«У Києві є Французький квартал, а ми чим гірші» — подумали одеські забудовники й вирішили виправити цю шалену несправедливість.
Ставте лайк, якщо завжди мріяли жити у копії паризького кварталу. Ставте сердечко, якщо вам також набридла така меншовартість. Ставте і те, і те, якщо читати текст на скриншоті вам було фізично некомфортно.
Ставте лайк, якщо завжди мріяли жити у копії паризького кварталу. Ставте сердечко, якщо вам також набридла така меншовартість. Ставте і те, і те, якщо читати текст на скриншоті вам було фізично некомфортно.
Forwarded from Пасажири Києва
3 тижні тому на Майстерні мали палку дискусію про роль маршруток у місті і про те, що дублювання комунального транспорту маршрутки треба зменшувати. Власне це було частиною обов'язкових до виконання рекомендацій Світового Банку ще з 2016 року!
Щоправда на останньому конкурсі Дептранс КМДА зробив навпаки і збільшив кількість маршруток-дублерів замість того щоб сконцентрувати дефіцитних водіїв на існуючих маршрутах.
А сьогодні пан Олесь Олійник сфотографував графік в кабіні однієї з маршруток маршруту №535. Спочатку можна було б подумати, що це графік самої маршрутки, але при детальному вивченні стало зрозуміло, що прямо перед водієм висить графік руху автобусу №87, який ця маршрутка дублює!
Механізм паразитування простий - автобус їздить по графіку, а маршрутка їздить за пару хвилин перед автобусом, збираючи платоспроможних пасажирів. І самі пасажири про цей механізм дуже добре знають.
Пасажирам від цього одні мінуси - якщо зараз в пік інтервал руху автобусу №87 складає 20 хв, то замість зменшеного часу очікування на зупинці (якби маршрутка їздила в проміжках між автобусами) пасажири будуть чекати стільки ж часу як і без маршрутки.
Це одна з причин, чому приватні перевізники не хочуть оприлюднювати дані GPS-моніторингу у реальному часі - у 2016 році перевізник ПП "Парк" почав показувати дані щодо переміщення своїв автобусів, але доволі швидко перестав це робити як тільки це почало підтверджувати описане вище паразитування. Ненадовго GPS-моніторинг повернувся в 2019 році, але тільки для тих маршрутів, які не дублювали комунальні. Показово.
Варто зазначити, що підключення приватних перевізників до Єдиного диспетчерського центру після відповідного рішення Дептрансу КМДА є однією з умов конкурсів, що проводились. Ми відправили запит щоб дізнатись чи ухвалив Дептранс відповідне рішення і якщо ні, то чому і коли ухвалить. Чекаємо відповіді 🍿
Маршрутки мають бути частиною інтегрованої системи громадського транспорту міста - про це роками пише КМДА у своїх стратегіях, але реальні дії (зокрема перенесення строку провадження електронного квитка у маршрутках) кажуть про те, що цим ніхто займатись не збирається.
Підписуйтесь на Пасажири Києва
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Андрій Садовий підняв важливу тему поганих меморіалів, що то тут, то там постають у наших містах і своїм видом радше паплюжать пам'ять про загиблих замість вшановувати її.
Як контрприклад було згадано львівський Меморіал Героїв Небесної Сотні. Можна жартувати про «сам себе не похвалиш — ніхто не похвалить», але тут хвалити є за що. Цей об'єкт справді є, певно, найкращим меморіалом в Україні — і це дійсно той приклад, на який варто рівнятися.
Причина проста: проєкт меморіалу був обраний за результатами архітектурного конкурсу з професійним журі та ціллю обрати найкраще, а не найдешевше. Тож нині мер Львова у листі до Олексія Кулеби запропонував упровадити таку практику на національному рівні.
Зовсім не гарантовано, що ініціатива матиме бажаний ефект, але навіть розмови про це уже є корисними. Міста, проводьте архітектурні конкурси. І не лише на меморіали — проводьте конкурси на все. Так, як це роблять у Львові.
Фото: Vladyslav Muravskyi
Як контрприклад було згадано львівський Меморіал Героїв Небесної Сотні. Можна жартувати про «сам себе не похвалиш — ніхто не похвалить», але тут хвалити є за що. Цей об'єкт справді є, певно, найкращим меморіалом в Україні — і це дійсно той приклад, на який варто рівнятися.
Причина проста: проєкт меморіалу був обраний за результатами архітектурного конкурсу з професійним журі та ціллю обрати найкраще, а не найдешевше. Тож нині мер Львова у листі до Олексія Кулеби запропонував упровадити таку практику на національному рівні.
