Forwarded from LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇺🇿🇦🇫 За год через Афганистан перевезли более 5 млн тонн грузов
В 2024 году объём грузовых перевозок по Трансафганскому транспортному коридору превысил 5 млн тонн, а объём транзита из зарубежных стран через Узбекистан в Афганистан — 3 млн тонн, сообщили в Минтрансе Узбекистана.
В ведомстве отметили, что около 500 тысяч тонн грузов перевезли транзитом «в/из таких стран, как 🇰🇬Кыргызстан, 🇹🇯Таджикистан, 🇬🇪Грузия, 🇳🇱Нидерланды, 🇹🇷Турция, 🇨🇳Китай и 🇸🇦Саудовская Аравия».
Следует отметить, что в марте 2025 года по железным дорогам Афганистана транспортировали более 358 тысяч тонн грузов, в апреле — более 306 тысяч тонн.
➡ Читайте также: Афганская таможня ежемесячно не пропускает более 100 цистерн с нефтепродуктами
Logistan.info | Логистика | Экономика
В 2024 году объём грузовых перевозок по Трансафганскому транспортному коридору превысил 5 млн тонн, а объём транзита из зарубежных стран через Узбекистан в Афганистан — 3 млн тонн, сообщили в Минтрансе Узбекистана.
В ведомстве отметили, что около 500 тысяч тонн грузов перевезли транзитом «в/из таких стран, как 🇰🇬Кыргызстан, 🇹🇯Таджикистан, 🇬🇪Грузия, 🇳🇱Нидерланды, 🇹🇷Турция, 🇨🇳Китай и 🇸🇦Саудовская Аравия».
Следует отметить, что в марте 2025 года по железным дорогам Афганистана транспортировали более 358 тысяч тонн грузов, в апреле — более 306 тысяч тонн.
Logistan.info | Логистика | Экономика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ЕЖ
У РЖД закончились деньги на закупки рельсов, вагонов и локомотивов
АО «Российские железные дороги» готовит план сокращения расходов в 2025 году из-за резкого падение грузоперевозок и снижения выручки, сообщает Reuters со ссылкой на материалы компании. Инвестпрограмма РЖД, которая изначально составляла 1,3 трлн рублей, затем была урезана до 890 млрд рублей, сократится еще на 32,5 млрд рублей.
Пустит под нож РЖД планирует расходы на обновление и модернизацию основных фондов, в том числе железнодорожных путей, а также локомотивов и вагонов, цитирует Reuters презентацию компании. Из-за снижения грузоперевозок, которые в прошлом году упали до 15-летнего минимума, а за январь–апрель текущего года сократились еще на 6,8%, РЖД недополучит 87 млрд рублей: по новому плану годовая выручка госкорпорации составит 2,711 трлн рублей вместо 2,8 трлн. Объем перевозок грузов по сети РЖД в 2025 году сократится на 36,7 млн тонн, до 1,205 млрд тонн, что на 3% меньше, чем было запланировано, следует из презентации.
Платформа X (ru)|Платформa Х (eng)|BlueSky|WhatsApp
АО «Российские железные дороги» готовит план сокращения расходов в 2025 году из-за резкого падение грузоперевозок и снижения выручки, сообщает Reuters со ссылкой на материалы компании. Инвестпрограмма РЖД, которая изначально составляла 1,3 трлн рублей, затем была урезана до 890 млрд рублей, сократится еще на 32,5 млрд рублей.
Пустит под нож РЖД планирует расходы на обновление и модернизацию основных фондов, в том числе железнодорожных путей, а также локомотивов и вагонов, цитирует Reuters презентацию компании. Из-за снижения грузоперевозок, которые в прошлом году упали до 15-летнего минимума, а за январь–апрель текущего года сократились еще на 6,8%, РЖД недополучит 87 млрд рублей: по новому плану годовая выручка госкорпорации составит 2,711 трлн рублей вместо 2,8 трлн. Объем перевозок грузов по сети РЖД в 2025 году сократится на 36,7 млн тонн, до 1,205 млрд тонн, что на 3% меньше, чем было запланировано, следует из презентации.
