Где сделано фото - не принципиально. Это один из российских региональных центров с транспортом-середнячком по метрикам рейтинга Симетры. Пупсов было трое, ещё один - слева от фотографа и в кадр не попал. Мам - двое.
На все изменения системы люди реагируют действием. В данном случае регулярная работа на маршруте машин с низким входом и большой площадкой привела к возврату категории пассажиров, которая раньше, во времена преимущественно "мелочи" и тесных ПАЗов, ездила в нем редко и при первой возможности пополняла ряды автовладельцев. Это массовая категория, и поворот транспорта к ней лицом не пройдет незамеченным, если по любой причине не случится отката.
Часто приходилось натыкаться на мысль о том, что замена автобусами трамваев в мире массово сопровождалась оттоком пассажиров. Большинство авторов при этом ссылались на автомобилизацию, однако есть и сомнения. Возможно, изменение схемы посадки через несколько дверей на единственный вход с оплатой через водителя здесь также сыграло свою роль среди прочего
На все изменения системы люди реагируют действием. В данном случае регулярная работа на маршруте машин с низким входом и большой площадкой привела к возврату категории пассажиров, которая раньше, во времена преимущественно "мелочи" и тесных ПАЗов, ездила в нем редко и при первой возможности пополняла ряды автовладельцев. Это массовая категория, и поворот транспорта к ней лицом не пройдет незамеченным, если по любой причине не случится отката.
Часто приходилось натыкаться на мысль о том, что замена автобусами трамваев в мире массово сопровождалась оттоком пассажиров. Большинство авторов при этом ссылались на автомобилизацию, однако есть и сомнения. Возможно, изменение схемы посадки через несколько дверей на единственный вход с оплатой через водителя здесь также сыграло свою роль среди прочего
На пост натолкнул недавний квест УКВЗ. Отрадно, что заводы начинают осознавать роль в формируемой ими городской идентичности. Но достаточно ли только ливреи, и только ли к поставщику вопрос?
Не так давно знатоки могли определить город по самому безликому фото, если на нём попадался трамвай. Большинство заказов были индивидуальными, их часто строили или достраивали чуть ли не силами местных мастерских. Правда, это сыграло роль и в закрытиях, когда инфраструктура оказалась неспособна принять уже индустриальные обновки.
В наши дни к старой теме по-новому подошла фирма Альстом. Её клиент может выбрать не только ливрею, но и уникальный дизайн масок, делая каждую поставку Citadis-ов непохожей на остальные. Например, на конкурсе, который предшествовал заказу этих трамваев для Лиона (фото: Harald Jans), победил дизайн «шелковичный червь», отражающий винодельческую специфику региона.
Новые вагоны в РФ сейчас стоят так дорого, что, возможно, уникальные маски хотя бы для крупных заказов могут быть вполне реальными
Не так давно знатоки могли определить город по самому безликому фото, если на нём попадался трамвай. Большинство заказов были индивидуальными, их часто строили или достраивали чуть ли не силами местных мастерских. Правда, это сыграло роль и в закрытиях, когда инфраструктура оказалась неспособна принять уже индустриальные обновки.
В наши дни к старой теме по-новому подошла фирма Альстом. Её клиент может выбрать не только ливрею, но и уникальный дизайн масок, делая каждую поставку Citadis-ов непохожей на остальные. Например, на конкурсе, который предшествовал заказу этих трамваев для Лиона (фото: Harald Jans), победил дизайн «шелковичный червь», отражающий винодельческую специфику региона.
Новые вагоны в РФ сейчас стоят так дорого, что, возможно, уникальные маски хотя бы для крупных заказов могут быть вполне реальными
Понятия нет, а явление - есть. В процентном соотношении такой компоновки улиц, как на этом фото из чешской Пльзени (ул. Слованска), больше всего на территории бывшей Австро-Венгрии, поэтому её логично звать «австро-венгерской». Хотя участки, где трамвайные пути разных направлений отнесены к краям улицы, есть и в ряде городов бывшего СССР, и даже в Пхеньяне. В котором такой дизайн родом не из века назад и более, а из 1990х - впрочем, в условиях совершенно иной транспортной обстановки, чем исходно в Европе.
Идея конца XIX века понятна: приблизить общественный транспорт к пассажирам. Заодно тротуар стал приподнятой посадочной площадкой, а для доставки товаров в магазины оставалось достаточно его ширины. Издержки нужды пересечения путей на фоне тех условий движения были невелики.