Зовсім не гарантовано, що ініціатива матиме бажаний ефект, але навіть розмови про це уже є корисними. Міста, проводьте архітектурні конкурси. І не лише на меморіали — проводьте конкурси на все. Так, як це роблять у Львові.
Фото: Vladyslav Muravskyi
Фахівці з офісу міського розвитку Urban Reform разом з шосткинською спільнотою розробляють ВІЗІЮ ШОСТКИ — проєкт, покликаний виробити спільне бачення відновлення міста й громади та в подальшому інтегрувати його у наявні стратегічні документи.
На відкритому заході у цю суботу, 12 жовтня, буде представлене дослідження, що покаже потенціал Шостки у галузі забудови, природи, мобільності, архітектури, культури й економіки, а місцеві мешканці зможуть доповнити його своїми думками та пропозиціями. Також у межах заходу відбудеться дизайн-гра, учасники якої разом з експертами напрацьовуватимуть ідеї та проєкти.
Активна партисипація — один з головних чинників успішної відбудови. Тому якщо ви мешкаєте у місті чи маєте там знайомих, беріть участь у заході й розповідайте про нього. А побачити, як має виглядати результат, можна на прикладі Охтирки, візію для якої також створили Urban Reform.
Реєструйтеся на подію за посиланням.
На відкритому заході у цю суботу, 12 жовтня, буде представлене дослідження, що покаже потенціал Шостки у галузі забудови, природи, мобільності, архітектури, культури й економіки, а місцеві мешканці зможуть доповнити його своїми думками та пропозиціями. Також у межах заходу відбудеться дизайн-гра, учасники якої разом з експертами напрацьовуватимуть ідеї та проєкти.
Активна партисипація — один з головних чинників успішної відбудови. Тому якщо ви мешкаєте у місті чи маєте там знайомих, беріть участь у заході й розповідайте про нього. А побачити, як має виглядати результат, можна на прикладі Охтирки, візію для якої також створили Urban Reform.
Реєструйтеся на подію за посиланням.
Учора ввечері до Львова прибули перші 2 трамваї зі швейцарського Берна. Загалом до кінця 2025 р. таких очікується 11 штук.
Вони мають невелику сходинку у дверях, але висота підлоги в більшості салону становить 350 мм — тобто, вагони доцільно вважати низькопідлоговими. Це перший випадок, коли техніка подібного класу потрапляє до України вживаною, і справді неабияке оновлення для міста.
Після прийняття на баланс, обкатки та інших необхідних процедур «бернці» попередньо працюватимуть на маршрутах № 1 та № 7, де зможуть замінити частину старих Татр.
Фото: Vladyslav Muravskyi
Вони мають невелику сходинку у дверях, але висота підлоги в більшості салону становить 350 мм — тобто, вагони доцільно вважати низькопідлоговими. Це перший випадок, коли техніка подібного класу потрапляє до України вживаною, і справді неабияке оновлення для міста.
Після прийняття на баланс, обкатки та інших необхідних процедур «бернці» попередньо працюватимуть на маршрутах № 1 та № 7, де зможуть замінити частину старих Татр.
Фото: Vladyslav Muravskyi
Київ — це вкласти свіжий асфальт, аби потім руйнувати його вкладанням тактильної плитки, тому що виконати дві справи відразу, вочевидь, нема повноважень.
Добре, що тактильна навігація на тротуарах з'являється в принципі. І можна навіть зрозуміти, чому іноді стається так, як на фото вище. Але в умовах Києва це смішний і сумний водночас приклад того, як навіть позитивні зміни не можна взяти і втілити нормально.
А ще цей тип тактильної плитки дуже швидко кришиться — тож, вочевидь, потребуватиме заміни раніше, ніж мав би.
Фото: Семен Верхоглядов
UPD: У коменти прийшли компетентні люди й розказали, що це нормальний процес і по-іншому бути не мало. Аргументація цілком логічно, тож закид справді недоречний.
Добре, що тактильна навігація на тротуарах з'являється в принципі. І можна навіть зрозуміти, чому іноді стається так, як на фото вище. Але в умовах Києва це смішний і сумний водночас приклад того, як навіть позитивні зміни не можна взяти і втілити нормально.
А ще цей тип тактильної плитки дуже швидко кришиться — тож, вочевидь, потребуватиме заміни раніше, ніж мав би.
