13 февраля практически сразу после 82-го дня рождения не стало Анатолия Александровича Зайцева: видного учёного - доктора экономических наук, организатора и руководителя, общественного, партийного, политического деятеля, второго по счету министра путей сообщения (МПС) современной России, одного из "отцов" отечественного Маглева. Анатолий Александрович родился 6 февраля 1940 года в семье простых крестьян, начал путь железнодорожника кочегаром в депо Кандалакша, затем был помощником машиниста тепловоза, руководителем среднего звена в депо, дорос до начальника Октябрьской железной дороги. И наконец в 1996 году занял должность руководителя МПС. Это всё сухие строки биографии, официоз. Гораздо интереснее масштаб личности, про него можно сказать - и целого века ему было мало. Запомнился он своим разворотом в сторону либерализма в конце 80-х, с предложениями об изменении порядка работы на железных дорогах, он видел спасительную тросточку в частном капителе. В 80-е на ж/д СССР сложилась ситуация, возможно характерная для многих отраслей "коммунистической империи" - нормы труда составлялись таким образом, чтобы выполнялись они максимально долго, с минимумом усилий, и крайне низким КПД, развитие остановилось, началась деградация всей системы. Радикальные умонастроения позволили в начале 90-х, 00-х и по инерции в 10-х осуществить ряд неоднозначных преобразований на стальных магистралях, давших прежде всего новое качество комфорта, услуг для пассажиров, резко сократить численность работающих в системе РЖД, улучшить экономические показатели, разделить прибыльные направления в виде перевозки грузов от социальных - пассажиров. Однако либерализм, как и любой из "измов" несовершенен, и уже в середине 10-х Анатолий Александрович стал предлагать возврат к структуре МПС РФ, к централизации, возврату государственного подхода к управлению на ж/д, закупке отечественной техники. С присущей ему энергией, страстью к изучению нового этот воистину Великий человек шёл не по проторенной колее, по заранее намеченному пути, а прокладывал свой, увлекая людей за собой, заражая и заряжая своей энергией, энергетикой. Это нашло отражение в части высокоскоростных магистралей железнодорожных (ВСМ ЖД). Довольно быстро стало понятно, что окупаемость таких проектов под вопросом, уж слишком много недостатков у движения со скоростями более 200-250 км/ч - необходимость обустройства путей на железобетонном основании толщиной до 60 см, проблемы с отрывом токоприёмников от контактной сети, необходимость замены и усиления контактной сети и электрической инфраструктуры, проблемы взаимодействия вагонов друг с другом ... и в конце концов отсутствие достаточного количества богатых людей - ВСМ ЖД должны проходить через мегаполисы с населением около 20-25 миллионов человек, чтобы собрать платежеспособный спрос на высокие скорости. У нас в стране это только Москва и Санкт-Петербург, и то под вопросом. Иногда приводят примеры с Китаем, Европой, но не делают акцента на том, что северные районы Китая, похожие на Россию климатом и количеством населения, расстояниями между городами крайне слабо охвачены ВСМ и скорости более 250 км/ч там редкость, а не норма жизни, в Европе пришлось придушить авиа и автосообщение ради ВСМ ЖД. ВСМ ЖД не выдерживает конкуренции с авиацией на расстояних более 600-800 км, ведь тогда время в пути значительно увеличивается, даже с учётом необходимости проходить регистрацию и ожидать багаж. Всё это стало очевидно ещё в конце 90-х, начале 00-х во время его возвращения на должность начальника Октябрьской дороги с поста министра, где как раз шла отработка отечественного электропоезда высокоскоростного ЭС250 "Сокол", который не был доведён до ума скорее всего в угоду немецкому Siemens Velaro RUS. После чего был период работы в ЗакСобрании Ленинградской области в комиссии по налогам и сборам.