Платформа X (ru)|Платформa Х (eng)|BlueSky|WhatsApp
Снижение цен на уголь к 2030 году на 5% относительно уровня 2024-го приведет к убыточности его экспорта во всех направлениях, оценили в отраслевом консалтинговом агентстве NEFT Research. К концу прошлого года стоимость тонны энергетического угля находилась на уровне $77–84, коксующегося — $123–125. Текущая цена, в мае 2025-го, уже фактически ниже пятилетнего прогноза аналитиков и составляет $63–72 за тонну энергетического угля в зависимости от базиса FOB.
https://rbc.ru/business/27/05/2025/683479cd9a79474321c79e3d
.
https://rbc.ru/business/27/05/2025/683479cd9a79474321c79e3d
.
РБК
Эксперты оценили убыточность угольного экспорта к 2030 году
Доходность угольного экспорта может уйти в минус вслед за снижением котировок на твердое топливо даже в размере 5% к 2030 году, оценили эксперты. Прежде всего это затронет сегмент энергетического угля
Forwarded from Coala
К 2030 году на плаву могут остаться только экспортеры коксующегося угля.
Аналитики считают, что в ближайшие пять лет прибыльность в российской угольной отрасли сохранится лишь у компаний, поставляющих коксующийся уголь на экспорт.
Большинство направлений поставок энергетических углей и антрацита рискуют остаться убыточными, особенно для предприятий, ведущих подземную добычу массовых марок угля.
Даже по металлургическим углям нетбэки к 2030 году сократятся на 23-56% по сравнению с текущими уровнями и будут находиться в диапазоне 0,5-2,1 тыс. руб. за тонну в зависимости от порта.
Поставки энергетических углей уже сейчас приносят убытки – от минус 64 рубля до минус 1 тыс. за тонну, в течение пяти лет ситуация лишь ухудшится: ожидаемые убытки достигнут 0,29-1,5 тыс. за тонну.
Исключением останется антрацит, востребованный на китайском рынке. Однако положительная маржа, чуть выше 1,5 тыс. рублей за тонну, сохранится лишь в порту Восточном, а поставки на внешние рынки через Тамань, Мурманск и Усть-Лугу станут убыточными.
Сокращение объемов затронет и физические поставки: по прогнозам, к 2030 году морской экспорт из России снизится до 150 млн тонн, в прошлом году он составил 196 млн. Рост ожидается лишь по восточному направлению – до 118,7 млн тонн, тогда как Балтика потеряет до 32 млн тонн.
Проблемы грозят в первую очередь независимым компаниям, ориентированным на подземную добычу угля с низкой калорийностью. Холдинги с доступом к собственной логистике и перевалочным мощностям устойчивость, скорее всего, сохранят.
🪨 Coala
Аналитики считают, что в ближайшие пять лет прибыльность в российской угольной отрасли сохранится лишь у компаний, поставляющих коксующийся уголь на экспорт.
Большинство направлений поставок энергетических углей и антрацита рискуют остаться убыточными, особенно для предприятий, ведущих подземную добычу массовых марок угля.
Даже по металлургическим углям нетбэки к 2030 году сократятся на 23-56% по сравнению с текущими уровнями и будут находиться в диапазоне 0,5-2,1 тыс. руб. за тонну в зависимости от порта.
Поставки энергетических углей уже сейчас приносят убытки – от минус 64 рубля до минус 1 тыс. за тонну, в течение пяти лет ситуация лишь ухудшится: ожидаемые убытки достигнут 0,29-1,5 тыс. за тонну.
Исключением останется антрацит, востребованный на китайском рынке. Однако положительная маржа, чуть выше 1,5 тыс. рублей за тонну, сохранится лишь в порту Восточном, а поставки на внешние рынки через Тамань, Мурманск и Усть-Лугу станут убыточными.
Сокращение объемов затронет и физические поставки: по прогнозам, к 2030 году морской экспорт из России снизится до 150 млн тонн, в прошлом году он составил 196 млн. Рост ожидается лишь по восточному направлению – до 118,7 млн тонн, тогда как Балтика потеряет до 32 млн тонн.
Проблемы грозят в первую очередь независимым компаниям, ориентированным на подземную добычу угля с низкой калорийностью. Холдинги с доступом к собственной логистике и перевалочным мощностям устойчивость, скорее всего, сохранят.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Coala
РЖД пообещала увеличить перевозки угля. Из Казахстана.
