Колись у Копенгагені існувала трамвайна система, котру у 1972 році остаточно замінили на автобуси. Тоді вважалося, що цей вид транспорту є більш гнучким... і менше заважає пріоритетному автомобільному трафіку.
Через понад півстоліття трамвай до Копенгагена повертають — щоправда, вже у новій обгортці. Тепер він називається LRT і не заходить до самого муніципалітету Копенгаген, натомість сполучає комуни агломерації, які разом і вклалися у проєкт.
Підрядником для будівництва «під ключ» (популярна у світі модель, коли одна компанія здійснює і будівельні роботи, і постачання та подальше обслуговування рухомого складу) обрали Siemens Mobility GmbH, яка підтримуватиме всю систему протягом 15-и років.
Наразі більшість робіт уже завершена, 16 із 29-и вагонів доставлено та проводиться навчання водіїв. Відкрити ж рух планують у 2025, а поки у депо влаштовують дні відкритих дверей, під час яких мешканців знайомлять з новим транспортом і дозволяють зазирнути за куліси.
Копенгагенський LRT стане третьою трамвайною мережею Данії після відкритої у 2017 системи в Орхусі та у 2022 — в Оденсе.
Фото: NASU | Alltransua.com
Через понад півстоліття трамвай до Копенгагена повертають — щоправда, вже у новій обгортці. Тепер він називається LRT і не заходить до самого муніципалітету Копенгаген, натомість сполучає комуни агломерації, які разом і вклалися у проєкт.
Підрядником для будівництва «під ключ» (популярна у світі модель, коли одна компанія здійснює і будівельні роботи, і постачання та подальше обслуговування рухомого складу) обрали Siemens Mobility GmbH, яка підтримуватиме всю систему протягом 15-и років.
Наразі більшість робіт уже завершена, 16 із 29-и вагонів доставлено та проводиться навчання водіїв. Відкрити ж рух планують у 2025, а поки у депо влаштовують дні відкритих дверей, під час яких мешканців знайомлять з новим транспортом і дозволяють зазирнути за куліси.
Копенгагенський LRT стане третьою трамвайною мережею Данії після відкритої у 2017 системи в Орхусі та у 2022 — в Оденсе.
Фото: NASU | Alltransua.com
Час книжкових рекомендацій!
Якщо ви давно слідкуєте за темою, навряд чи культова праця Джейн Джейкобс стане для вас відкриттям. Але якщо ви досі думаєте, чи варто її придбати — відповідь однозначна: варто.
Книга була написана в інший час, в іншому контексті й на іншу авдиторію, що треба враховувати під час прочитання. Попри це, багато піднятих тут проблем, думок та ідей актуальні незалежно від часу та простору — тож для багатьох вона стане не лише цікавою, але й корисною.
Якщо ви давно слідкуєте за темою, навряд чи культова праця Джейн Джейкобс стане для вас відкриттям. Але якщо ви досі думаєте, чи варто її придбати — відповідь однозначна: варто.
Книга була написана в інший час, в іншому контексті й на іншу авдиторію, що треба враховувати під час прочитання. Попри це, багато піднятих тут проблем, думок та ідей актуальні незалежно від часу та простору — тож для багатьох вона стане не лише цікавою, але й корисною.
У державній системі управління відбудовою dream.gov.ua з'явилося два нові проєкти в галузі міського транспорту, а саме закупівля 100 електробусів для Вінниці та 31 трамвая — для Миколаєва (UPD: цей з'явився ще у квітні).
Трамваї планується придбати низькопідлогові, але короткі — довжиною близько 16 м. Рішення доволі сумнівне, позаяк наразі міста Європи рухаються до більш місткого транспорту — втім, на цю тему можна дискутувати. Натомість електробуси для Вінниці, ще й у такій кількості — абсолютно марнотратна ідея, що не витримує жодної критики ні з точки зору ефективності використання коштів, ні з точки зору ефективності електробусів як таких.
Наразі це буквально мрії — проєкти, що на них міста не мають грошей, тож сподіваються знайти інвесторів. Вони можуть бути реалізовані у відносно короткі терміни, можуть бути реалізовані зі змінами, а можуть не бути реалізовані взагалі. Однак те, що у стінах Вінницької міської ради виникла сама думка про подібну закупівлю, вже вселяє певний скепсис щодо її компетентності.