13 февраля практически сразу после 82-го дня рождения не стало Анатолия Александровича Зайцева: видного учёного - доктора экономических наук, организатора и руководителя, общественного, партийного, политического деятеля, второго по счету министра путей сообщения (МПС) современной России, одного из "отцов" отечественного Маглева. Анатолий Александрович родился 6 февраля 1940 года в семье простых крестьян, начал путь железнодорожника кочегаром в депо Кандалакша, затем был помощником машиниста тепловоза, руководителем среднего звена в депо, дорос до начальника Октябрьской железной дороги. И наконец в 1996 году занял должность руководителя МПС. Это всё сухие строки биографии, официоз. Гораздо интереснее масштаб личности, про него можно сказать - и целого века ему было мало. Запомнился он своим разворотом в сторону либерализма в конце 80-х, с предложениями об изменении порядка работы на железных дорогах, он видел спасительную тросточку в частном капителе. В 80-е на ж/д СССР сложилась ситуация, возможно характерная для многих отраслей "коммунистической империи" - нормы труда составлялись таким образом, чтобы выполнялись они максимально долго, с минимумом усилий, и крайне низким КПД, развитие остановилось, началась деградация всей системы. Радикальные умонастроения позволили в начале 90-х, 00-х и по инерции в 10-х осуществить ряд неоднозначных преобразований на стальных магистралях, давших прежде всего новое качество комфорта, услуг для пассажиров, резко сократить численность работающих в системе РЖД, улучшить экономические показатели, разделить прибыльные направления в виде перевозки грузов от социальных - пассажиров. Однако либерализм, как и любой из "измов" несовершенен, и уже в середине 10-х Анатолий Александрович стал предлагать возврат к структуре МПС РФ, к централизации, возврату государственного подхода к управлению на ж/д, закупке отечественной техники. С присущей ему энергией, страстью к изучению нового этот воистину Великий человек шёл не по проторенной колее, по заранее намеченному пути, а прокладывал свой, увлекая людей за собой, заражая и заряжая своей энергией, энергетикой. Это нашло отражение в части высокоскоростных магистралей железнодорожных (ВСМ ЖД). Довольно быстро стало понятно, что окупаемость таких проектов под вопросом, уж слишком много недостатков у движения со скоростями более 200-250 км/ч - необходимость обустройства путей на железобетонном основании толщиной до 60 см, проблемы с отрывом токоприёмников от контактной сети, необходимость замены и усиления контактной сети и электрической инфраструктуры, проблемы взаимодействия вагонов друг с другом ... и в конце концов отсутствие достаточного количества богатых людей - ВСМ ЖД должны проходить через мегаполисы с населением около 20-25 миллионов человек, чтобы собрать платежеспособный спрос на высокие скорости. У нас в стране это только Москва и Санкт-Петербург, и то под вопросом. Иногда приводят примеры с Китаем, Европой, но не делают акцента на том, что северные районы Китая, похожие на Россию климатом и количеством населения, расстояниями между городами крайне слабо охвачены ВСМ и скорости более 250 км/ч там редкость, а не норма жизни, в Европе пришлось придушить авиа и автосообщение ради ВСМ ЖД. ВСМ ЖД не выдерживает конкуренции с авиацией на расстояних более 600-800 км, ведь тогда время в пути значительно увеличивается, даже с учётом необходимости проходить регистрацию и ожидать багаж. Всё это стало очевидно ещё в конце 90-х, начале 00-х во время его возвращения на должность начальника Октябрьской дороги с поста министра, где как раз шла отработка отечественного электропоезда высокоскоростного ЭС250 "Сокол", который не был доведён до ума скорее всего в угоду немецкому Siemens Velaro RUS. После чего был период работы в ЗакСобрании Ленинградской области в комиссии по налогам и сборам.
BY Вестник Егора Панова
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Telegram was co-founded by Pavel and Nikolai Durov, the brothers who had previously created VKontakte. VK is Russia’s equivalent of Facebook, a social network used for public and private messaging, audio and video sharing as well as online gaming. In January, SimpleWeb reported that VK was Russia’s fourth most-visited website, after Yandex, YouTube and Google’s Russian-language homepage. In 2016, Forbes’ Michael Solomon described Pavel Durov (pictured, below) as the “Mark Zuckerberg of Russia.” What distinguishes the app from competitors is its use of what's known as channels: Public or private feeds of photos and videos that can be set up by one person or an organization. The channels have become popular with on-the-ground journalists, aid workers and Ukrainian President Volodymyr Zelenskyy, who broadcasts on a Telegram channel. The channels can be followed by an unlimited number of people. Unlike Facebook, Twitter and other popular social networks, there is no advertising on Telegram and the flow of information is not driven by an algorithm. The account, "War on Fakes," was created on February 24, the same day Russian President Vladimir Putin announced a "special military operation" and troops began invading Ukraine. The page is rife with disinformation, according to The Atlantic Council's Digital Forensic Research Lab, which studies digital extremism and published a report examining the channel. The S&P 500 fell 1.3% to 4,204.36, and the Dow Jones Industrial Average was down 0.7% to 32,943.33. The Dow posted a fifth straight weekly loss — its longest losing streak since 2019. The Nasdaq Composite tumbled 2.2% to 12,843.81. Though all three indexes opened in the green, stocks took a turn after a new report showed U.S. consumer sentiment deteriorated more than expected in early March as consumers' inflation expectations soared to the highest since 1981. Crude oil prices edged higher after tumbling on Thursday, when U.S. West Texas intermediate slid back below $110 per barrel after topping as much as $130 a barrel in recent sessions. Still, gas prices at the pump rose to fresh highs.
from ye