Первый замгендира РЖД Сергей Павлов встретился с зампредседателя правления Казахстанских железных дорог Ануаром Ахметжановым.
По итогам встречи утвержден план действий по стратегическому сотрудничеству на ближайшие два года. Главное: стороны договорились увеличить поставки казахстанского угля в российские порты.
За первый квартал года перевозки угля через территорию России выросли на 44,5% до 2,3 млн тонн. Из них 1,3 млн тонн перевалили в Балтике, еще 0,9 млн тонн – в АЧБ (рост в пять раз г/г).
В 2023 году после эмбарго на российское топливо Казахстан значительно увеличил поставки в Европу. Правда, за первую половину 2024-го, по данным IEA, экспорт сократился на 24% из-за слабого спроса со стороны европейских покупателей.
Тем не менее в марте Еврокомиссия подтвердила возможность поставлять казахстанский уголь через российские порты, несмотря на действующие санкции.
🪨 Coala
Первый замгендира РЖД Сергей Павлов встретился с зампредседателя правления Казахстанских железных дорог Ануаром Ахметжановым.
По итогам встречи утвержден план действий по стратегическому сотрудничеству на ближайшие два года. Главное: стороны договорились увеличить поставки казахстанского угля в российские порты.
За первый квартал года перевозки угля через территорию России выросли на 44,5% до 2,3 млн тонн. Из них 1,3 млн тонн перевалили в Балтике, еще 0,9 млн тонн – в АЧБ (рост в пять раз г/г).
В 2023 году после эмбарго на российское топливо Казахстан значительно увеличил поставки в Европу. Правда, за первую половину 2024-го, по данным IEA, экспорт сократился на 24% из-за слабого спроса со стороны европейских покупателей.
Тем не менее в марте Еврокомиссия подтвердила возможность поставлять казахстанский уголь через российские порты, несмотря на действующие санкции.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Север-Юг осеняют Восток-Западом
https://report.az/ru/infrastruktura/centra-analiza-sopryazhenie-koridorov-sever-yug-i-srednego-koridora-snizit-logisticheskie-ogranicheniya/
.
https://report.az/ru/infrastruktura/centra-analiza-sopryazhenie-koridorov-sever-yug-i-srednego-koridora-snizit-logisticheskie-ogranicheniya/
.
Report
Центр анализа: Сопряжение коридоров "Север–Юг" и Среднего коридора снизит логистические ограничения
Сопряжение международных транспортных коридоров "Север–Юг" и Среднего коридора создает условия для снижения логистических ограничений и укрепления региональной устойчивости.
Forwarded from Аграрный
#а
Прежде чем распахивать далёкую целину России, брошенную за ~40 лет, лучше бы:
- более тщательно и аккуратно проработать все имеющиеся поля в обработке - края полей вдоль авто и ЖД дорог, лесополос и вокруг столбов ЛЭП, а также ликвидировать отдельно стоящие в полях деревья.
- начать распахивать заросшее с бывших полей у дорог с твердым покрытием вблизи действующих мест хранения, переработки, реализации продукции.
- и только потом двигаться на дальнюю целину.
При этом бережно и с должным знанием действовать возле оврагов и в местах с высоким уклоном.
А самое главное, расширять пашню России хорошо бы именно под новые рынки сбыта, снимая все экспортные ограничения на продукцию растениеводства (запреты, квоты, пошлины) и развивая логистику на всех видах транспорта и направлениях.
.
Прежде чем распахивать далёкую целину России, брошенную за ~40 лет, лучше бы:
- более тщательно и аккуратно проработать все имеющиеся поля в обработке - края полей вдоль авто и ЖД дорог, лесополос и вокруг столбов ЛЭП, а также ликвидировать отдельно стоящие в полях деревья.
- начать распахивать заросшее с бывших полей у дорог с твердым покрытием вблизи действующих мест хранения, переработки, реализации продукции.
- и только потом двигаться на дальнюю целину.
При этом бережно и с должным знанием действовать возле оврагов и в местах с высоким уклоном.
