он быстро перевёл средний двигатель во взлётный режим (левый и правый к тому времени уже были выключены). Благодаря его грамотным действиям лайнер ушел с траектории аварийного борта и серьезных последствий для него удалось избежать.
Разрушаясь, Ту-104 промчался через рулежную дорожку позади Ту-154, обломками повредив ему правый борт фюзеляжа и правую плоскость крыла. Вылетев с находящегося за рулёжной дорожкой склона высотой 5 метров, самолет пролетел 30 метров и повторно врезался в землю. От удара фюзеляж разорвало на три части, из которых наиболее сильно пострадала средняя. Пожара при этом не возникло, так как, к чести экипажа, они уже успели перекрыть краны подачи топлива к двигателям.
В результате катастрофы на месте погибли командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист, бортпроводник-инструктор, бортпроводница, а также 8 пассажиров, включая сына бортрадиста. Позже в больницах в течение недели умерли штурман-стажёр, бортпроводник и еще 7 пассажиров. Таким образом, всего в катастрофе погибли 24 человека: 9 членов экипажа и 15 пассажиров. Бортпроводница и 77 пассажиров получили различные ранения.
После описываемого события Ту-154 был отремонтирован и еще 30 лет летал в северокорейской авиакомпании. В августе 2006 года, после выполнения рейса Пекин-Пхеньян, при посадке он выкатился за пределы ВПП, получил серьезные повреждения и до сих пор стоит законсервированным на перроне аэропорта Пхеньяна, столицы Северной Кореи.
В ходе расследования выдвигались различные версии о причинах катастрофы. Чтобы установить истину, правую плоскость отправили в Государственный научно-исследовательский Институт ремонта и эксплуатации авиатехники. Там сделали вывод, что до удара о землю крыло не было повреждено, а его механизация была полностью исправна. Также были проведены лётные испытания на другом Ту-104. Согласно одной из версий, причиной аварии стала неравномерная заправка самолета перед вылетом: в баки правой плоскости было залито на 1300 килограмм больше топлива, чем в баки левой. Но такой дисбаланс при заправке не выходил за действующие нормативы и являлся обычной практикой при эксплуатации Ту-104.
Как это часто происходило в те времена, конструкторы самолета кивали на ошибки завода-изготовителя. А тот, в свою очередь, на эксплуатационщиков, т.е. на неправильные действия экипажа. Точная причина катастрофы так никогда и не была установлена. Никаких мер в гражданской авиации после этого случая принято не было. Последний пассажирский рейс в "Аэрофлоте" самолет Ту-104 выполнил по маршруту Одесса-Внуково 20 ноября 1979 года.
Часть 2
В это же время рядом с полосой по рулёжной дорожке медленно двигался Ту-154Б борт №551 северокорейской компании "Chosonminhang", который следовал на свою стоянку после посадки.
Тут надо немного отвлечься и рассказать про этот Ту-154. Самолет был выпущен в январе 1976 года и сразу же передан для эксплуатации на пассажирских авиалиниях в дружественную нам Северную Корею. К моменту описываемых событий новехонький авиалайнер имел короткую летную жизнь всего в 11 (!) дней. И именно поэтому за его штурвалом находился опытнейший командир с простой корейской фамилией Кравченко, который занимался переучиванием летчиков из КНДР на новый для них тип самолета.
Кравченко, увидев несущийся на них Ту-104, мгновенно осознал всю опасность ситуации. Чтобы избежать столкновения с Ту-104 он быстро перевёл средний двигатель во взлётный режим (левый и правый к тому времени уже были выключены). Благодаря его грамотным действиям лайнер ушел с траектории аварийного борта и серьезных последствий для него удалось избежать.
Разрушаясь, Ту-104 промчался через рулежную дорожку позади Ту-154, обломками повредив ему правый борт фюзеляжа и правую плоскость крыла. Вылетев с находящегося за рулёжной дорожкой склона высотой 5 метров, самолет пролетел 30 метров и повторно врезался в землю. От удара фюзеляж разорвало на три части, из которых наиболее сильно пострадала средняя. Пожара при этом не возникло, так как, к чести экипажа, они уже успели перекрыть краны подачи топлива к двигателям.
В результате катастрофы на месте погибли командир, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист, бортпроводник-инструктор, бортпроводница, а также 8 пассажиров, включая сына бортрадиста. Позже в больницах в течение недели умерли штурман-стажёр, бортпроводник и еще 7 пассажиров. Таким образом, всего в катастрофе погибли 24 человека: 9 членов экипажа и 15 пассажиров. Бортпроводница и 77 пассажиров получили различные ранения.
После описываемого события Ту-154 был отремонтирован и еще 30 лет летал в северокорейской авиакомпании. В августе 2006 года, после выполнения рейса Пекин-Пхеньян, при посадке он выкатился за пределы ВПП, получил серьезные повреждения и до сих пор стоит законсервированным на перроне аэропорта Пхеньяна, столицы Северной Кореи.
