НЕ КОРМИТЬ ДРАКОНА
В "Коммерсанте" опубликована статья Н.Скорлыгиной "Нефтяники не вывозят", посвящённая проблемам вывоза нефтепродуктов с НПЗ железной дорогой. Буквально вчера тлг-канал журнала "РЖД-Партнёр" сообщал, что сегодня, в условиях работы системы ДМЗИ перевозчик (ОАО "РЖД") не согласовывает (отклоняет) примерно 30% заявляемых грузоотправителями к погрузке объёмов грузов. Сегодня "Коммерсант" пишет о проблемах с согласованием наливных грузов, отмечая, что "в ряде случаев, по данным участников рынка и логистов, к перевозке не принимается свыше 40% объема суточной погрузки". В статье приводятся данные о простаивающих в ожидании приёма к перевозке гружёных цистернах. Так, в частности, в статье цитируется письмо компании "Газпромнефть", которая обращаясь в РЖД с этой проблемой, сообщает, что "Отказы проявляются в виде массового (более 25% от заявленных объемов) отклонения заявок на перевозку грузов формы ГУ-12". Само ОАО "РЖД" прокомментировало "Коммерсанту" причины неприёма груза, сославшись на то, что грузоотправители сами отказываются предъявлять груз к перевозке. Понимаю, как это смешно звучит, но именно эту причину официально озвучило ОАО "РЖД".
Я, на всякий случай, обзвонил сейчас несколько нефтяных компаний и нескольких операторов подвижного состава, которые специализируются на перевозках налива. Никто из них не подтвердил ту причину, которую называло ОАО "РЖД". Никто не отказывался предъявить груз, а даже совсем наоборот. Формально, возможно, РЖД и право, ведь если вы каким-то образом получили нужную отметку и подпись в учётной карточке, то - опять же формально - можно валить вину на грузоотправителя. Но, все, кто знает, что такое учётная карточка, знают и то, почему там никогда не бывает вины (ответственности) РЖД. 😊
Ранее РЖД говорило, что слаженной работе мешают объёмы угля, вот если их не будет - то вовсю поедет налив. Теперь вот и налив не очень едет.
Но вот важный вопрос, который поднимает эта история - если уж вы (грузоотправитель, например) подписались под непредъявлением груза (по какой-бы причине вы это не сделали), то формально-юридически вы признали некоторую причину и странно потом говорить, что настоящая причина другая, а эта - ненастоящая. Точнее, не то, чтобы странно. Причины вполне понятны. Увы, это старая неразрешимая проблема в отношениях между грузоотправителем и железнодорожной монополией - с одной стороны, грузоотправитель не хочет ссориться с монополистом, что бы не получить проблемы с вывозом грузов. С другой, идя на поводу у монополии в краткосрочной перспективе, в долгосрочной утрачивает право голоса, право и возможность объяснить (тем же регуляторам)- что на самом деле происходит на юридически корректных основаниях и тем самым, возможно, поощряет монополиста и в будущем использовать различные методы давления на грузоотправителя - от ответственности по учётным карточкам, до заключения "добровольных" договоров на увеличение сроков доставки.
Замкнутый круг? Но ведь во время эпидемии, если бояться поставить правильный диагноз, то просто заболевших будет всё больше и больше. Так одна небольшая проблема - избыточная власть монополии над грузоотправителем, порождает другую, а та - третью.
В итоге, сначала вы допускаете наличие монополии, потом наделяете её новыми правами (а за последние 6-7 лет РЖД наделено беспрецедентными правами и освобождено от беспрецедентного количества обязанностей, см., например историю со штрафами за просрочку сроков доставки), и всё под соусом улучшения работы монополии, а потом вдруг оказывается, что именно те нормы регулирования, которые монополия просила для себя, а регуляторы и общественность - не сопротивлялись и разрешали, постепенно приводят к обратному результату. Вы долго-долго кормите дракона, что бы он рос упитанным и спокойным, вы надеетесь, что именно вашу отрасль дракон не тронет и поэтому не участвуете в коллективных действиях, вырабатывающих общие правила, надеясь договориться индивидуально. «Нам выгодно конструктивное сотрудничество» – говорите вы.
И кому теперь кричать: "товарищ, произошла чудовищная ошибка" ?

Предыдущий мой пост «Не кормить дракона» внезапно «зашёл» моим читателям. Хотя это не конкретно-экономическая или статистическая заметка, а какой-то промежуточный жанр между заметкой на злобу дня и экономическо-философским эссе.
Пришла куча отзывов (в личных сообщениях) вот такого плана: «шикарный текст!», «мощный текст!», «сильный текст!».
Спасибо вам, мои дорогие читатели! (И да, почти все правильно «считали» фразу «Товарищ Сталин, произошла чудовищная ошибка!», читатели моего канала знают и фразу, и кому она принадлежит и мемом с каким значением она стала уже не в 1930-е, а в наши времена).

