Поясню поподробнее, в чём проблема с длинными перестроениями, и почему изменение ГОСТ так важно
Вот так (фото 1) выглядела ВП на просп. Мира в 2013 году. Как-то не очень выделено, да? Всё потому, что из-за длинных участков перестроения и часто расположенных заездов во дворы участки разгона и перестроения сливались друг с другом, и собственно выделенной полосы не было, было сплошное перестроение туда-сюда (фото 2 и 3). Нарушения нельзя было администрировать, все нарушали, и ВП не работала.
NB: проблема не в самих выездах и не в выезжающих авто, а в невозможности администрирования ВП!
А с новым стандартом (фото 4) заработала прекрасно! Несмотря на длинную пробку, ВП пустая и автобусы едут без помех, как будто пробки и нет.
На фото 5 показано, что было бы, если бы мы каждое прерывание проектировали по рисунку В.11, на конкретном примере.
Ну и последние 3 - примеры эффектов от ввода "московского стандарта". Подробнее рассказывал об этом в лекции.
Теперь во всех регионах можно делать нормальные ВП!
😍😍😍😍😍😍😍😍
Вот так (фото 1) выглядела ВП на просп. Мира в 2013 году. Как-то не очень выделено, да? Всё потому, что из-за длинных участков перестроения и часто расположенных заездов во дворы участки разгона и перестроения сливались друг с другом, и собственно выделенной полосы не было, было сплошное перестроение туда-сюда (фото 2 и 3). Нарушения нельзя было администрировать, все нарушали, и ВП не работала.
NB: проблема не в самих выездах и не в выезжающих авто, а в невозможности администрирования ВП!
А с новым стандартом (фото 4) заработала прекрасно! Несмотря на длинную пробку, ВП пустая и автобусы едут без помех, как будто пробки и нет.
На фото 5 показано, что было бы, если бы мы каждое прерывание проектировали по рисунку В.11, на конкретном примере.
Ну и последние 3 - примеры эффектов от ввода "московского стандарта". Подробнее рассказывал об этом в лекции.
Теперь во всех регионах можно делать нормальные ВП!
😍😍😍😍😍😍😍😍
Как теперь проектировать ВП. Типовые схемы примыканий
Извините что сегодня много. Просто важнейший (пока) проект в моей жизни "как сделать ВП в России эффективными" наконец успешно завершён.
Это заняло 12 лет.
Осталось допилить методичку про вообще все вопросы приоритета ОТ, суммирующую весь наш опыт, чтобы все проектировщики в Москве и других регионах могли использовать наши наработки. Это скоро сделаем, не переключайтесь.
Извините что сегодня много. Просто важнейший (пока) проект в моей жизни "как сделать ВП в России эффективными" наконец успешно завершён.
Осталось допилить методичку про вообще все вопросы приоритета ОТ, суммирующую весь наш опыт, чтобы все проектировщики в Москве и других регионах могли использовать наши наработки. Это скоро сделаем, не переключайтесь.
Типовые проблемы выделенных полос и их решения
Вчера обсудили самую часто распространённую проблему ВП: невозможность администрирования из-за слишком длинных и частых прерываний, давайте добьём тему.
На большинстве выездов интенсивность движения очень мала, мала и вероятность встречи автобуса с выезжающим авто, сами по себе они редко создают значимую проблему. Но бывают случаи, когда это не так, и интенсивность выезда существенная.
И вот тут уже протяжённость разгонного участка начинает оказывать прямое негативное влияние на работу ВП. Грубо говоря, если для того, чтобы встроиться в пробку, машине нужно 20с, то при протяжённости разгонного участка 10м автобус потеряет 40с, а 50м - больше трёх минут.
Чем длиннее участок перестроения - тем больше автобус теряет времени, и наоборот.
Решение - совсем короткие зоны перестроения и вафельницы на выездах из дворов. К сожалению, в нынешней редакции ГОСТ сделать так нельзя, а проблема соответственно решения не имеет.
Вчера обсудили самую часто распространённую проблему ВП: невозможность администрирования из-за слишком длинных и частых прерываний, давайте добьём тему.