В ходе расследования выдвигались различные версии о причинах катастрофы. Чтобы установить истину, правую плоскость отправили в Государственный научно-исследовательский Институт ремонта и эксплуатации авиатехники. Там сделали вывод, что до удара о землю крыло не было повреждено, а его механизация была полностью исправна. Также были проведены лётные испытания на другом Ту-104. Согласно одной из версий, причиной аварии стала неравномерная заправка самолета перед вылетом: в баки правой плоскости было залито на 1300 килограмм больше топлива, чем в баки левой. Но такой дисбаланс при заправке не выходил за действующие нормативы и являлся обычной практикой при эксплуатации Ту-104.
Как это часто происходило в те времена, конструкторы самолета кивали на ошибки завода-изготовителя. А тот, в свою очередь, на эксплуатационщиков, т.е. на неправильные действия экипажа. Точная причина катастрофы так никогда и не была установлена. Никаких мер в гражданской авиации после этого случая принято не было. Последний пассажирский рейс в "Аэрофлоте" самолет Ту-104 выполнил по маршруту Одесса-Внуково 20 ноября 1979 года.
Forwarded from AVIAINCIDENT
#не_вернулись
06.01.1987 Катастрофа Ан-2 СССР-16075 Джезказганской ОАЭ в районе аэродрома Урожайный.
ЭВС выполнял почтовый рейс Х-607 по маршруту Джезказган — Кара-Кенгир — Кургасын — Амангельды — Сары-Кенгир - Сары-Су — Джетыкошур — Джезказган.
К моменту начала выполнения полётного задания метеообстановка значительно изменилась. ЭВС об этом проинформировал не был. Несмотря на рекомендацию командира звена не приступать к выполнению полётного задания, запрет вылета с а/д Кургасын, ни УВД, ни ЭВС к ней не прислушались и экипаж принял решение на вылет.
Через некоторое время диспетчер МДП порекомендовал экипажу уйти на запасной а/д Урожайный.
Выполняя полёт в СМУ, ЭВС визуально начал выходить на курс а/д Урожайный, однако уклонился к северу, снизился ниже минимальной безопасной высоты. В результате чего произошла пространственная дизориентация, и самолёт правой нижней плоскостью столкнулся с землёй.
Второй пилот, найденный живым, эвакуирован вертолетом и доставлен в больницу, где скончался 13.01.87 в результате начавшейся интоксикации из-за обморожения конечностей 2-4 степени и общего переохлаждения. При столкновении с землей его выбросило в салон. Он получил травмы средней тяжести и, очнувшись на пачках газет и не найдя КВС (который погиб при ударе), решил остаться у самолета. 5 дней второй пилот провел при значительных отрицательных температурах воздуха, питаясь найденными в посылках конфетами и орехами
Причиной катастрофы были назван вылет ПВП при непроходящей погоде, неоправдавшийся прогноз погоды, отсутствие ПОС, хотя в причинах катастрофы об обледенении нет ни слова.
06.01.1987 Катастрофа Ан-2 СССР-16075 Джезказганской ОАЭ в районе аэродрома Урожайный.
ЭВС выполнял почтовый рейс Х-607 по маршруту Джезказган — Кара-Кенгир — Кургасын — Амангельды — Сары-Кенгир - Сары-Су — Джетыкошур — Джезказган.
К моменту начала выполнения полётного задания метеообстановка значительно изменилась. ЭВС об этом проинформировал не был. Несмотря на рекомендацию командира звена не приступать к выполнению полётного задания, запрет вылета с а/д Кургасын, ни УВД, ни ЭВС к ней не прислушались и экипаж принял решение на вылет.
Через некоторое время диспетчер МДП порекомендовал экипажу уйти на запасной а/д Урожайный.
Выполняя полёт в СМУ, ЭВС визуально начал выходить на курс а/д Урожайный, однако уклонился к северу, снизился ниже минимальной безопасной высоты. В результате чего произошла пространственная дизориентация, и самолёт правой нижней плоскостью столкнулся с землёй.
Второй пилот, найденный живым, эвакуирован вертолетом и доставлен в больницу, где скончался 13.01.87 в результате начавшейся интоксикации из-за обморожения конечностей 2-4 степени и общего переохлаждения. При столкновении с землей его выбросило в салон. Он получил травмы средней тяжести и, очнувшись на пачках газет и не найдя КВС (который погиб при ударе), решил остаться у самолета. 5 дней второй пилот провел при значительных отрицательных температурах воздуха, питаясь найденными в посылках конфетами и орехами
Причиной катастрофы были назван вылет ПВП при непроходящей погоде, неоправдавшийся прогноз погоды, отсутствие ПОС, хотя в причинах катастрофы об обледенении нет ни слова.
Различия в системах управления самолётами могут сыграть роковую роль. Особенно когда ранее пилот летал на лайнерах с совершенно другой "философией"
https://dzen.ru/a/Z1CpMs1P6iOWQIy8?share_to=link
https://dzen.ru/a/Z1CpMs1P6iOWQIy8?share_to=link
Дзен | Статьи
Новый тип самолета, неопытный второй пилот и ошибки экипажа. Катастрофа в Нагое
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: В мировой гражданской авиации существует множество разновидностей авиакомпаний.