А самое главное, расширять пашню России хорошо бы именно под новые рынки сбыта, снимая все экспортные ограничения на продукцию растениеводства (запреты, квоты, пошлины) и развивая логистику на всех видах транспорта и направлениях.
.
Telegram
Аграрный
Увидел данные по объёму заросших лесом и кустарником сельхозземель в России, а также по темпам их рекультивации.
Руководитель группы природно-климатических проектов, главный эксперт Центра цифровых технологий для природно-климатических проектов НИУ ВШЭ Андрей…
Руководитель группы природно-климатических проектов, главный эксперт Центра цифровых технологий для природно-климатических проектов НИУ ВШЭ Андрей…
Всех вовлекли, но динамика грузов в колидоре пока слабая
https://www.group-telegram.com/international1520/3456
.
https://www.group-telegram.com/international1520/3456
.
Telegram
1520International.com
В этом выпуске рубрики «Мнение эксперта» 📖 обсуждаем перспективы роста обратной загрузки МТК "Север-Юг" с президентом Национального исследовательского центра "Перевозки и инфраструктура" Павлом Иванкиным :
Связующее звено
МТК «Север - Юг» начинает…
Связующее звено
МТК «Север - Юг» начинает…
Forwarded from Стратегическая география
Реализация проекта Сухопутного моста через перешеек Кра начнется уже в этом году
Правительство Таиланда намерено объявить конкурс на выбор оператора амбициозного проекта строительства сухопутной альтернативы судоходному маршруту через Малаккский пролив до конца года, с тем чтобы начать строительные работы в следующем году.
Проект предусматривает строительство двух глубоководных портов на противоположных побережьях страны и железной дороги протяженностью около 95 км через перешеек Кра. Совокупная стоимость его оценивается в 1 трлн батов – 30,5 млрд долларов США.
Строительство всей основной инфраструктуры предполагается завершить уже в рамках 1 очереди проекта и запустить в эксплуатацию к концу 2030.
Вторая очередь, реализация которой предполагается в 2031-2033, предусматривает удвоение мощностей портов и расширение автомагистрали с 4 до 6 полос. Всего предполагается 4 очереди, реализация которых в период до 2038 обеспечит создание двух мегапортов каждый мощностью 20 млн TEU, связанных между собой железной дорогой, для организации трафика на которой будут применяться всевозможные smart технологии.
Сухопутный мост должен стать альтернативой маршруту через Малаккский пролив – одному из самых напряженных морских путей в мире. Малаккский пролив ежегодно пропускает около 100 тыс. судов, обслуживающих торговлю Азии с Европой и Ближним Востоком. В том числе, это ключевой маршрут для контейнерного трафика в/из порта Сингапур – второго крупнейшего в мире контейнерного порта, оборот которого в прошлом году превысил 41 млн TEU.
Проект сухопутного коридора пришел на смену идее канала, который в 2017-2018 предлагали построить китайцы.
Правительство Таиланда намерено объявить конкурс на выбор оператора амбициозного проекта строительства сухопутной альтернативы судоходному маршруту через Малаккский пролив до конца года, с тем чтобы начать строительные работы в следующем году.
Проект предусматривает строительство двух глубоководных портов на противоположных побережьях страны и железной дороги протяженностью около 95 км через перешеек Кра. Совокупная стоимость его оценивается в 1 трлн батов – 30,5 млрд долларов США.
Строительство всей основной инфраструктуры предполагается завершить уже в рамках 1 очереди проекта и запустить в эксплуатацию к концу 2030.
Вторая очередь, реализация которой предполагается в 2031-2033, предусматривает удвоение мощностей портов и расширение автомагистрали с 4 до 6 полос. Всего предполагается 4 очереди, реализация которых в период до 2038 обеспечит создание двух мегапортов каждый мощностью 20 млн TEU, связанных между собой железной дорогой, для организации трафика на которой будут применяться всевозможные smart технологии.
Сухопутный мост должен стать альтернативой маршруту через Малаккский пролив – одному из самых напряженных морских путей в мире. Малаккский пролив ежегодно пропускает около 100 тыс. судов, обслуживающих торговлю Азии с Европой и Ближним Востоком. В том числе, это ключевой маршрут для контейнерного трафика в/из порта Сингапур – второго крупнейшего в мире контейнерного порта, оборот которого в прошлом году превысил 41 млн TEU.