Фото: Семен Верхоглядов
UPD: У коменти прийшли компетентні люди й розказали, що це нормальний процес і по-іншому бути не мало. Аргументація цілком логічно, тож закид справді недоречний.
Тут голова бюджетної комісії Київської міської ради пропонує зробити громадський транспорт Києва безкоштовним. Каже, що це європейський досвід і гроші на його впровадження у бюджеті є, але очільники департаментів не хочуть.
Безкоштовний транспорт справді можна знайти у багатьох західних містах, серед яких — наприклад, Люксембург чи Дюнкерк. І там, і там, з точки зору туриста, системи функціонують добре, тож можна зробити поверхневий висновок, що це чудова ідея, яка не має підводних каменів. От тільки, якщо копнути глибше, виявиться, що у Люксембурзі запровадження чотири року тому безоплатного проїзду не дало значного ефекту у зменшенні автомобільного трафіку, натомість якість транспорту, на думку багатьох мешканців, лишає бажати кращого.
Загалом це не означає, що люксембурзький експеримент виявився невдалим. Він, хай і не драматично, збільшив кількість постійних пасажирів, а додаткове навантаження на національний бюджет склало лише 5% від вартості утримання транспортної системи, що для найбагатшої країни Європи цілком терпимо.
Але є нюанс: Київ — не найбагатша країна Європи. І, хоч місто справді не таке бідне, як могло б здаватися, громадський транспорт у ньому вже критично недофінансовується. Будь-який люксембурзький досвід у наших умовах — це не більш ніж популізм, тож добре, що київська влада поки не висувала таких ідей на офіційному рівні. Проблем вистачає і без того.
Фото ілюстративне: Anton Škodnik | Alltransua.com
Безкоштовний транспорт справді можна знайти у багатьох західних містах, серед яких — наприклад, Люксембург чи Дюнкерк. І там, і там, з точки зору туриста, системи функціонують добре, тож можна зробити поверхневий висновок, що це чудова ідея, яка не має підводних каменів. От тільки, якщо копнути глибше, виявиться, що у Люксембурзі запровадження чотири року тому безоплатного проїзду не дало значного ефекту у зменшенні автомобільного трафіку, натомість якість транспорту, на думку багатьох мешканців, лишає бажати кращого.
Загалом це не означає, що люксембурзький експеримент виявився невдалим. Він, хай і не драматично, збільшив кількість постійних пасажирів, а додаткове навантаження на національний бюджет склало лише 5% від вартості утримання транспортної системи, що для найбагатшої країни Європи цілком терпимо.
Але є нюанс: Київ — не найбагатша країна Європи. І, хоч місто справді не таке бідне, як могло б здаватися, громадський транспорт у ньому вже критично недофінансовується. Будь-який люксембурзький досвід у наших умовах — це не більш ніж популізм, тож добре, що київська влада поки не висувала таких ідей на офіційному рівні. Проблем вистачає і без того.
Фото ілюстративне: Anton Škodnik | Alltransua.com
Старі європейські центри часто потерпають від браку зелених насаджень. Така проблема є і у Парижа — але місто знаходить рішення.
Rue Manuel там оновили ще у 2016, а зараз зелень підросла і стало зовсім гарно. Загалом останніми роками місто активно жертвує паркомісцями задля звільнення простору для пішоходів, зелені та громадського транспорту.
Джерело: Brent Toderian
Rue Manuel там оновили ще у 2016, а зараз зелень підросла і стало зовсім гарно. Загалом останніми роками місто активно жертвує паркомісцями задля звільнення простору для пішоходів, зелені та громадського транспорту.
Джерело: Brent Toderian
Нещодавно у Львові облаштували першу зупинку з кассельським бордюром, що дає змогу шинному транспорту під'їжджати ближче, забезпечуючи кращу доступність. Детальніше про саму технологію читайте за посиланням.
Але одна справа — облаштувати інфраструктуру, інша — навчити людей нею користуватися. Фотографії вище зроблені ще у перші дні роботи нової зупинки. З того часу ситуація дещо покращилась, але не кардинально — водії досі неохоче під'їжджають впритул.
Аналогічна ситуація спостерігається у Вінниці, де кассельські бордюри можна зустріти вже не на одній вулиці. Там вважають, що немає сенсу примушувати до чогось водіїв, допоки таких зупинок мало. А ще кажуть, що водії бояться випадково побити об цей самий бордюр кут маски ТЗ.