Слишком близко к огню. Катастрофа Ил-76 МЧС под Иркутском
Часть 1
Лето 2016 в России выдалось жарким. Особенно в Сибири, где на фоне высоких температур, сильных ветров и отсутствия дождей запылали лесные пожары. Огонь быстро распространялся, уничтожая тысячи гектаров тайги, попутные деревушки и угрожая крупным населенным пунктам.
На тушение пожаров были брошены силы различных министерств и ведомств. Привлечена была к борьбе с огнем и авиация Министерства по Чрезвычайным Ситуациям (МЧС). В составе сводного авиаотряда, занимающимся тушением пожаров, был Ил-76ТД № RA-76840 МЧС. Он носил собственное гордое имя «Николай Каманин», в честь выдающегося советского летчика, участника спасения челюскинцев, руководителя отряда космонавтов, одного из первых удостоенного звания Героя Советского Союза.
Данный самолет, выпущенный в октябре 1994 года, был одним из последних Ил-76, произведенных Ташкентским авиационным производственным объединением имени Чкалова. После развала Советского Союза мощнейшее предприятие еще какое-то время по инерции выпускало авиатехнику. Но вскоре скатилось до производства мелких бытовых приборов для населения. С декабря 1995 года самолет летал в интересах МЧС России. До описываемых событий лайнер налетал не так уж и много: всего 9064 часа.
Для борьбы с лесными пожарами этот Ил-76 был дополнительно оснащен специальным оборудованием - выливным авиационным прибором, общим объемом 42 000 литров. Оно позволяло на земле в аэродромных условиях за 1,5 - 2 часа заправить на борт 42 тонны воды или специальной пеногасящей жидкости. А затем взлететь и доставить все это к местам очагов пожаров. За несколько пролетов над ними самолет сбрасывал имеющуюся на борту жидкость и гасил огонь. Очень действенная методика, особенно, если пожар - крупный.
1 июля 2016 года в 10:19 по местному времени Ил-76 вылетел из аэропорта Иркутск к очагам лесных пожаров для их тушения. На борту находился опытнейший экипаж, который возглавлял 64-х летний Леонид Филин, подполковник запаса, заслуженный пилот Российской федерации. За плечами Леонида Семеновича были Афган и Первая Чеченская война. После перехода в МЧС он принимал участие в почти 200 спасательных и гуманитарных операциях в России и за рубежом: Гаити, Венесуэла, Ливия, а с 2014 года - эвакуация больных и раненых с Донбасса. Он дважды награжден орденом Мужества. Освоил 8 типов самолетов, имел общий налет более 12 тысяч часов. Под стать командиру были и остальные 9 членов экипажа.
После вылета из Иркутска самолет направился на северо-восток, в район наибольших очагов пожаров, примерно в 350 километрах от аэродрома вылета. На таком удалении связь с диспетчером возможна только с помощью спутникового телефона или по неустойчивой коротковолновой радиосвязи. Экипаж доложил о снижении для сброса воды и запросил контрольную связь с диспетчером в 11:30. Больше экипаж на связь не выходил.
После многочисленных безуспешных попыток связаться с лайнером, в том числе и через другие борта, самолёт был признан потерпевшим бедствие. Начались его поиски. В первый день из-за плохих погодных условий, задымления и почти нулевой видимости они не принесли результатов.
Лишь на третий день, 3 июля в четырех километрах южнее населенного пункта Рыбный Уян на склоне одной из сопок были найдены обломки самолёта. Борт почти полностью разрушился и сгорел. Целым остался только хвост. Позднее были обнаружены тела всех 10 членов экипажа.
Часть 1
Лето 2016 в России выдалось жарким. Особенно в Сибири, где на фоне высоких температур, сильных ветров и отсутствия дождей запылали лесные пожары. Огонь быстро распространялся, уничтожая тысячи гектаров тайги, попутные деревушки и угрожая крупным населенным пунктам.
На тушение пожаров были брошены силы различных министерств и ведомств. Привлечена была к борьбе с огнем и авиация Министерства по Чрезвычайным Ситуациям (МЧС). В составе сводного авиаотряда, занимающимся тушением пожаров, был Ил-76ТД № RA-76840 МЧС. Он носил собственное гордое имя «Николай Каманин», в честь выдающегося советского летчика, участника спасения челюскинцев, руководителя отряда космонавтов, одного из первых удостоенного звания Героя Советского Союза.
Данный самолет, выпущенный в октябре 1994 года, был одним из последних Ил-76, произведенных Ташкентским авиационным производственным объединением имени Чкалова. После развала Советского Союза мощнейшее предприятие еще какое-то время по инерции выпускало авиатехнику. Но вскоре скатилось до производства мелких бытовых приборов для населения. С декабря 1995 года самолет летал в интересах МЧС России. До описываемых событий лайнер налетал не так уж и много: всего 9064 часа.