Трамваї планується придбати низькопідлогові, але короткі — довжиною близько 16 м. Рішення доволі сумнівне, позаяк наразі міста Європи рухаються до більш місткого транспорту — втім, на цю тему можна дискутувати. Натомість електробуси для Вінниці, ще й у такій кількості — абсолютно марнотратна ідея, що не витримує жодної критики ні з точки зору ефективності використання коштів, ні з точки зору ефективності електробусів як таких.
Наразі це буквально мрії — проєкти, що на них міста не мають грошей, тож сподіваються знайти інвесторів. Вони можуть бути реалізовані у відносно короткі терміни, можуть бути реалізовані зі змінами, а можуть не бути реалізовані взагалі. Однак те, що у стінах Вінницької міської ради виникла сама думка про подібну закупівлю, вже вселяє певний скепсис щодо її компетентності.
У частоті протистоянь міста і громади навколо забудови Києву навряд чи можна знайти рівних серед міст ЄС. Але цікаві історії на цьому ґрунті трапляються навіть у Західній Європі.
Так у Берліні знову заворушилась історія навколо колишнього аеропорту Темпельхоф. Свого часу він був одним із перших комерційних аеропортів Німеччини, а його архітектурний комплекс після нацистської перебудови 1936–41 встиг побути найбільшою будівлею у світі (до появи Пентагону). Під час Другої світової війни тут складали Юнкерси, після — Темпельхоф став військовою базою США та рятував Західний Берлін під час блокади 1948–49 років, а потім виконував функцію цивільного аеропорту до 2008 року, коли його було остаточно закрито.
Після цього територію у 386 гектарів посеред міста відразу почали планувати під забудову, а мешканці почали боротьбу за перетворення всього комплексу на громадський простір. У процесі були й сутички з поліцією, і арешти протестувальників — але зрештою все завершилося референдумом 2014 року, на якому більшість берлінців висловилися за збереження 100% Темпельхофу в незмінному вигляді.
З тих пір це абсолютна відкрита площа, що вільно використовується всіма охочими для незліченної кількості активностей — включно з, наприклад, футболом чи громадським садом. Але останнім часом місто знову почало проштовхувати думку щодо забудови (наразі вже не повної, а периферійної), для чого планує оголосити конкурс за 2 млн. євро.
Звісно, мешканці вкотре виступають проти — та й будь-яка забудова вимагатиме скасування закону, ухваленого після референдуму 10 років тому, що зробити непросто. Швидше за все, аеропорт громаді вкотре вдасться відстояти, але показовою тут є сама історія боротьби. Дуже класний і натхненний приклад того, як люди захищають своє право на місто.
Так у Берліні знову заворушилась історія навколо колишнього аеропорту Темпельхоф. Свого часу він був одним із перших комерційних аеропортів Німеччини, а його архітектурний комплекс після нацистської перебудови 1936–41 встиг побути найбільшою будівлею у світі (до появи Пентагону). Під час Другої світової війни тут складали Юнкерси, після — Темпельхоф став військовою базою США та рятував Західний Берлін під час блокади 1948–49 років, а потім виконував функцію цивільного аеропорту до 2008 року, коли його було остаточно закрито.
Після цього територію у 386 гектарів посеред міста відразу почали планувати під забудову, а мешканці почали боротьбу за перетворення всього комплексу на громадський простір. У процесі були й сутички з поліцією, і арешти протестувальників — але зрештою все завершилося референдумом 2014 року, на якому більшість берлінців висловилися за збереження 100% Темпельхофу в незмінному вигляді.
З тих пір це абсолютна відкрита площа, що вільно використовується всіма охочими для незліченної кількості активностей — включно з, наприклад, футболом чи громадським садом. Але останнім часом місто знову почало проштовхувати думку щодо забудови (наразі вже не повної, а периферійної), для чого планує оголосити конкурс за 2 млн. євро.
Звісно, мешканці вкотре виступають проти — та й будь-яка забудова вимагатиме скасування закону, ухваленого після референдуму 10 років тому, що зробити непросто. Швидше за все, аеропорт громаді вкотре вдасться відстояти, але показовою тут є сама історія боротьби. Дуже класний і натхненний приклад того, як люди захищають своє право на місто.