Telegram Group & Telegram Channel
Судостроение России требует срочного переосмысления

Чем больше я слушаю и смотрю мейнстрим новости, тем больше я убеждаюсь в том, что большая часть аналитиков воспринимает происходящие в мире события как нечто временное. Людям очень сложно принять тот факт, что санкции снимать никто не будет, а войн в мире будет все больше и больше.

Ничто, при этом, не иллюстрирует этот факт так хорошо, как ситуация вокруг нашей логистики энергоресурсов. За последние несколько лет Россия выкупила почти 10% мировых транспортных мощностей в сфере нефтепродуктов, в абсолютных цифрах это порядка 7001100 судов, на которые теперь приходится 80+ процентов экспорта нефтепродуктов страны. Подобного рода инвестиции делаются как правило с определенным горизонтом планирования, что исключает резкую перемену глобальных настроений. Дополнительным подтверждением является и тот факт, что Россия теперь формирует теневой флот в сфере СПГ: по данным компании Windward со второго квартала 2023 года более 50 судов, перевозящих СПГ, перешли в собственность компаний, расположенных в ОАЭ. До этого подобные сделки были редкостью. Разумеется, покупатель этих кораблей неизвестен (кто же это может быть, даже не знаю).

Переход энергоресурсов на морской транспорт событие не случайное, – нефтяные танкеры и СПГ-газовозы, в отличии от трубопровода, сложнее блокировать и саботировать, их так же сложнее отслеживать и контролировать. Для России, однако, все этих факты блекнут на фоне того, что мы не производим ни нефтяные танкеры, ни СПГ суда и производить особо не собираемся: принятая в 2019 г. стратегия развития судостроительной промышленности России до 2035 г. в целевом сценарии предусматривает строительство лишь 23 морских газовозов и 30 нефтеналивных судов.

При этом потребность в судах для базового обслуживания наших СПГ проектов на севере потребует до 2035 года как минимум 200 газовозов! Почему в Правительстве за два с лишним года не был осознан тот факт, что наше судостроение находится в полуживом состоянии непонятно. Разумеется, нужную потребность в танкерах нам, как всегда, закроют братья китайцы, но это опять же выльется нам в сотни миллиардов долларов, которые могли бы быть потрачены на что-то еще.

Китай, кстати, всего за несколько лет смог стать новым центром притяжения в судостроение: несмотря на то, что на китайские верфи приходится всего 6% текущего флота по объему, в ближайшей перспективе они должны поставить более 20% всех газовозов в ближайшие 5 лет. Их растущая роль в производстве газовозов отражает более раннее поглощение Китаем других секторов судостроения, поскольку его поддерживаемые государством верфи получали заказы, сбивая цены конкурентов в Южной Корее и Японии. По данным Drewry, средняя стоимость строительства газовоза в Китае составляет около $247 млн​​ по сравнению с $265 млн в Южной Корее.

Китай за счет четкого целеполагания и широкомасштабной государственной поддержки теперь занимает 67% всех заказов на балкеры, 57% заказов на танкер и 53% всех новых контейнеровозов. Российское же судостроение, продолжает медленно стагнировать, все сильнее отставая от передовых верфей Китая, Южной Кореи и Японии…

@naebrosh



group-telegram.com/naebrosh/578
Create:
Last Update:

Судостроение России требует срочного переосмысления

Чем больше я слушаю и смотрю мейнстрим новости, тем больше я убеждаюсь в том, что большая часть аналитиков воспринимает происходящие в мире события как нечто временное. Людям очень сложно принять тот факт, что санкции снимать никто не будет, а войн в мире будет все больше и больше.