Для борьбы с лесными пожарами этот Ил-76 был дополнительно оснащен специальным оборудованием - выливным авиационным прибором, общим объемом 42 000 литров. Оно позволяло на земле в аэродромных условиях за 1,5 - 2 часа заправить на борт 42 тонны воды или специальной пеногасящей жидкости. А затем взлететь и доставить все это к местам очагов пожаров. За несколько пролетов над ними самолет сбрасывал имеющуюся на борту жидкость и гасил огонь. Очень действенная методика, особенно, если пожар - крупный.
1 июля 2016 года в 10:19 по местному времени Ил-76 вылетел из аэропорта Иркутск к очагам лесных пожаров для их тушения. На борту находился опытнейший экипаж, который возглавлял 64-х летний Леонид Филин, подполковник запаса, заслуженный пилот Российской федерации. За плечами Леонида Семеновича были Афган и Первая Чеченская война. После перехода в МЧС он принимал участие в почти 200 спасательных и гуманитарных операциях в России и за рубежом: Гаити, Венесуэла, Ливия, а с 2014 года - эвакуация больных и раненых с Донбасса. Он дважды награжден орденом Мужества. Освоил 8 типов самолетов, имел общий налет более 12 тысяч часов. Под стать командиру были и остальные 9 членов экипажа.
После вылета из Иркутска самолет направился на северо-восток, в район наибольших очагов пожаров, примерно в 350 километрах от аэродрома вылета. На таком удалении связь с диспетчером возможна только с помощью спутникового телефона или по неустойчивой коротковолновой радиосвязи. Экипаж доложил о снижении для сброса воды и запросил контрольную связь с диспетчером в 11:30. Больше экипаж на связь не выходил.
После многочисленных безуспешных попыток связаться с лайнером, в том числе и через другие борта, самолёт был признан потерпевшим бедствие. Начались его поиски. В первый день из-за плохих погодных условий, задымления и почти нулевой видимости они не принесли результатов.
Лишь на третий день, 3 июля в четырех километрах южнее населенного пункта Рыбный Уян на склоне одной из сопок были найдены обломки самолёта. Борт почти полностью разрушился и сгорел. Целым остался только хвост. Позднее были обнаружены тела всех 10 членов экипажа.
Слишком близко к огню. Катастрофа Ил-76 МЧС под Иркутском
Часть 2
Расследованием причин катастрофы занялся Межгосударственный авиационный комитет. Уже 4 июля эксперты закончили расшифровку речевого самописца. Она показала, что самолёт находился в зоне сильного задымления из-за чего пилоты не заметили сопку, в которую и врезался самолёт. Судя по записи переговоров в кабине пилотов, столкновение с землей было внезапным, экипаж Ил-76 до последнего момента не подозревал о скором крушении.
Согласно промежуточному отчету, крушение Ил-76 произошло из-за крайне низкой видимости, вызванной задымлением тайги. В документе указано, что земля просматривалась только «под собой» или вообще не просматривалась.
При этом в течение примерно 7 минут до катастрофы многократно регистрировались сигналы бортовой аппаратуры о приближении к земле и опасно низкой высоте полета. И это нормально для противопожарного самолета, который не может выполнять свою работу по правилам и на высотах, принятых для обычных гражданских воздушных судов.
Летчикам приходится без автопилота, или как говорят «на руках», визуально снижаться как можно ниже к месту непосредственного горения и как можно точнее сбрасывать десятки тонн воды именно в эту точку. А чем ближе к открытому огню, тем сильнее турбулентность воздуха - сказывается эффект близости земли. И тем меньше кислорода, необходимого для нормальной работы двигателей, поскольку кислород в огне выгорает.
Сам момент сброса воды тоже критичен - трудно предугадать, куда поведет самолет после освобождения от десятка тонн воды за несколько секунд. Тут можно вспомнить гибель в 1967 году во Франции экипажа заслуженного летчика-испытателя Юрия Гарнаева на противопожарном вертолете Ми-6 во время тушения огня на земле. Тогда точная причина катастрофы так и не была установлена.
9 июля на месте катастрофы был установлен 12-метровый памятный крест, на котором прикреплен бортовой номер разбившегося самолёта. 20 июля Указом Президента Российской Федерации с формулировкой «за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные в экстремальных условиях», весь экипаж был награждён орденами Мужества посмертно.
Часть 2
Расследованием причин катастрофы занялся Межгосударственный авиационный комитет. Уже 4 июля эксперты закончили расшифровку речевого самописца. Она показала, что самолёт находился в зоне сильного задымления из-за чего пилоты не заметили сопку, в которую и врезался самолёт. Судя по записи переговоров в кабине пилотов, столкновение с землей было внезапным, экипаж Ил-76 до последнего момента не подозревал о скором крушении.