Сегодня такое сохраняется, скорее, данью традиции, и хорошо иллюстрируют не только причину, почему большинство трамвайных линий строили всё же по оси, но и почему даже автобусная «выделенка» слева работает лучше, чем в правом ряду
Идея конца XIX века понятна: приблизить общественный транспорт к пассажирам. Заодно тротуар стал приподнятой посадочной площадкой, а для доставки товаров в магазины оставалось достаточно его ширины. Издержки нужды пересечения путей на фоне тех условий движения были невелики.
Сегодня такое сохраняется, скорее, данью традиции, и хорошо иллюстрируют не только причину, почему большинство трамвайных линий строили всё же по оси, но и почему даже автобусная «выделенка» слева работает лучше, чем в правом ряду
Об этом канале
Канал запущен в августе 2024 года с научно-просветительской целью: познакомить читателей с различными, как правило, в чём-то уникальными инженерными приёмами, обычно реализованными специально для того, чтобы общественный транспорт мог возить пассажиров. «Обычно» - потому, что как среди личного инженерного опыта, так и сопутствующего потока информации нет-нет, да попадётся что-то из разряда «ну, наверное, опять хотели, как лучше…», но в инженерной науке, как и в прочих, тоже разное случается.
Канал – не новостной, хотя какие-то отдельные сообщения и могут быть достаточно «горячими». Но и в этом случае они будут посвящены не просто появлению или исчезновению какой-то линии или сервиса, а только отдельному, наиболее выдающемуся в любую сторону, решению, которое в связи с этой новацией применено. Поэтому «открытия новых континентов» Вы, уважаемый читатель, тут не найдёте. А вот поводами задуматься, почему именно такое и именно так, и к чему (иногда неожиданному) оно привело, я буду, по крайней мере, стараться «грузить» Вас ежедневно. В одном и том же формате: одно фото с тем самым акцентом, на который стоит обратить внимание, и текстом к нему. Иногда со ссылками. Но не более 1020 знаков, что обусловлено ограничением платформы. То есть, не более минуты на чтение.
А ещё посты здесь лишены назидательной окраски «делать так» или «ни в коем случае». У них всех единая тональность – «это интересно», а раз Вы тут и это читаете, – значит, интересно и Вам. Выводы же каждый делает сам для себя. Ну и, кстати, совсем универсальных решений, как правило, не существует. Что-то удачное в одном месте может оказаться неприемлемым в другом.
Обсуждения – допускаются и приветствуются. Единственное правило – в уважительной к собеседникам манере, и с учётом правил, принятых в обществе.
Об авторе
Моё базовое образование – инженер-электромеханик в сфере, которая к обсуждаемым видам транспорта отношение имеет лишь постольку-поскольку. Первые записи в трудовой книжке – корреспондента уже конкретно транспортной многотиражки ТТУЛа «Ленинградские магистрали». Далее – опыт нескольких лет специальных исторических изысканий, и длительного картографического бизнеса, который в итоге сконцентрировался на транспортных данных. С перемежением общественной деятельностью по защите инфраструктуры того самого общественного транспорта от уничтожения, и продвижением идей его развития с использованием лучших мировых приёмов. Подсмотренных и много где лично, и в многочисленных журналах и книжках. Последние 6 лет – специализация на транспортном планировании.
С учётом этого, и того, что Вы дочитали это до конца – оставайтесь. Вы тут оказались не просто так, и будет интересно. Я постараюсь 🤝
Канал запущен в августе 2024 года с научно-просветительской целью: познакомить читателей с различными, как правило, в чём-то уникальными инженерными приёмами, обычно реализованными специально для того, чтобы общественный транспорт мог возить пассажиров. «Обычно» - потому, что как среди личного инженерного опыта, так и сопутствующего потока информации нет-нет, да попадётся что-то из разряда «ну, наверное, опять хотели, как лучше…», но в инженерной науке, как и в прочих, тоже разное случается.
Канал – не новостной, хотя какие-то отдельные сообщения и могут быть достаточно «горячими». Но и в этом случае они будут посвящены не просто появлению или исчезновению какой-то линии или сервиса, а только отдельному, наиболее выдающемуся в любую сторону, решению, которое в связи с этой новацией применено. Поэтому «открытия новых континентов» Вы, уважаемый читатель, тут не найдёте. А вот поводами задуматься, почему именно такое и именно так, и к чему (иногда неожиданному) оно привело, я буду, по крайней мере, стараться «грузить» Вас ежедневно. В одном и том же формате: одно фото с тем самым акцентом, на который стоит обратить внимание, и текстом к нему. Иногда со ссылками. Но не более 1020 знаков, что обусловлено ограничением платформы. То есть, не более минуты на чтение.