Кстати, вот вам в ленту паровоз на территории РУТ-МИИТ. Сфотографировал на прошлой неделе, когда читал там два курса лекций в рамках MBA-программы - по тарифам и про американскую и европейскую модели организации железнодорожной отрасли.

КРИТЕРИИ ХОРОШЕЙ НАУЧНОЙ СТАТЬИ

- Существуют ли критерии хорошей научной статьи?
-Думаю, да. Хорошая научная статья в идеале должна быть подобна серной кислоте - читатель должен получить ожог.
(Из университетских разговоров).

Музыкальная пауза выходного дня.
В.Высоцкий - «Штормит весь вечер, и пока...»
https://www.youtube.com/watch?v=V-_hLbEJfRs

ОБЪЯВЛЕНИЕ О ЗАМЕНЕ ОППОНЕНТА НА ЗАВТРАШНЕМ СЕМИНАРЕ

Уважаемые друзья! На завтрашнем (18.02.2025 г.) семинаре немного изменится состав участников. Е.А.Кунаева сообщила, что к сожалению, не сможет выступить в качестве оппонента основному докладчику, поэтому вместо неё в качестве второго оппонента/содокладчика выступит Шатохин Андрей Андреевич. - к.т.н., доцент кафедры Управление транспортными процессами РОАТ РУТ (МИИТ), главный эксперт АО НИИАС. Все остальные участники-дискутанты - те же. (А.Т.Осьминин и П.А.Иванкин).

МОЯ СТАТЬЯ/ЭССЕ НА САЙТЕ ИЗДАНИЯ Vgudok: "НЕ КОРМИТЬ ДРАКОНА!"

Мой ранее опубликованный пост "Не кормить дракона", который представляет собой не столько привычный для меня экономико-статистический анализ, сколько полу-философское эссе, посвящённое взаимоотношениям монополии и общественности, внезапно получил большой резонанс. Обычно с такой точкой зрения на монополии соглашаются академические экономисты, но не соглашаются представители самих монополий. Парадокс заключается в том, что из РЖД, где казалось бы должны работать люди не согласные с высказанными тезисами пришло больше всего слов согласия с этой точкой зрения. 😊
Издание Vgudok решило перепостить его в виде отдельной статьи и я чуть дополнил текст, сделав чуть более расширенными некоторые из тезисов.

ПРЕЗЕНТАЦИЯ А.Т.Осьминина про ДМЗИ к семинару ЭЖТ в ВШЭ 18.02.2025 г.

Как вы уже знаете, на сегодняшнем семинаре № 44 "Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ состоится доклад д.т.н. А.Т.Осьминина , посвящённый ДМЗИ. По традиции, под анонсом семинара на сайте ИЭиРИО ВШЭ мы заранее выкладываем презентации докладчиков, чтобы участники (слушатели) семинара смогли заранее с ними ознакомиться и сформировать свои вопросы.
Поэтому выкладываю и здесь, в тлг, презентацию к сегодняшнему семинару.

Докладчик А.Т. Осьминин (на фото - справа): «В идеале система будет работать без участия человека».

Оппонент П.А. Иванкин: «Все мы знаем, что если сортировочная горка работает без участия человека, полностью автоматизировано, её производительность на 25% ниже, чем когда используется «ручное управление». Поэтому уйти от человеческого фактора нельзя».

Второй оппонент А.А. Шатохин (на фото - крайний слева): «Задача ДМЗИ не в том, чтобы провезти больше грузов, а в том, чтобы спасти РЖД от слишком большого количества заявок».

Сегодня, кстати, рекордное количество слушателей пришло на семинар.

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "«Хорошо, но с каждым годом всё хуже…» О чём могут рассказать разные показатели скоростей на сети РЖД: маршрутная, участковая, техническая, доставки" (название-редакционное)

На сайте издания Vgudok опубликована моя статья, посвящённая тому, чем отличаются друг от друга и какие разные аспекты работы железных дорог нам позволяют "увидеть" показатели скорости, такие как участковая скорость, техническая скорость, скорость доставки грузовой отправки, маршрутная скорость и т.д. (Статья дублирует мой пост, опубликованный ранее здесь в тлг и в блоге в ЖЖ).
Ну, и, думаю все опознали цитату в конце статьи из "Чонкина" Владимира Войновича: «Дела в колхозе шли плохо. Не сказать, что совсем плохо, можно даже сказать — хорошо, но с каждым годом всё хуже и хуже».

"РЖД-Партнёр": Минпромторг выделит РЖД 15 млрд рублей на закупку локомотивов и вагонов

Журнал "РЖД-Партнёр" сообщает, что Минпромторг выделит ОАО "РЖД" 15 млрд рублей на закупку локомотивов и вагонов. Кроме того, правительство планирует выделить дополнительную субсидию для железнодорожного машиностроения. Выделенные средства, - отмечает "РЖД-Партнёр", - позволят РЖД поддержать плановые закупки подвижного состава.