Проект сухопутного коридора пришел на смену идее канала, который в 2017-2018 предлагали построить китайцы.
Строительная готовность Городецкого гидроузла (Нижегородская область) составляет порядка 45%. На строительной площадке работает более 1000 человек, задействованы 128 единиц техники.
На данный момент на объекте продолжаются работы по реконструкции оградительной земляной дамбы №10 и строительству причально-направляющей палы шлюза №15А. Параллельно ведется строительство дополнительной камеры № 15А левой нитки шлюза: комплекс работ по бетонированию плиты и демонтажные работы (строительная готовность — 60%). На дамбе №10 ведется комплекс работ по бетонированию верхнего слоя и монтажные работы (строительная готовность — 65%). Ведутся монтажные работы на причально-направляющей палы шлюза №15А (строительная готовность — 95%).
Проход судов осуществляется через камеру №16. https://portnews.ru/news/377444/
Через Городецкий гидроузел в 2024 г. перевезли 625 615 тонн грузов. Судоходство на этом участке обеспечивается без остановки во время реконструкции шлюзов №15 и №16.
Строительная готовность Городецкого гидроузла составляла 25% на ноябрь-2024. После его реконструкции пропускную способность увеличится до 23,5 млн тонн. Обновленный гидроузел планируется ввести в эксплуатацию в 2026 году. https://niann.ru/?id=611991
.
На данный момент на объекте продолжаются работы по реконструкции оградительной земляной дамбы №10 и строительству причально-направляющей палы шлюза №15А. Параллельно ведется строительство дополнительной камеры № 15А левой нитки шлюза: комплекс работ по бетонированию плиты и демонтажные работы (строительная готовность — 60%). На дамбе №10 ведется комплекс работ по бетонированию верхнего слоя и монтажные работы (строительная готовность — 65%). Ведутся монтажные работы на причально-направляющей палы шлюза №15А (строительная готовность — 95%).
Проход судов осуществляется через камеру №16. https://portnews.ru/news/377444/
Через Городецкий гидроузел в 2024 г. перевезли 625 615 тонн грузов. Судоходство на этом участке обеспечивается без остановки во время реконструкции шлюзов №15 и №16.
Строительная готовность Городецкого гидроузла составляла 25% на ноябрь-2024. После его реконструкции пропускную способность увеличится до 23,5 млн тонн. Обновленный гидроузел планируется ввести в эксплуатацию в 2026 году. https://niann.ru/?id=611991
.
portnews.ru
Строительная готовность Городецкого гидроузла достигла 45%
В реконструкции Городецкого гидроузла (Нижегородская область) задействованы более 1000 человек и 128 единиц техники
Forwarded from 1520International.com
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from 1520International.com
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Владелец крупного перевозчика нефтеналивных грузов Railgo Рахман Халилов, сын бывшего вице-президента ЛУКОЙЛа и «Славнефти» Искендера Халилова, получил 30% ООО «Евразия Трейдинг», которое контролирует Таганрогский зерновой терминал (ТЗТ), следует из ЕГРЮЛ. Собственником еще 10% стал Роман Курдюмов — член правления Railgo, следует из отчетности этой компании. Еще 60% напрямую и через ООО «Евразия-Логистика» владеет Илья Желнов.
http://ikar.ru/1/press/9852/
.
http://ikar.ru/1/press/9852/
.
Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка
Пшеницу подкосил экспорт
Владелец Railgo стал совладельцем зернового терминала<br /><br />Фото: Ляйля Гимадеева, Коммерсантъ<br /><br />Рахман Халилов, собственник перевозчика нефтеналивных грузов Railgo, стал совладельцем компании, контролирующей Таганрогский зерновой терминал мощностью…
Forwarded from Научпопик
В комментариях к предыдущему посту мне возражают с самых разных позиций, например:
1. Про вред угля все кому надо все знают, а не делают ничего, потому что это дорого и/или сложно.
2. Уголь не выводят из оборота не потому, что не понимают его вредности, а потому что "газа восточнее Кемерово нет".
3. Если закрыть угольную отрасль, шахтеры сопьются.
Что я про это думаю?