А ещё посты здесь лишены назидательной окраски «делать так» или «ни в коем случае». У них всех единая тональность – «это интересно», а раз Вы тут и это читаете, – значит, интересно и Вам. Выводы же каждый делает сам для себя. Ну и, кстати, совсем универсальных решений, как правило, не существует. Что-то удачное в одном месте может оказаться неприемлемым в другом.
Обсуждения – допускаются и приветствуются. Единственное правило – в уважительной к собеседникам манере, и с учётом правил, принятых в обществе.
Об авторе
Моё базовое образование – инженер-электромеханик в сфере, которая к обсуждаемым видам транспорта отношение имеет лишь постольку-поскольку. Первые записи в трудовой книжке – корреспондента уже конкретно транспортной многотиражки ТТУЛа «Ленинградские магистрали». Далее – опыт нескольких лет специальных исторических изысканий, и длительного картографического бизнеса, который в итоге сконцентрировался на транспортных данных. С перемежением общественной деятельностью по защите инфраструктуры того самого общественного транспорта от уничтожения, и продвижением идей его развития с использованием лучших мировых приёмов. Подсмотренных и много где лично, и в многочисленных журналах и книжках. Последние 6 лет – специализация на транспортном планировании.
С учётом этого, и того, что Вы дочитали это до конца – оставайтесь. Вы тут оказались не просто так, и будет интересно. Я постараюсь 🤝
Перронный наблюдатель pinned «Об этом канале Канал запущен в августе 2024 года с научно-просветительской целью: познакомить читателей с различными, как правило, в чём-то уникальными инженерными приёмами, обычно реализованными специально для того, чтобы общественный транспорт мог возить…»
Навеяло дискуссией по следам поста о датской электричке с «велокупе повышенной вместимости». Вот так выглядит велопарковка как раз у ТПУ Nørreport, где существует ограничение на посадку и высадку с велосипедом в пики. Это, конечно, не автомобильное «поле», но места как раз на самом дорогом «пятаке» городской земли, вплотную к одному из входов в подземное пространство, занимает тоже немало (ну и эстетика на любителя).
При этом и личные впечатления от других узлов (например, Vanløse, конечной для метро М1 и М2, проходной для S-Tog и множества автобусов), и выборочная гугл-рекогносцировка других станций только что не вызвала ощущения засилья стоящих велосипедов. Дания страна довольно маленькая, а Копенгаген - город компактный, и хотя велосипедов действительно очень много, они именно много чаще едут, чем стоят. В том числе и в электричках. Как именно городские власти добились такого эффекта - думаю, тема отдельного исследования. Но приведённый пример подхода к перевозкам - совершенно точно часть этой политики
При этом и личные впечатления от других узлов (например, Vanløse, конечной для метро М1 и М2, проходной для S-Tog и множества автобусов), и выборочная гугл-рекогносцировка других станций только что не вызвала ощущения засилья стоящих велосипедов. Дания страна довольно маленькая, а Копенгаген - город компактный, и хотя велосипедов действительно очень много, они именно много чаще едут, чем стоят. В том числе и в электричках. Как именно городские власти добились такого эффекта - думаю, тема отдельного исследования. Но приведённый пример подхода к перевозкам - совершенно точно часть этой политики
В этом году в Ташкенте появилась конструкция, точно уникальная и для постсоветского пространства, и для Европы. 2 наземные линии метро на пересадке в р-не Сергели пересекаются под углом 90°, и это не перегоны, а участки камер съездов.
«Красная», Чиланзарская пришла сюда в 2020, и её дальнейшее продление в планы не входит. «Золотистая» Кольцевая, официально – им. 30 лет независимости Узбекистана, - в 2024. Полностью эстакадный сергелийский участок Чиланзарской некогда имел шанс стать отдельным концессионным маршрутом, но на фоне политических перемен 2 половины 2010-х было принято логичное решение о строительстве единым комплексом.
Проект эстакадно-наземной 52-км кольцевой появился тогда же, в 2017. Пока реализованы только 22 км трёх очередей между станциями Технопарк и Кипчак (на фото). Когда и в каком направлении стройка пойдёт дальше – пока неизвестно
В процессе работ в Сергелях обе камеры съездов получили крыши. Это не от солнца, как можно подумать, а от осадков, которые тут бывают нечасто, зато обильно
«Красная», Чиланзарская пришла сюда в 2020, и её дальнейшее продление в планы не входит. «Золотистая» Кольцевая, официально – им. 30 лет независимости Узбекистана, - в 2024. Полностью эстакадный сергелийский участок Чиланзарской некогда имел шанс стать отдельным концессионным маршрутом, но на фоне политических перемен 2 половины 2010-х было принято логичное решение о строительстве единым комплексом.