Ничто, при этом, не иллюстрирует этот факт так хорошо, как ситуация вокруг нашей логистики энергоресурсов. За последние несколько лет Россия выкупила почти 10% мировых транспортных мощностей в сфере нефтепродуктов, в абсолютных цифрах это порядка 7001100 судов, на которые теперь приходится 80+ процентов экспорта нефтепродуктов страны. Подобного рода инвестиции делаются как правило с определенным горизонтом планирования, что исключает резкую перемену глобальных настроений. Дополнительным подтверждением является и тот факт, что Россия теперь формирует теневой флот в сфере СПГ: по данным компании Windward со второго квартала 2023 года более 50 судов, перевозящих СПГ, перешли в собственность компаний, расположенных в ОАЭ. До этого подобные сделки были редкостью. Разумеется, покупатель этих кораблей неизвестен (кто же это может быть, даже не знаю).

Переход энергоресурсов на морской транспорт событие не случайное, – нефтяные танкеры и СПГ-газовозы, в отличии от трубопровода, сложнее блокировать и саботировать, их так же сложнее отслеживать и контролировать. Для России, однако, все этих факты блекнут на фоне того, что мы не производим ни нефтяные танкеры, ни СПГ суда и производить особо не собираемся: принятая в 2019 г. стратегия развития судостроительной промышленности России до 2035 г. в целевом сценарии предусматривает строительство лишь 23 морских газовозов и 30 нефтеналивных судов.

При этом потребность в судах для базового обслуживания наших СПГ проектов на севере потребует до 2035 года как минимум 200 газовозов! Почему в Правительстве за два с лишним года не был осознан тот факт, что наше судостроение находится в полуживом состоянии непонятно. Разумеется, нужную потребность в танкерах нам, как всегда, закроют братья китайцы, но это опять же выльется нам в сотни миллиардов долларов, которые могли бы быть потрачены на что-то еще.

Китай, кстати, всего за несколько лет смог стать новым центром притяжения в судостроение: несмотря на то, что на китайские верфи приходится всего 6% текущего флота по объему, в ближайшей перспективе они должны поставить более 20% всех газовозов в ближайшие 5 лет. Их растущая роль в производстве газовозов отражает более раннее поглощение Китаем других секторов судостроения, поскольку его поддерживаемые государством верфи получали заказы, сбивая цены конкурентов в Южной Корее и Японии. По данным Drewry, средняя стоимость строительства газовоза в Китае составляет около $247 млн​​ по сравнению с $265 млн в Южной Корее.

Китай за счет четкого целеполагания и широкомасштабной государственной поддержки теперь занимает 67% всех заказов на балкеры, 57% заказов на танкер и 53% всех новых контейнеровозов. Российское же судостроение, продолжает медленно стагнировать, все сильнее отставая от передовых верфей Китая, Южной Кореи и Японии…

@naebrosh

BY Брошка Наебуллиной




Share with your friend now:
group-telegram.com/naebrosh/578

View MORE
Open in Telegram


Telegram | DID YOU KNOW?

Date: |

The picture was mixed overseas. Hong Kong’s Hang Seng Index fell 1.6%, under pressure from U.S. regulatory scrutiny on New York-listed Chinese companies. Stocks were more buoyant in Europe, where Frankfurt’s DAX surged 1.4%. Oh no. There’s a certain degree of myth-making around what exactly went on, so take everything that follows lightly. Telegram was originally launched as a side project by the Durov brothers, with Nikolai handling the coding and Pavel as CEO, while both were at VK. That hurt tech stocks. For the past few weeks, the 10-year yield has traded between 1.72% and 2%, as traders moved into the bond for safety when Russia headlines were ugly—and out of it when headlines improved. Now, the yield is touching its pandemic-era high. If the yield breaks above that level, that could signal that it’s on a sustainable path higher. Higher long-dated bond yields make future profits less valuable—and many tech companies are valued on the basis of profits forecast for many years in the future. "This time we received the coordinates of enemy vehicles marked 'V' in Kyiv region," it added. For Oleksandra Tsekhanovska, head of the Hybrid Warfare Analytical Group at the Kyiv-based Ukraine Crisis Media Center, the effects are both near- and far-reaching.
from ye


Telegram Брошка Наебуллиной
FROM American