Согласно промежуточному отчету, крушение Ил-76 произошло из-за крайне низкой видимости, вызванной задымлением тайги. В документе указано, что земля просматривалась только «под собой» или вообще не просматривалась.
При этом в течение примерно 7 минут до катастрофы многократно регистрировались сигналы бортовой аппаратуры о приближении к земле и опасно низкой высоте полета. И это нормально для противопожарного самолета, который не может выполнять свою работу по правилам и на высотах, принятых для обычных гражданских воздушных судов.
Летчикам приходится без автопилота, или как говорят «на руках», визуально снижаться как можно ниже к месту непосредственного горения и как можно точнее сбрасывать десятки тонн воды именно в эту точку. А чем ближе к открытому огню, тем сильнее турбулентность воздуха - сказывается эффект близости земли. И тем меньше кислорода, необходимого для нормальной работы двигателей, поскольку кислород в огне выгорает.
Сам момент сброса воды тоже критичен - трудно предугадать, куда поведет самолет после освобождения от десятка тонн воды за несколько секунд. Тут можно вспомнить гибель в 1967 году во Франции экипажа заслуженного летчика-испытателя Юрия Гарнаева на противопожарном вертолете Ми-6 во время тушения огня на земле. Тогда точная причина катастрофы так и не была установлена.
9 июля на месте катастрофы был установлен 12-метровый памятный крест, на котором прикреплен бортовой номер разбившегося самолёта. 20 июля Указом Президента Российской Федерации с формулировкой «за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные в экстремальных условиях», весь экипаж был награждён орденами Мужества посмертно.
"Комиссия по расследованию признала действия экипажа соответствующими руководству по летной эксплуатации, в котором не оговорено отключение двигателя при возникновении течи топлива. Как таковых виноватых не нашлось. Редкий случай четких и выверенных действий экипажа до самого столкновения с землей, без мата в эфире или на записях"
https://dzen.ru/a/Z19AVVLEBjjYm_hT?share_to=link
https://dzen.ru/a/Z19AVVLEBjjYm_hT?share_to=link
Дзен | Статьи
"Просто ушли в небо" Катастрофа самого древнего Ан-12
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Во вторник 9 августа 2011 года Ан-12 авиакомпании «Авис-Амур» выполнял рейс по перевозке груза из Комсомольска-на-Амуре в Кепервеем (Чукотка) с
Forwarded from Baza
«База» публикует полную расшифровку переговоров пилотов разбившегося самолёта AZAL с диспетчерами. Из неё следует, что все решения не садиться в Грозном, не лететь в Махачкалу, а затем следовать обратно в Баку — и в результате лететь в Актау — экипаж «Азербайджанских авиалиний» принимал самостоятельно.
Диспетчеры предлагали садиться сначала в Грозном, затем — в Махачкале, давали экипажу данные по другим российским аэропортам, но экипаж принял решение не садиться там. Более того, из записей становится понятно, что версия о столкновении с птицами, а также о взорвавшемся газовом баллоне на борту была озвучена именно экипажем самолёта в переговорах с диспетчерами. Из записей также следует, что внешнее воздействие на самолёт было, хотя пилот не стал объявлять ЧС на борту.
25 декабря пассажирский самолёт Embraer 190 авиакомпании Azerbaijan Airlines, следовавший рейсом Баку — Грозный, разбился вблизи Актау. На борту находились 67 человек, 38 из них погибли, а 29 — выжили.
❗ Подписывайтесь, это Baza
Диспетчеры предлагали садиться сначала в Грозном, затем — в Махачкале, давали экипажу данные по другим российским аэропортам, но экипаж принял решение не садиться там. Более того, из записей становится понятно, что версия о столкновении с птицами, а также о взорвавшемся газовом баллоне на борту была озвучена именно экипажем самолёта в переговорах с диспетчерами. Из записей также следует, что внешнее воздействие на самолёт было, хотя пилот не стал объявлять ЧС на борту.
25 декабря пассажирский самолёт Embraer 190 авиакомпании Azerbaijan Airlines, следовавший рейсом Баку — Грозный, разбился вблизи Актау. На борту находились 67 человек, 38 из них погибли, а 29 — выжили.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
VK
Полная расшифровка переговоров пилотов разбившегося самолёта «Азербайджанских авиалиний» с диспетчерами
«База» публикует полную расшифровку переговоров пилотов разбившегося самолёта AZAL с диспетчерами. Из неё следует, что все решения не сад..
Радиолокационная воронка и столкновение в воздухе
Часть 1
19 июля 1967 года Boeing 727 авиакомпании "Piedmont Airlines" готовился к выполнению пассажирского рейса из аэропорта Эшвилл (штат Северная Каролина) в аэропорт Роанок (штат Вирджиния). Расстояние между аэропортами составляет по прямой всего 300 километров, поэтому полет планировался на высоте 6400 метров.
