Що спільного є в українських міст та Кракова? Виявляється, щось таки є, і це щось — небажання використовувати доказове транспортне планування, про яке саме цими днями на форумі розповідав Дмитро Беспалов.
Long story short: нещодавно заступник мерапровінційного міста на краю Галичини повідомив про плани будівництва краківського метро. «Дорослого», тяжкого метро, що фактично дублюватиме наявну трамвайну мережу, яка і так цілком справляється з пасажиропотоками.
До чого тут доказове планування? Річ у тім, що попередньо проведена експертиза довела: метро Кракову не потрібне, а для пришвидшення руху, де це необхідно, варто опустити в тунелі трамвай. Заявлені ж нині плани є ходом політичним і жодного іншого підгрунтя під собою не мають.
Звісно, ми українці, тому що там вони собі роблять у Кракові, цікавить нас виключно в контексті можливості переймання досвіду. Хай будують і метро, тільки європейське фінансування не просять — воно потрібніше нам. На справді корисні проєкти.
Фото: Vladyslav Muravskyi | Alltransua.com — краківський трамвай
Long story short: нещодавно заступник мера
До чого тут доказове планування? Річ у тім, що попередньо проведена експертиза довела: метро Кракову не потрібне, а для пришвидшення руху, де це необхідно, варто опустити в тунелі трамвай. Заявлені ж нині плани є ходом політичним і жодного іншого підгрунтя під собою не мають.
Звісно, ми українці, тому що там вони собі роблять у Кракові, цікавить нас виключно в контексті можливості переймання досвіду. Хай будують і метро, тільки європейське фінансування не просять — воно потрібніше нам. На справді корисні проєкти.
Фото: Vladyslav Muravskyi | Alltransua.com — краківський трамвай
Націонал-Урбанізм ✙
Що спільного є в українських міст та Кракова? Виявляється, щось таки є, і це щось — небажання використовувати доказове транспортне планування, про яке саме цими днями на форумі розповідав Дмитро Беспалов. Long story short: нещодавно заступник мера провінційного…
До речі, а хто знає: існує польський переклад Тореадорів з Васюківки?
Forwarded from Пасажири Києва
Вся політика мера Кличка у двох петиціях
❌ Не підтримано петицію, де громада Києва закликає відмовитися від будівництва аквапаркінгу на Оболоні за бюджетні гроші (мінімум 120 мільйонів) і зберегти зелену зону. Натомість петицією пропонувались альтернативні місця для паркінгу і щоб його будував приватний інвестор за свої гроші.
✅ Підтримано петицію, близьких до мера лобістів аквапаркінгу, котрі налаштовані закопати понад 120 млн грн платників податків в паркінг. А ще вирубати сотні дерев. І все для чого? Щоб під виглядом турботи про безпеку людей (укриття) та нібито покращення зручності паркуватися створити більш привабливі умови для нової скандальної забудови на березі Дніпра.
❌ Не підтримано петицію, де громада Києва закликає відмовитися від будівництва аквапаркінгу на Оболоні за бюджетні гроші (мінімум 120 мільйонів) і зберегти зелену зону. Натомість петицією пропонувались альтернативні місця для паркінгу і щоб його будував приватний інвестор за свої гроші.
✅ Підтримано петицію, близьких до мера лобістів аквапаркінгу, котрі налаштовані закопати понад 120 млн грн платників податків в паркінг. А ще вирубати сотні дерев. І все для чого? Щоб під виглядом турботи про безпеку людей (укриття) та нібито покращення зручності паркуватися створити більш привабливі умови для нової скандальної забудови на березі Дніпра.
Прогрес облаштування першої в Києві віденської трамвайної платформи на вулиці Кирилівській: заасфальтували, вклали тактильну плитку. Загалом поки все виглядає так, як би й мало виглядати — «зради» немає.
Звісно, одна зупинка погоди не зробить, та якщо місту вдасться масштабувати досвід і облаштовувати такі платформи під час майбутніх ремонтів там, де немає змоги облаштувати платформи повноцінні — це буде значний крок уперед.
Водночас є питання щодо довжини: навіть якщо зараз Подолом не їздять нові вагони довжиною 26 метрів, вони можуть з'явитися там у перспективі, а в подальшому Києву слід закуповувати й довшу техніку, яка вже точну не влізе у таку платформу. За таких умов будувати інфраструктуру «впритул» — сумнівне рішення.