ВИДЕО СЕМИНАРА № 44 ЭЖТ в ВШЭ

Для тех, кто не смог присутствовать позавчера, 18.02.2025 г. на нашем семинаре ЭЖТ в ВШЭ, уже есть видео.
Напомню, что с докладом «ДМЗИ: научно практические аспекты и перспективы цифровой системы планирования» выступил А.Т.Осьминин.
Участники семинара:
Докладчик:
Осьминин Александр Трофимович, д.т.н., профессор, заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», ведущий научный сотрудник ПГУПС, руководитель проекта ДМЗИ.
Оппоненты/содокладчики:
Иванкин Павел Анатольевич – президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры (НИЦ ПИ);
Шатохин Андрей Андреевич – к.т.н., доцент кафедры Управление транспортными процессами РОАТ РУТ (МИИТ), главный эксперт АО НИИАС.
Модератор семинара - директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к.э.н. Илья Алексеевич Долматов.

Вчера я выложил здесь видео с прошедшего семинара № 44 ЭЖТ в ВШЭ, на котором обсуждался доклад д.т.н. А.Т.Осьминина «ДМЗИ: научно практические аспекты и перспективы цифровой системы планирования». Если кому-то интересно посмотреть на фоточки, вот по ссылке - небольшой фоторепортаж.

ЕЩЁ ПАРУ СЛОВ О ПОТРЕБНОСТИ РЫНКА В ВАГОНАХ

Я частенько обращаю внимание у себя в тлг. на какие-то доклады, которые, как мне кажется, могут быть интересны читателям моего канала.
Вчера прошла конференция журнала "РЖД-Партнёр": "Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт". Хотел бы привлечь внимание к докладу (выкладываю презентацию) Исполнительного директора СОЖТ И.С.Санковского, который назывался "Эксплуатационные показатели и потребность рынка в вагонах".
Мне показалось, что там есть важный аспект, на который мало обращают внимание. Часто в головах у публики "профицит" вагонов, "избыточный" парк и вагоны, которые "не используются" или являются "долго простаивающими" (например, если с вагоном на протяжении 30 суток нет ни одной грузовой операции) - всё сливается в одно общее понятие - "избыток". Хотя, как много раз уже писали ранее, "профицит", "избыток"- это понятия совсем не эквивалентные "долго простаивающим без грузовых операций" или "не используемым" вагонам. Это во-первых, совершенно не одно и то же сущностно, а во-вторых, и значения этих показателей отличаются кратно. Так вот, в презентации, показанной на конференции, приводятся любопытные данные по итогам работы совместной рабочей группы РЖД и СОЖТ, которая занимается апробацией Методических рекомендаций по расчёту потребного парка грузовых вагонов. Обратим внимание, что во-первых из всей величины профицита, который по методике РЖД-СОЖТ составляет по итогам 2024 года 165 тыс. единиц (подчеркну- это не экспертная оценка отдельных экспертов, это строгий расчёт по существующей Методике), а совсем не 400, как часто пишут в СМИ (400-это немного про другое, но часто это всё путают) лишь 25-26 тыс- это те, которые действительно "не работают" (т.е. либо находятся в отстое на путях общего пользования, либо простоивают более 30 суток на путях необщего пользования). И ещё один важный момент, который часто упускается- дело в том, что общий парк всегда на 12-15% больше, чем рабочий, то есть - грубо говоря, что бы у тебя в любой момент было 100 вагонов в рабочем парке, необходимо, чтобы физически было 115 вагонов, потому что эти 15 всегда, в любой момент будут в разных видах "нерабочего парка". Дело в том, что в общий парк входят такие категории вагонов, относимых к нерабочему парку, как «неисправные», «для тех.надобностей», находящиеся в странах СНГ, находящиеся «вне распоряжения железной дороги» (к последним относятся вагоны за границей в третьих странах, на новостройках, вагоны отнесённые к «запасу РЖД» и ряд других категорий).
Иначе говоря, для того, чтобы рабочий парк можно было поддерживать на уровне 100 вагонов нужно, чтобы на сети физически было 115 вагонов. И, соответственно, когда мы говорим про т.н. "лишние" вагоны, она не все лишние, они, даже не находясь в рабочем парке выполняют важную функцию- они обеспечивают наличие этих 100 в рабочем парке.
Так вот, данные, приводимые в презентации, позволяют немного разобраться в этой путанице и понять - в каком случае о каком парке идёт речь и чем отличается расчёт по Методике от расчёта по той же Методике, но с использованием фактического оборота вагона, а не "очищенного" и оба они от иных экспертных оценок или расчётами по другим альтернативным методикам.