1. Субсидии по жд перевозкам в нашей стране только за 2006-2022 годы составили 2,4 триллиона рублей (за три с половиной триллиона на сегодняшние деньги). На возку угля ушло 95% из них.
Те полторы сотни тысяч угольщиков, что есть на Кузбассе за эти деньги (~20 миллионов на брата) можно было вывезти в Мосбласть, дать им там ключи от квартиры, и они бы даже курьерами там не меньше заработали, чем сейчас у себя зарабатывают.
Но были бы при этом cущественно здоровее физически. А их дети — не только здоровее, но и умнее.
Кроме того, про курьеров шутка. У нас по всей стране нехватка рабочих. Угольщика можно научить у ЧПУ стоять — причем спокойно. С офисным клерком или Джуранджоном, знающим по-русски примерно 500 слов уверенно — будет сложнее.
Так что п. 3 сразу мимо. А п. 1 не работает, потому что субсидировать угольную отрасль тупо дороже и сложнее, чем расселить шахтеров из их моногородков полностью, на 100%.
И небольшая цитата про это субсидирование:
"За период с 2006 по 2022 год объем субсидирования железнодорожных перевозок угля составил 2,4 трлн руб., из которых 95% – перевозки угля на экспорт. За это же время фонд оплаты труда (ФОТ) угольной отрасли составил 1,4 трлн руб., налоговые платежи в бюджет – 1,4 трлн руб., то есть суммарно 2,8 трлн руб., что сопоставимо с экономией отрасли на железнодорожном тарифе".
То есть по-русски говоря субсидии отрасли близки к доходам от нее и работающих в ней людей, и госбюджета. Смысл всего этого действа, экономический, довольно призрачный, скажем мягко.
Я мог бы еще долго рассказывать, как эти субсидии вызывают потери в других отраслях, сколько стоит государству лечение тех, кто лечится по ОМС от последствий сжигания угля и так далее.
Но не буду. И без меня известные вещи.
2. Газа восточнее Кемерово нет (хотя газопроводы к Красноярску через три года будут и не только к нему) как раз потому, что глава государства и министры вреда угля не знают. Если что, мне даже в системе российских крупных энергетических компаний попадались люди, которые не представляют цифр по этому вреду. А они ведь не министры, а, теоретически, технические специалисты.
И утверждение, что его нет из-за непонимания вреда очень легко проверить. Ведь газ западнее Кемерово есть. Например, он есть в Новосибирске.
Но электростанции и отопление там на угле. Причем самое смешное — что частично даже на буром. Да, вы правильно услышали, на самом грязном и неэнергоемком изо всех видов угля.
Хотя на той же буроугольной ТЭЦ-5 в Новосибирске две установки исходно могут работать на газу. И газ рядом есть. Но — их на газ не переводят. Почему?
Потому что если вы не знаете, сколько человек уголь убивает в год и как, если не знаете, насколько он снижает массу новорожденных и их будущий IQ, то у вас нет абсолютно никаких причин заменять сжигание угля на сжигание газа.
Это просто экономически не имеет смысла.
Технические специалисты (не все) знают, что уголь вреден, это правда. Но если прийти с этим к министру, то он посмотрит на тебя как на прыщ, вскочившей у него лично на одном месте. Потому что вот он сидел, работал, и все было окей. А тут ты пришел и внезапно рассказываешь ему, что нужно перестраивать целую отрасль. Много работать. Много вникать. Много брать на себя риски за решения, часть из которых может оказаться ошибочными.
Такому техспециалисту повышение дадут — если дадут — куда как позже, чем профессиональному исполнителю известного хита 1930-х.
Поэтому жители ряда регионов России будут вдыхать микрочастицы от угля еще долгие десятки лет. Без вариантов.
1. Про вред угля все кому надо все знают, а не делают ничего, потому что это дорого и/или сложно.
2. Уголь не выводят из оборота не потому, что не понимают его вредности, а потому что "газа восточнее Кемерово нет".
3. Если закрыть угольную отрасль, шахтеры сопьются.
Что я про это думаю?
1. Субсидии по жд перевозкам в нашей стране только за 2006-2022 годы составили 2,4 триллиона рублей (за три с половиной триллиона на сегодняшние деньги). На возку угля ушло 95% из них.