Проект эстакадно-наземной 52-км кольцевой появился тогда же, в 2017. Пока реализованы только 22 км трёх очередей между станциями Технопарк и Кипчак (на фото). Когда и в каком направлении стройка пойдёт дальше – пока неизвестно
В процессе работ в Сергелях обе камеры съездов получили крыши. Это не от солнца, как можно подумать, а от осадков, которые тут бывают нечасто, зато обильно
Пересадочный узел из прошлого: историческое фото неизвестного (так пишут) автора, сделанное в Восточном Берлине в 1980-х. В фокусе - наземная станция линии метро (U-Bahn) U2 Dimitroffstraße, с 1989 - Eberswalder Straße. Снимок в направлении «от центра» (с юга на север). Эстакада метро проходит по Schönhauser Allee.
Основная геометрия трамвайных путей с тех пор почти не изменилась, а сложилась она много раньше, за несколько десятилетий до фото. Примечательно, что как при ситуации на снимке, так и сейчас, пересадочный узел «трамвай-метро» оказывается весьма неудобным: остановки отнесены достаточно далеко, и от каждой до каждой необходимо, как минимум, один раз перейти улицу. При этом сама конфигурация - памятник тех времён, когда обстановка на дорогах была совсем иной, и такое взаимное расположение путей предполагало возможность остановки трамваев для посадки и высадки пассажиров буквально вплотную к требуемой пересадке - как, например, на фото стоят ожидающие поворота «тройники» на Schönhauser Allee с севера
Основная геометрия трамвайных путей с тех пор почти не изменилась, а сложилась она много раньше, за несколько десятилетий до фото. Примечательно, что как при ситуации на снимке, так и сейчас, пересадочный узел «трамвай-метро» оказывается весьма неудобным: остановки отнесены достаточно далеко, и от каждой до каждой необходимо, как минимум, один раз перейти улицу. При этом сама конфигурация - памятник тех времён, когда обстановка на дорогах была совсем иной, и такое взаимное расположение путей предполагало возможность остановки трамваев для посадки и высадки пассажиров буквально вплотную к требуемой пересадке - как, например, на фото стоят ожидающие поворота «тройники» на Schönhauser Allee с севера
Маршрут стамбульского трамвая Т1 протяженностью чуть более 19 км отличается самой высокой в мире производительностью для этого вида транспорта (370 тыс. в день). Трассу сдавали в эксплуатацию в 7 этапов с 1992 по 2006. Восьмым стало её объединение с бывшим Т2 одновременно с переводом того с высокого пола на низкий.
Он тупиковый, как и все современные линии здесь. Вероятно, изначально перевозчик не рассчитывал на высокую надёжность работы системы, поэтому на первых участках в центре съезды между соседними путями встречаются чуть ли не каждые пару остановок. Потом опасения развеялись; на более современных путях их заметно меньше.
На бывшем Т2 (5,2 км) их всего два, зато этот сделан аж двойным. Все съезды трамваи проходят, не снижая скорости.
Кстати, оборотная петля на изначальном маршруте 1992 года всё же была - на пл. Аксарай. Когда ее демонтировали и зачем так было исходно, выяснить не удалось. А ещё первые годы здесь был... высокопольный подвижной состав и высокие платформы. Но это уже другая история
Он тупиковый, как и все современные линии здесь. Вероятно, изначально перевозчик не рассчитывал на высокую надёжность работы системы, поэтому на первых участках в центре съезды между соседними путями встречаются чуть ли не каждые пару остановок. Потом опасения развеялись; на более современных путях их заметно меньше.
На бывшем Т2 (5,2 км) их всего два, зато этот сделан аж двойным. Все съезды трамваи проходят, не снижая скорости.
Кстати, оборотная петля на изначальном маршруте 1992 года всё же была - на пл. Аксарай. Когда ее демонтировали и зачем так было исходно, выяснить не удалось. А ещё первые годы здесь был... высокопольный подвижной состав и высокие платформы. Но это уже другая история
Открытие новых эксплуатационных предприятий городского транспорта в наши дни - редкость. Среди таких - трамвайно-автобусное депо Ruskeasuo в Хельсинки, трамвайная часть которого начнет работу до конца года (выпуск автобусов осуществляется с июня).