І тут вплетена інша проблема: водії громадського транспорту в Україні відповідальні за свою техніку значно більше, ніж у країнах ЄС. Відповідно, експлуатують вони її обережніше і зайвий раз не наражаються на ризик, у чому їх можна зрозуміти.
Попри це, вочевидь, жодне рішення не має змісту, якщо воно не виконує своєї функції. Те, що є стандартом у містах Заходу, має стати стандартом і в Україні. Це не rocket science і не те, що вимагає значних коштів. Це усвідомлення базової потреби, якою є доступність.
Що важливо, наразі Львів, Вінниця та Чернівці лишаються єдиними українськими містами, де кассельські бордюри в принципі є. Київ не рухається у цьому напрямку взагалі, хоч має і необхідність, і ресурси.
Фото: Romann
Але одна справа — облаштувати інфраструктуру, інша — навчити людей нею користуватися. Фотографії вище зроблені ще у перші дні роботи нової зупинки. З того часу ситуація дещо покращилась, але не кардинально — водії досі неохоче під'їжджають впритул.
Аналогічна ситуація спостерігається у Вінниці, де кассельські бордюри можна зустріти вже не на одній вулиці. Там вважають, що немає сенсу примушувати до чогось водіїв, допоки таких зупинок мало. А ще кажуть, що водії бояться випадково побити об цей самий бордюр кут маски ТЗ.
І тут вплетена інша проблема: водії громадського транспорту в Україні відповідальні за свою техніку значно більше, ніж у країнах ЄС. Відповідно, експлуатують вони її обережніше і зайвий раз не наражаються на ризик, у чому їх можна зрозуміти.
Попри це, вочевидь, жодне рішення не має змісту, якщо воно не виконує своєї функції. Те, що є стандартом у містах Заходу, має стати стандартом і в Україні. Це не rocket science і не те, що вимагає значних коштів. Це усвідомлення базової потреби, якою є доступність.
Що важливо, наразі Львів, Вінниця та Чернівці лишаються єдиними українськими містами, де кассельські бордюри в принципі є. Київ не рухається у цьому напрямку взагалі, хоч має і необхідність, і ресурси.
Фото: Romann
Іноді на просторах вітчизняного і не лише Фейсбуку можна зустріти думку, що трамваї — це минуле, а транспорт майбутнього має рухатись над вулицями, щоб у жодному разі не заважати трафіку. Саме так подумали у німецьких містах Бармен та Ельберфельд (нині Вупперталь) 134 роки тому.
Подумали — і вже 01.03.1901 відкрили систему, яку ми умовно можемо назвати монорейкою. Умовно, бо принцип роботи тут від «конвенційної» монорейки дещо відрізняється, а за місцевими нормами це і взагалі «трамвай особливої будови». Втім, місцеві знають його за власною назвою — швебебан.
Уже протягом 123 років швебебан виконує роль магістрального транспорту, сполучаючи два протилежні кінці міста. Чи виконує він цю роботу ефективніше за трамвай? Ні, адже надземні станції не є доступними, вагони є повільнішими, а обслуговування — дорожчим. Втім, очевидно, що нині це не просто засіб для пересування, а визначна пам'ятка, що стала одним з головних символів Вупперталя й притягує до нього туристів з усього світу.
А звичайний трамвай у місті проіснував до 1987 року, коли був остаточно ліквідований, як і багато інших систем країни в той час. Зараз про нього нагадує лише відкритий у 1970 музей, де вдалося зберегти чимало історичних експонатів, які час від часу навіть виїжджають на невелику приватну лінію.
Подумали — і вже 01.03.1901 відкрили систему, яку ми умовно можемо назвати монорейкою. Умовно, бо принцип роботи тут від «конвенційної» монорейки дещо відрізняється, а за місцевими нормами це і взагалі «трамвай особливої будови». Втім, місцеві знають його за власною назвою — швебебан.
Уже протягом 123 років швебебан виконує роль магістрального транспорту, сполучаючи два протилежні кінці міста. Чи виконує він цю роботу ефективніше за трамвай? Ні, адже надземні станції не є доступними, вагони є повільнішими, а обслуговування — дорожчим. Втім, очевидно, що нині це не просто засіб для пересування, а визначна пам'ятка, що стала одним з головних символів Вупперталя й притягує до нього туристів з усього світу.
А звичайний трамвай у місті проіснував до 1987 року, коли був остаточно ліквідований, як і багато інших систем країни в той час. Зараз про нього нагадує лише відкритий у 1970 музей, де вдалося зберегти чимало історичних експонатів, які час від часу навіть виїжджають на невелику приватну лінію.