На большинстве выездов интенсивность движения очень мала, мала и вероятность встречи автобуса с выезжающим авто, сами по себе они редко создают значимую проблему. Но бывают случаи, когда это не так, и интенсивность выезда существенная.
И вот тут уже протяжённость разгонного участка начинает оказывать прямое негативное влияние на работу ВП. Грубо говоря, если для того, чтобы встроиться в пробку, машине нужно 20с, то при протяжённости разгонного участка 10м автобус потеряет 40с, а 50м - больше трёх минут.
Чем длиннее участок перестроения - тем больше автобус теряет времени, и наоборот.
Решение - совсем короткие зоны перестроения и вафельницы на выездах из дворов. К сожалению, в нынешней редакции ГОСТ сделать так нельзя, а проблема соответственно решения не имеет.
А разве так удобно будет выезжать?
Да, вполне удобно. Порядок выезда такой же, как через трамвайные пути, расположенные сбоку от проезжей части: пропусти трамваи, пересеки пути под прямым углом, и встраивайся в поток. Так же и с ВП.
Более того, такая ОДД была в 2016-м на экспериментальной ВП на Б. Якиманке, и она прекрасно работала.
Надеюсь, в следующей редакции ГОСТ удастся учесть и это.
Да, вполне удобно. Порядок выезда такой же, как через трамвайные пути, расположенные сбоку от проезжей части: пропусти трамваи, пересеки пути под прямым углом, и встраивайся в поток. Так же и с ВП.
Более того, такая ОДД была в 2016-м на экспериментальной ВП на Б. Якиманке, и она прекрасно работала.
Надеюсь, в следующей редакции ГОСТ удастся учесть и это.
Менее распространённая проблема - пробка на съезд (с проспекта Мира на Дурова например одно время постоянно такая была, а может и сейчас есть). Так бывает, когда улица, на которую идёт поворот, что называется, "не принимает".
Тут лечение понятное, хотя и дорогостоящее: светофор, ВП до стоп-линии, поворот направо со второй полосы (в разных фазах с ВП, естественно).
Тут лечение понятное, хотя и дорогостоящее: светофор, ВП до стоп-линии, поворот направо со второй полосы (в разных фазах с ВП, естественно).
Проблема регулируемых перекрёстков
На обычном регулируемом перекрёстке повороты направо обычно осуществляются в разных фазах с движением прямо. Получается так потому, что пеш. переход через примыкающую улицу лучше всего "ложится" в пофазник именно в фазу прямого хода.
И это прекрасно работает, кроме случая, когда поворот направо - из ВП (почти всегда так и есть). Получается, что из одной и той же полосы движение в разных направлениях осуществляется в разных фазах, и это проблема: ждущие своего зелёного для движения прямо автобусы мешают машинам повернуть направо под стрелку, и наоборот.
Варианты решения:
1) перенастройка светофора (тут добавили фазу 2, в которой оба направления едут одновременно, а можно ещё чуть лучше сделать, добавив просачивание). При высокой интенсивности поворота проблему это полностью не решит, при низкой - ок
2) вынос поворота направо из ВП (во 2 полосу или в карман, по возможности за счёт переразметки)
3) Дублёры (если возможно)
4) Перенос ВП в левый ряд (если всё совсем плохо)
На обычном регулируемом перекрёстке повороты направо обычно осуществляются в разных фазах с движением прямо. Получается так потому, что пеш. переход через примыкающую улицу лучше всего "ложится" в пофазник именно в фазу прямого хода.
И это прекрасно работает, кроме случая, когда поворот направо - из ВП (почти всегда так и есть). Получается, что из одной и той же полосы движение в разных направлениях осуществляется в разных фазах, и это проблема: ждущие своего зелёного для движения прямо автобусы мешают машинам повернуть направо под стрелку, и наоборот.
Варианты решения:
1) перенастройка светофора (тут добавили фазу 2, в которой оба направления едут одновременно, а можно ещё чуть лучше сделать, добавив просачивание). При высокой интенсивности поворота проблему это полностью не решит, при низкой - ок
2) вынос поворота направо из ВП (во 2 полосу или в карман, по возможности за счёт переразметки)
3) Дублёры (если возможно)
4) Перенос ВП в левый ряд (если всё совсем плохо)