Первое в Финляндии и редкое в мире комбинированное депо рассчитано на выпуск 80 трамваев и до 220 автобусов. После перевода сюда всех городских трамвайных маршрутов старое депо, Koskela, будет закрыто на реконструкцию. Далее обслуживать расширяющуюся сеть города будут уже 2 площадки.
Депо оборудовано системой расстановки вагонов с автоматическим управлением воротами. Его отопление и охлаждение - за счёт геотермальных вод.
Топология города обуславливает локацию всех депо к северу от основной части сети, за счёт чего как раз самые новые маршруты будут иметь самые длинные парковые пробеги. При этом в центре есть 2 старых депо, где ремонтируют вагоны
С подробной картой сети, включая стройки, можно ознакомиться тут
Фото: Anders Portman/Martin Sommerschield, Kuvio Oy
Первое в Финляндии и редкое в мире комбинированное депо рассчитано на выпуск 80 трамваев и до 220 автобусов. После перевода сюда всех городских трамвайных маршрутов старое депо, Koskela, будет закрыто на реконструкцию. Далее обслуживать расширяющуюся сеть города будут уже 2 площадки.
Депо оборудовано системой расстановки вагонов с автоматическим управлением воротами. Его отопление и охлаждение - за счёт геотермальных вод.
Топология города обуславливает локацию всех депо к северу от основной части сети, за счёт чего как раз самые новые маршруты будут иметь самые длинные парковые пробеги. При этом в центре есть 2 старых депо, где ремонтируют вагоны
С подробной картой сети, включая стройки, можно ознакомиться тут
Фото: Anders Portman/Martin Sommerschield, Kuvio Oy
Как обеспечить пассажирскую навигацию на ТПУ, где посадка на разные маршруты производится с разных платформ? В большинстве городов постсоветских стран эта задача более-менее решается на автовокзалах и автостанциях, где действует платформенная система посадки. В городском и пригородном режимах чаще всего можно наблюдать максимум стандартные инфознаки небольшого размера. А ещё чаще - вообще ничего, кроме знака 5.16.
В городах Бельгии и Нидерландов (не уверен, что во всех, но такие конструкции - не единичны) к вопросу подошли обстоятельнее всего и оснастили узлы динамическими панелями визуальной навигации на консолях, хорошо различимыми со значительного расстояния.
Уместна ли подобная конструкция, например, в "старых центрах" - вопрос дискуссионный. Вот в интерьере привокзальной площади смотрится достаточно органично. На фото - ТПУ у главной станции Апелдорна с населением чуть больше 100 тысяч и основательным потоком туристов в знаменитый "обезьяний" зоопарк
В городах Бельгии и Нидерландов (не уверен, что во всех, но такие конструкции - не единичны) к вопросу подошли обстоятельнее всего и оснастили узлы динамическими панелями визуальной навигации на консолях, хорошо различимыми со значительного расстояния.
Уместна ли подобная конструкция, например, в "старых центрах" - вопрос дискуссионный. Вот в интерьере привокзальной площади смотрится достаточно органично. На фото - ТПУ у главной станции Апелдорна с населением чуть больше 100 тысяч и основательным потоком туристов в знаменитый "обезьяний" зоопарк
В Алматы обустроено и построено почти 100 км велоинфраструктуры. Львиная доля этого пришлась на 2018 год и позже. Из обустроенного большинство - двусторонние велополосы сбоку от проезжей части. Такую компоновку обуславливает наличие бетонированных арыков вдоль улиц, кстати, совершенно уникальной, если её содержать правильно, системы ирригации для местностей с редкими, но обильными осадками (привет Ростову и Краснодару 😉).
При реконструкции пр. Сейфуллина полосу проложили вдоль западного края проезжей части, а остановки разместили на выступах. Судя по отдельным стоящим прямо на велополосе машинам, контроль тут вряд ли сплошной. Но большинство соблюдает...
Самое интересное - как решено прохождение полосы в зоне остановок. Она здесь делает 2 изгиба под 45° над зашитым участком арыка. Непонятно, насколько это было бы безопасно при копенгагенской плотности потока, особенно в пик, но тут велосипедисты, очевидно, приспособились. При этом вынужденное снижение их скорости позволяет поддержать комфорт пассажиров
При реконструкции пр. Сейфуллина полосу проложили вдоль западного края проезжей части, а остановки разместили на выступах. Судя по отдельным стоящим прямо на велополосе машинам, контроль тут вряд ли сплошной. Но большинство соблюдает...
