group-telegram.com/sibnovo/1496
Last Update:
Почему дополнительные пешеходные переходы не затруднят автомобильное движение в Новосибирске
Обсуждая создание новых пешеходных переходов там, где расстояние между ними не соответствует ГОСТ, горожане приводили аргумент: «Это же придётся стоять перед каждым светофором».
Мы уже не раз отмечали, что строительство транспортной и пешеходной инфраструктуры в Новосибирске исходит из автомобилецентричной картины мира. Те, кто принимает решение об устройстве очередного перекрёстка или пешеходного перехода, всегда видят себя именно на месте водителя автомобиля, а не на месте пешехода (тем более – маломобильного) или велосипедиста. Самокатчики и вовсе воспринимаются, как враги народа. Хотя людей на дорогах убивают именно автомобилисты, а не какие-либо ещё участники движения.
Но даже с точки зрения автомобилецентричности, далеко не всё так просто. Многие меры, предлагаемые современной наукой о транспортном планировании, которые водители воспринимают в штыки, на деле не ухудшат их положение, а улучшат.
Например, введение выделенной полосы для общественного транспорта на дороге, соединяющей отдалённый район с центром города, не ухудшит, а улучшит ситуацию для автомобилистов. Часть из них поедет в центр уже не на автомобилях, а на общественном транспорте, который идёт быстрее. И пусть это будет только треть или четверть от общего числа – все остальные полосы разгрузятся. Выгода же для пассажиров общественного транспорта ещё более значима. То есть создание такой полосы (или обособление трамвая) – это ситуация вин-вин (когда обе стороны выигрывают от сделки). Но создание подобных полос (и обособление трамвая) блокируется именно из-за протеста автомобилистов и сопротивления автомобилецентричных руководителей.
Казалось бы, появление дополнительных пешеходных переходов должно однозначно усложнить жизнь автовладельцам. И чиновники мэрии должны взвешивать, что им дороже – интересы пешеходов, желающих пересекать дорогу в удобном для них месте, или интересы автомобилистов, едущих по этой дороге. На самом деле, это ложная дилемма.
Представим, что у нас есть отрезок улицы длинной в километр, на обоих концах которого работают светофоры. Пусть режим работы светофоров будет такой: одну минуту автомобилям горит зелёный (потому что улица магистральная), полминуты – красный.
Если мы сделаем между этими двумя светофорами ещё несколько – для пешеходных переходов – и на них красный и зелёный будут загораться синхронно с основными светофорами, к чему это приведёт? При свободном движении все автомобили на этой дороге будут двигаться в таком режиме: минуту едут, полминуты стоят. Светофоров может быть сколько угодно, это никак не поменяет ни пропускной способности улицы, ни средней скорости передвижения автомобилей по ней.
Если светофоры будут работать каждый сам по себе, то тут уже будет дело везения. Кто-то пролетит улицы на зелёный, а кто-то «соберёт» все красные светофоры.
Если же дорога стоит в пробках, тут уже все понимают, что дополнительные светофоры никак не скажутся ни на средней скорости, ни на пропускной способности улицы. Машины всё равно будут стоять ровно то же самое время.
Поскольку у нас город делается удобнее для автомобилистов (и неудобнее для пешеходов), в нём становится больше автомобилистов и меньше пешеходов (те же самые люди начинают чаще ездить на машине и реже ходить пешком), растут пробки, а центр превращается в гигантскую парковку. Создание дополнительных пешеходных переходов стимулирует людей больше передвигаться пешком и, соответственно, снижает пробки. А значит, и здесь ситуация вин-вин