Для понимания читателей: Боинг 727 очень похож и внешне и по характеристикам на наш все еще успешно летающий Як-42. Его экипаж состоял из двух пилотов и бортинженера. Командиром был опытный 49-летний пилот, проработавший в этой авиакомпании 20 лет. Ранее он летал на двухмоторных турбовинтовых и поршневых самолетах и имел солидный общий налет более 18 тысяч часов. Две стюардессы обслуживали 74 пассажира.
В тот же день небольшая двухмоторная Cessna 310 совершала полет для перевозки одного пассажира из аэропорта Шарлотт (Северная Каролина) в Эшвилла. Расстояние между этими аэропортами еще меньше - 160 километров. Командиром Цессны был 48-летний пилот с налетом порядка 10 тысяч часов, что говорит о достаточном мастерстве пилота. Но именно на этом типе (Cessna 310) он налетал к этому моменту всего 11 часов.
По маршруту полета Цессны наблюдалась сплошная облачность с нижней границей 600 метров. Поэтому план полета предусматривал полет по приборам с наземным радиолокационным контролем, пролет на безопасной высоте через точку аэропорта Эшвилл, дальнейшее снижение под облака и, после обнаружения наземных ориентиров, визуальный заход на посадку на аэродроме. После взлета из Шарлотта в 11:30 Цессна набрала заданный эшелон 2400 метров и под управлением диспетчера Атланты взяла курс на Эшвилл.
Основную часть маршрута Цессна прошла без отклонений. В 11:51 диспетчер Атланты дал команду на снижение до 2100 метров на точку Эшвилл. Борт был переведен на связь с диспетчером подхода Эшвилла на частоту 125,3 МГц. На этой частоте в 11:58 экипаж доложил о пролете точки Эшвилл. Затем по указанию диспетчера подхода начал снижаться до высоты 1800 метров. При этом диспетчер уже не наблюдал Цессну на локаторе, из-за нахождения самолета в "радиолокационной воронке", о чем также сообщил экипажу.
Радиолокационная воронка — это зона или область, в которой радиолокационная система не может обнаружить объект, даже если он находится в зоне действия радара. Проще говоря, это "слепая зона" радара.
В 11:58 Боинг 727 взлетел с аэродрома Эшвилл, получив команду набирать высоту 1500 метров. В эти минуты маленькая Цессна прошла полосу практически поперек, снижаясь до 1800 метров. А Боинг взлетел с полосы и начал удаляться от нее с курсом взлета и набором 1500 метров. Согласно полученным после случившегося показаниям авиадиспетчеров, между Боингом и Цессной сохранялось безопасное расстояние, т.е. самолеты удалялись друг от друга, также между ними был обеспечен и вертикальный интервал в 300 метров.
В 11:59:44 диспетчер взлёта и посадки, убедившись что Боинг достаточно отошел от аэродрома, дал его экипажу указание взять курс на аэродром назначения и набирать заданный эшелон полета 6400 метров. Экипаж подтвердил получение информации, что стало последним радиосообщением с борта.
В свою очередь диспетчер подхода в 12:00:02 разрешил экипажу Цессны начинать снижение для захода на полосу аэродрома. В ответ прозвучало короткое «Понял», что стало последним радиосообщением с Цессны.
Для полноты описания ситуации отметим, что борты находились под управлением разных диспетчеров на разных частотах и не имели представления о полете другого самолета в непосредственной близости. Также заострим ваше внимание на том, что полет Боинга диспетчеры наблюдали на локаторе, в то время как отметки Цессны на нем не было из-за прохождения самолета над местом расположения радиолокатора (в его слепой зоне) и малых размеров Цессны.
Часть 1
19 июля 1967 года Boeing 727 авиакомпании "Piedmont Airlines" готовился к выполнению пассажирского рейса из аэропорта Эшвилл (штат Северная Каролина) в аэропорт Роанок (штат Вирджиния). Расстояние между аэропортами составляет по прямой всего 300 километров, поэтому полет планировался на высоте 6400 метров.
Для понимания читателей: Боинг 727 очень похож и внешне и по характеристикам на наш все еще успешно летающий Як-42. Его экипаж состоял из двух пилотов и бортинженера. Командиром был опытный 49-летний пилот, проработавший в этой авиакомпании 20 лет. Ранее он летал на двухмоторных турбовинтовых и поршневых самолетах и имел солидный общий налет более 18 тысяч часов. Две стюардессы обслуживали 74 пассажира.
В тот же день небольшая двухмоторная Cessna 310 совершала полет для перевозки одного пассажира из аэропорта Шарлотт (Северная Каролина) в Эшвилла. Расстояние между этими аэропортами еще меньше - 160 километров. Командиром Цессны был 48-летний пилот с налетом порядка 10 тысяч часов, что говорит о достаточном мастерстве пилота. Но именно на этом типе (Cessna 310) он налетал к этому моменту всего 11 часов.
По маршруту полета Цессны наблюдалась сплошная облачность с нижней границей 600 метров. Поэтому план полета предусматривал полет по приборам с наземным радиолокационным контролем, пролет на безопасной высоте через точку аэропорта Эшвилл, дальнейшее снижение под облака и, после обнаружения наземных ориентиров, визуальный заход на посадку на аэродроме. После взлета из Шарлотта в 11:30 Цессна набрала заданный эшелон 2400 метров и под управлением диспетчера Атланты взяла курс на Эшвилл.