Сам же ремонт вулиці, як і раніше, похвалити немає за що. Дешева тротуарна плитка, абияк вкладена тактильна, «автобанні» стовпи освітлення — повний столичний комплект.
Фото: www.group-telegram.com/by_kyivsanya
Звісно, одна зупинка погоди не зробить, та якщо місту вдасться масштабувати досвід і облаштовувати такі платформи під час майбутніх ремонтів там, де немає змоги облаштувати платформи повноцінні — це буде значний крок уперед.
Водночас є питання щодо довжини: навіть якщо зараз Подолом не їздять нові вагони довжиною 26 метрів, вони можуть з'явитися там у перспективі, а в подальшому Києву слід закуповувати й довшу техніку, яка вже точну не влізе у таку платформу. За таких умов будувати інфраструктуру «впритул» — сумнівне рішення.
Сам же ремонт вулиці, як і раніше, похвалити немає за що. Дешева тротуарна плитка, абияк вкладена тактильна, «автобанні» стовпи освітлення — повний столичний комплект.
Фото: www.group-telegram.com/by_kyivsanya
Студенти Географічного факультету КНУ у межах виробничої практики в КП «ЦОДР» опублікували другу частину дослідження доступності пішохідних переходів у центральних районах Києва. Із першою частиною можна ознайомитись за посиланням.
За півроку у локаціях, що фігурували в попередньому дослідженні, було зафіксовано переоблаштування 24 підходів, зокрема 16 — у Голосіївському районі. Водночас на переході через Володимирський узвіз біля метро «Поштова площа» понизили бордюрний камінь, але тактильну плитку виклали лише з одного боку. У Шевченківському та Печерському районах змін відзначено не було.
Також у липні-серпні 2024 дослідження було розширено на нову ділянку площею 7,8 км² у Голосіївському та Печерському районах, де з 1040 підходів (520 переходів) недоступними виявилися 74%, а усім вимогам відповідає лише 10%. Притому за останній час у Печерському районі нові пониження з'явилися лише в трьох місцях, у одному з яких воно просто впирається у зливову решітку. Вочевидь, тут не йдеться ні про кількість, ні про якість. Проблеми з якістю спостерігаються і на підвищених переходах.
Чи покращується доступність у Києві з часом? Так. Чи відбувається це масово, як би мало відбуватися? Ні. Чи відбувається це якісно, як би мало відбуватися? Теж ні. На жаль, це вкотре свідчить про абсолютно неправильні пріоритети міста, які чинна влада не спішить змінювати.
Автори дослідження: Семен Верхоглядов та Антон Волович; повну презентацію дивіться за посиланням.
За півроку у локаціях, що фігурували в попередньому дослідженні, було зафіксовано переоблаштування 24 підходів, зокрема 16 — у Голосіївському районі. Водночас на переході через Володимирський узвіз біля метро «Поштова площа» понизили бордюрний камінь, але тактильну плитку виклали лише з одного боку. У Шевченківському та Печерському районах змін відзначено не було.
Також у липні-серпні 2024 дослідження було розширено на нову ділянку площею 7,8 км² у Голосіївському та Печерському районах, де з 1040 підходів (520 переходів) недоступними виявилися 74%, а усім вимогам відповідає лише 10%. Притому за останній час у Печерському районі нові пониження з'явилися лише в трьох місцях, у одному з яких воно просто впирається у зливову решітку. Вочевидь, тут не йдеться ні про кількість, ні про якість. Проблеми з якістю спостерігаються і на підвищених переходах.
Чи покращується доступність у Києві з часом? Так. Чи відбувається це масово, як би мало відбуватися? Ні. Чи відбувається це якісно, як би мало відбуватися? Теж ні. На жаль, це вкотре свідчить про абсолютно неправильні пріоритети міста, які чинна влада не спішить змінювати.
Автори дослідження: Семен Верхоглядов та Антон Волович; повну презентацію дивіться за посиланням.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
У Відні вже давно активно пішоходизують центр, а тепер почали впроваджувати й велосипедні вулиці за нідерландським зразком.
Одну з таких, Argentinerstraße, завершити планують до кінця 2024 року. На ній заборонений транзитний рух авто, максимальна швидкість обмежена 30 км/год, а велосипедисти мають повний пріоритет, що підкреслено розміткою та кольором покриття.