Самое интересное - как решено прохождение полосы в зоне остановок. Она здесь делает 2 изгиба под 45° над зашитым участком арыка. Непонятно, насколько это было бы безопасно при копенгагенской плотности потока, особенно в пик, но тут велосипедисты, очевидно, приспособились. При этом вынужденное снижение их скорости позволяет поддержать комфорт пассажиров
Железнодорожная сеть Великобритании сформировалась настолько давно, а знаменитый британский консерватизм (известный в инженерной среде под правилом "работает? Не трогай") - понятие настолько основательное, что на старых линиях здесь можно встретить штатно работающими самые неожиданные решения явно из дня вчерашнего.
Например вот такую развилку трамвайного типа, немыслимую, как минимум, на сетях подавляющего большинства стран евразийского континента. Причем это - именно магистральная линия с частым пригородом, где заметно реже, но ходят ещё и товарняки.
Переделать узел в более подобающий современным взглядам на безопасность, без "враждебных" скрещений, мешает, как минимум, теснота: это практически центр города.
Это Белфаст, Северная Ирландия или Ольстер, небольшая часть Ирландии, которая осталась в составе Соединенного Королевства после 1919 года. Примечательно, что ширина колеи тут исторически такая же, как и во всей остальной Ирландии: 1600 мм, тогда как в остальных частях Королевства - 1435
Например вот такую развилку трамвайного типа, немыслимую, как минимум, на сетях подавляющего большинства стран евразийского континента. Причем это - именно магистральная линия с частым пригородом, где заметно реже, но ходят ещё и товарняки.
Переделать узел в более подобающий современным взглядам на безопасность, без "враждебных" скрещений, мешает, как минимум, теснота: это практически центр города.
Это Белфаст, Северная Ирландия или Ольстер, небольшая часть Ирландии, которая осталась в составе Соединенного Королевства после 1919 года. Примечательно, что ширина колеи тут исторически такая же, как и во всей остальной Ирландии: 1600 мм, тогда как в остальных частях Королевства - 1435
Трамвайно-пешеходные улицы – «фишка» многих городов, где есть трамвай. Они, как правило, играют роль «универмагов с собственным транспортом»: тут расположено множество магазинов и всякий сервис, куда люди могут как приехать на общественном транспорте, так и перемещаться на нём между точками.
Сама идея «территории без авто», воспринимаемо безопасной для людей, получила большое распространение в мире. Конечно, гораздо больше улиц чисто пешеходных. На таких, как правило, «селятся» рестораны и магазины, торгующие всякой нетяжёлой мелочью. Но допуск общественного транспорта существенно расширяет функционал.
Практика автобусно-пешеходных улиц распространена меньше. Castle Street в центре Белфаста (на фото) стала такой на рубеже текущего века и относится, скорее, к концепции «общего пространства», где пешеходы могут свободно перемещаться, а скорость транспорта снижена до минимума. Но всё равно участились дискуссии на тему, не сделать ли её чисто пешеходной. Трамваев же тут нет с 1954, и их возврат не предвидится
Сама идея «территории без авто», воспринимаемо безопасной для людей, получила большое распространение в мире. Конечно, гораздо больше улиц чисто пешеходных. На таких, как правило, «селятся» рестораны и магазины, торгующие всякой нетяжёлой мелочью. Но допуск общественного транспорта существенно расширяет функционал.
Практика автобусно-пешеходных улиц распространена меньше. Castle Street в центре Белфаста (на фото) стала такой на рубеже текущего века и относится, скорее, к концепции «общего пространства», где пешеходы могут свободно перемещаться, а скорость транспорта снижена до минимума. Но всё равно участились дискуссии на тему, не сделать ли её чисто пешеходной. Трамваев же тут нет с 1954, и их возврат не предвидится
МКАД, построенная в 1956-1962, стала 2й в СССР (после открытой ещё в конце 1930-х Москва-Минск) протяженной многополосной магистралью с 2 проезжими частями. При этом единых скоростных режимов в стране не было аж до 1961, когда в городах появилась общая планка 60. Вне их пределов аж до 1976 действовал «безлимит».
На некоторых участках МКАД работали и местные маршруты, у которых были собственные узлы формирования пассажиропотоков. Появление таких конструкций остановки, как на этом фото 1970х, обязано инженерному пониманию обеспечения безопасности тех лет. Где-то за спиной фотографа вполне возможен ещё и одноуровневый пешеходный переход: других до реконструкции 1990х тут не было.