Основную часть маршрута Цессна прошла без отклонений. В 11:51 диспетчер Атланты дал команду на снижение до 2100 метров на точку Эшвилл. Борт был переведен на связь с диспетчером подхода Эшвилла на частоту 125,3 МГц. На этой частоте в 11:58 экипаж доложил о пролете точки Эшвилл. Затем по указанию диспетчера подхода начал снижаться до высоты 1800 метров. При этом диспетчер уже не наблюдал Цессну на локаторе, из-за нахождения самолета в "радиолокационной воронке", о чем также сообщил экипажу.
Радиолокационная воронка — это зона или область, в которой радиолокационная система не может обнаружить объект, даже если он находится в зоне действия радара. Проще говоря, это "слепая зона" радара.
В 11:58 Боинг 727 взлетел с аэродрома Эшвилл, получив команду набирать высоту 1500 метров. В эти минуты маленькая Цессна прошла полосу практически поперек, снижаясь до 1800 метров. А Боинг взлетел с полосы и начал удаляться от нее с курсом взлета и набором 1500 метров. Согласно полученным после случившегося показаниям авиадиспетчеров, между Боингом и Цессной сохранялось безопасное расстояние, т.е. самолеты удалялись друг от друга, также между ними был обеспечен и вертикальный интервал в 300 метров.
В 11:59:44 диспетчер взлёта и посадки, убедившись что Боинг достаточно отошел от аэродрома, дал его экипажу указание взять курс на аэродром назначения и набирать заданный эшелон полета 6400 метров. Экипаж подтвердил получение информации, что стало последним радиосообщением с борта.
В свою очередь диспетчер подхода в 12:00:02 разрешил экипажу Цессны начинать снижение для захода на полосу аэродрома. В ответ прозвучало короткое «Понял», что стало последним радиосообщением с Цессны.
Для полноты описания ситуации отметим, что борты находились под управлением разных диспетчеров на разных частотах и не имели представления о полете другого самолета в непосредственной близости. Также заострим ваше внимание на том, что полет Боинга диспетчеры наблюдали на локаторе, в то время как отметки Цессны на нем не было из-за прохождения самолета над местом расположения радиолокатора (в его слепой зоне) и малых размеров Цессны.
Радиолокационная воронка и столкновение в воздухе
Часть 2
Согласно показаниям авиадиспетчеров, которые отслеживали Боинг на экране радара, тот продолжал следовать с курсом взлета. Затем на удалении 9 километров от аэропорта он начал выполнять левый разворот. Боинг уже доворачивал в сторону Роанока, когда при пролете над городком Хендерсонвилл пилоты, по всей видимости, обнаружили летящий наперерез небольшой самолёт и потянули штурвал на себя, пытаясь уйти от столкновения.
В 12:01:17 в диспетчерской услышали кратковременный вызов (как выяснится позже, с Боинга). Через секунду на высоте 1869 метров Цессна врезалась в нижнюю переднюю часть левого борта Боинга и разрушилась. Потеряв управление, Боинг рухнул на землю и также разрушился. Все 79 человек на борту большого самолёта и 3 человека на борту маленького - погибли. На земле никто не пострадал. Таким образом, всего в катастрофе погибло 82 человека. Это была крупнейшая авиакатастрофа в Северной Каролине.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу о многочисленных нарушениях правил полетов со стороны авиадиспетчеров и экипажа Цессны.
Когда в 11:53 диспетчер Эшвилл-подход в первый раз установил связь с Цессной, он не уточнил по какой схеме будет выполняться заход на посадку. В 11:56 диспетчер подхода дал экипажу Цессны указание следовать через точку аэродрома Эшвилл по маршруту захода на посадку, но не назвал схему захода. Также при выдаче этого указания диспетчер использовал выражения, не предусмотренные действующей фразеологией переговоров между диспетчерами и самолётами, что могло привести к непониманию экипажем полученного им указания. Экипаж Цессны подтвердил получение разрешения следовать по схеме захода на посадку, но не повторил полученный текст сообщения, а диспетчер в свою очередь этого не потребовал.
За 1 минуту и 16 секунд до столкновения экипаж Цессны в первый раз передал, что будет выполнять заход по схеме ADF-2, отличной от стандартной. Если бы Цессна после пролета Эшвилла выполняла стандартную схему захода на посадку, то самолеты разошлись бы на безопасном расстоянии. Но экипаж самостоятельно, без разрешения диспетчера, выбрал более короткую схему захода.
Курс полета Цессны после пролета точки Эшвилл отличался от того, на который рассчитывал авиадиспетчер. И хотя экипаж сообщил диспетчеру о данном курсе, тот просто не обратил на это внимание. Схемы заходов в аэропорту Эшвилл имели многочисленные варианты и требовали уточнений для экипажей в зависимости от конкретной ситуации. Экипаж Цессны ни разу не запрашивал у диспетчера уточнений, либо инструкций во время всего радиообмена, а диспетчер, в свою очередь, ни разу не давал однозначных команд, понятных для экипажа.