Що цікаво, як вказано на сайті міста, на велосипедних вулицях спеціально не передбачена повздовжня розмітка, щоб люди мали змогу їхати пліч-о-пліч.
Відео: oliveroth
Одну з таких, Argentinerstraße, завершити планують до кінця 2024 року. На ній заборонений транзитний рух авто, максимальна швидкість обмежена 30 км/год, а велосипедисти мають повний пріоритет, що підкреслено розміткою та кольором покриття.
Що цікаво, як вказано на сайті міста, на велосипедних вулицях спеціально не передбачена повздовжня розмітка, щоб люди мали змогу їхати пліч-о-пліч.
Відео: oliveroth
Історія зі зниклим дефібрилятором на станції швидкісного трамваю — показовий приклад того, як навіть успішно втілену ініціативу в Києві можна звести нанівець, бо... А бо отак.
Вочевидь, дефібрилятор у комірці охоронця має не більше змісту, ніж повна його відсутність. Зате черговий зможе спокійно спати, позбавивши себе обов'язку виконувати власну роботу.
Замість ДТІ та КПТ краще звертатися до цирку. Там принаймні розважають.
Джерело: Ксенія Семенова
Вочевидь, дефібрилятор у комірці охоронця має не більше змісту, ніж повна його відсутність. Зате черговий зможе спокійно спати, позбавивши себе обов'язку виконувати власну роботу.
Замість ДТІ та КПТ краще звертатися до цирку. Там принаймні розважають.
Джерело: Ксенія Семенова
Сьогодні важливий день. Одне з найбільших свят для кожного українця та кожної українки.
Тому хто є цивільним і досі в це свято не встиг задонатити на потреби Сил Оборони, має півтори години.
Підтримувати армію треба завжди. Та нині це ще й символічно — а символи важливі. Донатьмо з подвійним натхненням.
Тому хто є цивільним і досі в це свято не встиг задонатити на потреби Сил Оборони, має півтори години.
Підтримувати армію треба завжди. Та нині це ще й символічно — а символи важливі. Донатьмо з подвійним натхненням.
У Львові 1-го жовтня зросли тарифи на паркування, які тепер залежить від зон і секторів.
Так громада поділяється на шість зон, перша з яких покриває центральну частину і є найдорожчою — до 52 грн/год. Стільки ж становить граничний тариф у п'ятій зоні. У другій — 36 грн/год, у третій — 28, у четвертій і шостій — 20. Великогабаритному транспорту платити доведеться до 96 грн/год. Паралельно підвищились і штрафи — у двадцятикратному розмірі відповідно до тарифу.
Водночас, завдяки введенню секторів, місцеві мешканці можуть користуватися пільговим тарифом у межах всього сектору, а не лише безпосередньо біля будинку. Також доступні місячні абонементи, на придбання яких учасники бойових дій і члени сімей загиблих мають 50%-знижку.
Як пояснюють у ЛМР, вищі тарифи мають на меті спонукати людей не їхати у центр на авто й не лишати їх там протягом довгого часу, натомість звільнити місце для короткочасного паркування більшої кількості машин — і це абсолютно правильний підхід, який європейські міста застосовують уже давно.
Фото: Vladyslav Muravskyi
Так громада поділяється на шість зон, перша з яких покриває центральну частину і є найдорожчою — до 52 грн/год. Стільки ж становить граничний тариф у п'ятій зоні. У другій — 36 грн/год, у третій — 28, у четвертій і шостій — 20. Великогабаритному транспорту платити доведеться до 96 грн/год. Паралельно підвищились і штрафи — у двадцятикратному розмірі відповідно до тарифу.
Водночас, завдяки введенню секторів, місцеві мешканці можуть користуватися пільговим тарифом у межах всього сектору, а не лише безпосередньо біля будинку. Також доступні місячні абонементи, на придбання яких учасники бойових дій і члени сімей загиблих мають 50%-знижку.
Як пояснюють у ЛМР, вищі тарифи мають на меті спонукати людей не їхати у центр на авто й не лишати їх там протягом довгого часу, натомість звільнити місце для короткочасного паркування більшої кількості машин — і це абсолютно правильний підхід, який європейські міста застосовують уже давно.
Фото: Vladyslav Muravskyi