Обращает внимание конструкция выезда из кармана наперерез потоку, без полосы разгона. Несмотря на то, что к 1970 менее 15% автопарка страны считалось годным к разгону более 80-90, эти машины явно тяготели к столице. При этом остановка на самой трассе, пусть и в расширении кармана, считалась потенциально опасной, а выезд под 90° - нет
На некоторых участках МКАД работали и местные маршруты, у которых были собственные узлы формирования пассажиропотоков. Появление таких конструкций остановки, как на этом фото 1970х, обязано инженерному пониманию обеспечения безопасности тех лет. Где-то за спиной фотографа вполне возможен ещё и одноуровневый пешеходный переход: других до реконструкции 1990х тут не было.
Обращает внимание конструкция выезда из кармана наперерез потоку, без полосы разгона. Несмотря на то, что к 1970 менее 15% автопарка страны считалось годным к разгону более 80-90, эти машины явно тяготели к столице. При этом остановка на самой трассе, пусть и в расширении кармана, считалась потенциально опасной, а выезд под 90° - нет
Во вьетнамском Ханое есть достопримечательность, название которой буквально звучит, как "улица с поездами". На примерно километровом участке узкого проезда в старом городе проходит железная дорога, построенная ещё в 1902 году. Тут ежедневно почти вплотную к стенам зданий проходят по расписанию от 2 до 7 пар поездов. Как так вышло - доступные источники пишут невнятно. Самое вероятное, это стоимость земли на примыкающих к трассе участках.
Что было в давние времена, сказать сложно, а вот сейчас их ценность определяется доходом множества кафе, куда стремятся попасть туристы, чтобы полюбоваться зрелищем. Поезда тут движутся очень медленно, постоянно подавая звуковой сигнал.
Хотя в путеводителях и пишут, что минимум чашка кофе в них - входная плата на представление, многие снимают с "земли", что в 2019 году привело к несчастному случаю и решению властей закрыть движение по "улице", переведя поезда на длинный объездной маршрут.
В 2023 движение было восстановлено. По состоянию на начало лета 2024 зрелище работало.
Что было в давние времена, сказать сложно, а вот сейчас их ценность определяется доходом множества кафе, куда стремятся попасть туристы, чтобы полюбоваться зрелищем. Поезда тут движутся очень медленно, постоянно подавая звуковой сигнал.
Хотя в путеводителях и пишут, что минимум чашка кофе в них - входная плата на представление, многие снимают с "земли", что в 2019 году привело к несчастному случаю и решению властей закрыть движение по "улице", переведя поезда на длинный объездной маршрут.
В 2023 движение было восстановлено. По состоянию на начало лета 2024 зрелище работало.
26 апреля 1969, Копенгаген, перекресток центральных Vesterbrogade и Oehlenschlägersgade / Frederiksberg Alle. До полного закрытия трамвайной системы по причине "обветшания, несовременности" и "создания помех растущему автомобильному трафику" остаётся 3 года без 4 дней.
Обратите внимание на метод обозначения номера маршрута (исключительно датский) и состояние асфальта вдоль путей.
Значительная часть парка вагонов закрытой системы переехала в египетскую Александрию, где многие из них работают и по сей день, даже в оригинальной окраске. И это с учётом того, что уровень качества обслуживания и подвижного состава, и системы в целом, в Александрии очень посредственный.
На пике протяженность сети по оси улиц достигала здесь 98 км. И на будущий год трамвай вернётся в Копенгаген, правда, не в самый центр пока, а на периферию в агломерации - заканчивается стройка линии между районами Lundtofte и Ishøj.
Фото: Kurt Rasmussen
Обратите внимание на метод обозначения номера маршрута (исключительно датский) и состояние асфальта вдоль путей.
Значительная часть парка вагонов закрытой системы переехала в египетскую Александрию, где многие из них работают и по сей день, даже в оригинальной окраске. И это с учётом того, что уровень качества обслуживания и подвижного состава, и системы в целом, в Александрии очень посредственный.
На пике протяженность сети по оси улиц достигала здесь 98 км. И на будущий год трамвай вернётся в Копенгаген, правда, не в самый центр пока, а на периферию в агломерации - заканчивается стройка линии между районами Lundtofte и Ishøj.