Экипажи Цессны и Боинга работали на разных частотах и не знали о присутствии друг друга. Диспетчеры, в свою очередь, не информировали их о наличии конфликтующих бортов. Кроме того, диспетчеры в Эшвилле не контролировали полет Цессны по радиолокатору. Столкновение произошло сразу после выхода обоих самолетов из слоев облачности. Экипажи не имели возможности визуально обнаружить друг друга и отвернуть.
Часть 2
Согласно показаниям авиадиспетчеров, которые отслеживали Боинг на экране радара, тот продолжал следовать с курсом взлета. Затем на удалении 9 километров от аэропорта он начал выполнять левый разворот. Боинг уже доворачивал в сторону Роанока, когда при пролете над городком Хендерсонвилл пилоты, по всей видимости, обнаружили летящий наперерез небольшой самолёт и потянули штурвал на себя, пытаясь уйти от столкновения.
В 12:01:17 в диспетчерской услышали кратковременный вызов (как выяснится позже, с Боинга). Через секунду на высоте 1869 метров Цессна врезалась в нижнюю переднюю часть левого борта Боинга и разрушилась. Потеряв управление, Боинг рухнул на землю и также разрушился. Все 79 человек на борту большого самолёта и 3 человека на борту маленького - погибли. На земле никто не пострадал. Таким образом, всего в катастрофе погибло 82 человека. Это была крупнейшая авиакатастрофа в Северной Каролине.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу о многочисленных нарушениях правил полетов со стороны авиадиспетчеров и экипажа Цессны.
Когда в 11:53 диспетчер Эшвилл-подход в первый раз установил связь с Цессной, он не уточнил по какой схеме будет выполняться заход на посадку. В 11:56 диспетчер подхода дал экипажу Цессны указание следовать через точку аэродрома Эшвилл по маршруту захода на посадку, но не назвал схему захода. Также при выдаче этого указания диспетчер использовал выражения, не предусмотренные действующей фразеологией переговоров между диспетчерами и самолётами, что могло привести к непониманию экипажем полученного им указания. Экипаж Цессны подтвердил получение разрешения следовать по схеме захода на посадку, но не повторил полученный текст сообщения, а диспетчер в свою очередь этого не потребовал.
За 1 минуту и 16 секунд до столкновения экипаж Цессны в первый раз передал, что будет выполнять заход по схеме ADF-2, отличной от стандартной. Если бы Цессна после пролета Эшвилла выполняла стандартную схему захода на посадку, то самолеты разошлись бы на безопасном расстоянии. Но экипаж самостоятельно, без разрешения диспетчера, выбрал более короткую схему захода.
Курс полета Цессны после пролета точки Эшвилл отличался от того, на который рассчитывал авиадиспетчер. И хотя экипаж сообщил диспетчеру о данном курсе, тот просто не обратил на это внимание. Схемы заходов в аэропорту Эшвилл имели многочисленные варианты и требовали уточнений для экипажей в зависимости от конкретной ситуации. Экипаж Цессны ни разу не запрашивал у диспетчера уточнений, либо инструкций во время всего радиообмена, а диспетчер, в свою очередь, ни разу не давал однозначных команд, понятных для экипажа.
Экипажи Цессны и Боинга работали на разных частотах и не знали о присутствии друг друга. Диспетчеры, в свою очередь, не информировали их о наличии конфликтующих бортов. Кроме того, диспетчеры в Эшвилле не контролировали полет Цессны по радиолокатору. Столкновение произошло сразу после выхода обоих самолетов из слоев облачности. Экипажи не имели возможности визуально обнаружить друг друга и отвернуть.
Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Её можно приобрести на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Qantas - австралийская авиакомпания, которая считается одной из самых безопасных в мире. Она удерживает рекорд по отсутствию происшествий с потерей воздушного судна с начала реактивной эры.
Однако, в 1999 года случилось происшествие, из-за которого компания могла этих статусов лишиться. Всему виной непогода и ошибки пилотов, в результате чего огромный Боинг 747-400 оказался на поле для гольфа
https://dzen.ru/a/Z2bb9jVYuiYr5Nw3?share_to=link
Однако, в 1999 года случилось происшествие, из-за которого компания могла этих статусов лишиться. Всему виной непогода и ошибки пилотов, в результате чего огромный Боинг 747-400 оказался на поле для гольфа
https://dzen.ru/a/Z2bb9jVYuiYr5Nw3?share_to=link
Дзен | Статьи
"Второй пилот не распознал намерений командира и впал в ступор" Авария Боинга 747 в Бангкоке
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 23 сентября 1999 года Боинг 747-400 австралийской авиакомпании "Qantas" совершал рейс №1 по маршруту Сидней-Бангкок-Лондон.