Фото: Kurt Rasmussen
А знаете ли вы, что компания Даймлер-Бенц успела отметиться в производстве ещё и троллейбусов? На фото из архива фирмы - одна из 350 машин модели 06600Т с характерной "американской" компоновкой кузова, поставленных в начале 1950-х по заказу Буэнос-Айреса (Аргентина).
Фото 1953 года.
Ликвидация сервиса электротранспорта в этом городе была частично политической, частично технологической. Трамвайная сеть, которая в 1920-х достигала протяженности более 950 км по оси улиц, закрылась в 1963. Троллейбус закрыли в 1966м, мотивируя, в частности, проблемами неудачной конструкции контактной сети и сложностью ее обслуживания
Фото 1953 года.
Ликвидация сервиса электротранспорта в этом городе была частично политической, частично технологической. Трамвайная сеть, которая в 1920-х достигала протяженности более 950 км по оси улиц, закрылась в 1963. Троллейбус закрыли в 1966м, мотивируя, в частности, проблемами неудачной конструкции контактной сети и сложностью ее обслуживания
В Душанбе подавляющее большинство такси - электромобили. Они ездят в унифицированной бело-зелёной ливрее. С 1 сентября будущего года здесь электрическими должны стать уже все такси. Таким образом, этот город станет первым в СНГ обладателем полностью безэмиссионного парка такси.
Электромобили вообще составляют заметную долю автотранспорта столицы Таджикистана, благодаря чему общий фон улиц заметно отличает её от большинства городов за счёт существенно более низкого уровня шума. Конечно, "выхлоп" СО - не единственный фактор загрязнения окружающей среды транспортом: немалую часть добавляет износ шин, асфальта и тормозных колодок. Это явление получило название "эффекта Осло", по городу, где о нём было заявлено впервые десятилетие назад. Шумовое загрязнение отдельно не изучали, или автору не попадались соответствующие труды, но разница действительно поражает. Чтобы сделать современный город заметно тише и комфортнее, оказывается, надо не так и много
Электромобили вообще составляют заметную долю автотранспорта столицы Таджикистана, благодаря чему общий фон улиц заметно отличает её от большинства городов за счёт существенно более низкого уровня шума. Конечно, "выхлоп" СО - не единственный фактор загрязнения окружающей среды транспортом: немалую часть добавляет износ шин, асфальта и тормозных колодок. Это явление получило название "эффекта Осло", по городу, где о нём было заявлено впервые десятилетие назад. Шумовое загрязнение отдельно не изучали, или автору не попадались соответствующие труды, но разница действительно поражает. Чтобы сделать современный город заметно тише и комфортнее, оказывается, надо не так и много
Румба - хороший танец,
Румбу танцуют все,
Румбу привез испанец
На трамвайной "колбасе"
(Популярный народный напев конца 1940х-начала 1950х).
"Колбасой" назывался межвагонный пневмошлаг для подключения оборудования прицепных вагонов трамвая. Так как поезда часто состояли из более, чем 2 вагонов, и особенно по техническому состоянию их могли "тасовать" достаточно произвольно, то "колбасы" могли висеть сзади любого вагона. Именно держась за них и стоя на бампере или торчащей сцепке ездили как заведомые безбилетники, так и те, кому по причине дефицита послевоенного транспорта не всегда доставалось место внутри вагона.
Менее безбашенная публика старалась все же повиснуть на подножке, которая давала более надёжную точку опоры. Понятно, что об оплате такого проезда речь шла очень избирательно.
Ездили и между вагонами, цепляясь за "колбасу" и стоя когда на бампере, когда на сцепке, что иногда приводило к трагедиям.
А на фото - Вена, 1945 год
Румбу танцуют все,
Румбу привез испанец
На трамвайной "колбасе"
(Популярный народный напев конца 1940х-начала 1950х).
"Колбасой" назывался межвагонный пневмошлаг для подключения оборудования прицепных вагонов трамвая. Так как поезда часто состояли из более, чем 2 вагонов, и особенно по техническому состоянию их могли "тасовать" достаточно произвольно, то "колбасы" могли висеть сзади любого вагона. Именно держась за них и стоя на бампере или торчащей сцепке ездили как заведомые безбилетники, так и те, кому по причине дефицита послевоенного транспорта не всегда доставалось место внутри вагона.
Менее безбашенная публика старалась все же повиснуть на подножке, которая давала более надёжную точку опоры. Понятно, что об оплате такого проезда речь шла очень избирательно.
Ездили и между вагонами, цепляясь за "колбасу" и стоя когда на бампере, когда на сцепке, что иногда приводило к трагедиям.
А на фото - Вена, 1945 год