Те полторы сотни тысяч угольщиков, что есть на Кузбассе за эти деньги (~20 миллионов на брата) можно было вывезти в Мосбласть, дать им там ключи от квартиры, и они бы даже курьерами там не меньше заработали, чем сейчас у себя зарабатывают.
Но были бы при этом cущественно здоровее физически. А их дети — не только здоровее, но и умнее.
Кроме того, про курьеров шутка. У нас по всей стране нехватка рабочих. Угольщика можно научить у ЧПУ стоять — причем спокойно. С офисным клерком или Джуранджоном, знающим по-русски примерно 500 слов уверенно — будет сложнее.
Так что п. 3 сразу мимо. А п. 1 не работает, потому что субсидировать угольную отрасль тупо дороже и сложнее, чем расселить шахтеров из их моногородков полностью, на 100%.
И небольшая цитата про это субсидирование:
"За период с 2006 по 2022 год объем субсидирования железнодорожных перевозок угля составил 2,4 трлн руб., из которых 95% – перевозки угля на экспорт. За это же время фонд оплаты труда (ФОТ) угольной отрасли составил 1,4 трлн руб., налоговые платежи в бюджет – 1,4 трлн руб., то есть суммарно 2,8 трлн руб., что сопоставимо с экономией отрасли на железнодорожном тарифе".
То есть по-русски говоря субсидии отрасли близки к доходам от нее и работающих в ней людей, и госбюджета. Смысл всего этого действа, экономический, довольно призрачный, скажем мягко.
Я мог бы еще долго рассказывать, как эти субсидии вызывают потери в других отраслях, сколько стоит государству лечение тех, кто лечится по ОМС от последствий сжигания угля и так далее.
Но не буду. И без меня известные вещи.
2. Газа восточнее Кемерово нет (хотя газопроводы к Красноярску через три года будут и не только к нему) как раз потому, что глава государства и министры вреда угля не знают. Если что, мне даже в системе российских крупных энергетических компаний попадались люди, которые не представляют цифр по этому вреду. А они ведь не министры, а, теоретически, технические специалисты.
И утверждение, что его нет из-за непонимания вреда очень легко проверить. Ведь газ западнее Кемерово есть. Например, он есть в Новосибирске.
Но электростанции и отопление там на угле. Причем самое смешное — что частично даже на буром. Да, вы правильно услышали, на самом грязном и неэнергоемком изо всех видов угля.
Хотя на той же буроугольной ТЭЦ-5 в Новосибирске две установки исходно могут работать на газу. И газ рядом есть. Но — их на газ не переводят. Почему?
Потому что если вы не знаете, сколько человек уголь убивает в год и как, если не знаете, насколько он снижает массу новорожденных и их будущий IQ, то у вас нет абсолютно никаких причин заменять сжигание угля на сжигание газа.
Это просто экономически не имеет смысла.
Технические специалисты (не все) знают, что уголь вреден, это правда. Но если прийти с этим к министру, то он посмотрит на тебя как на прыщ, вскочившей у него лично на одном месте. Потому что вот он сидел, работал, и все было окей. А тут ты пришел и внезапно рассказываешь ему, что нужно перестраивать целую отрасль. Много работать. Много вникать. Много брать на себя риски за решения, часть из которых может оказаться ошибочными.
Такому техспециалисту повышение дадут — если дадут — куда как позже, чем профессиональному исполнителю известного хита 1930-х.
Поэтому жители ряда регионов России будут вдыхать микрочастицы от угля еще долгие десятки лет. Без вариантов.
Wikipedia
Всё хорошо, прекрасная маркиза
«Всё хорошо, прекрасная маркиза» — переведённая на русский язык французская песня «Всё хорошо, госпожа маркиза» (фр. «Tout va très bien, Madame la Marquise», 1935). Автором оригинального текста и музыки является композитор Поль Мизраки в соавторстве с Шарлем…
Forwarded from LogiStan. Экономика ЦентрАзии
🇰🇿 Ж/д грузоперевозки в Казахстане подорожают в начале лета
С 1 июня 2025 года «КТЖ – грузовые перевозки» (дочерняя компания «Казахстанских железных дорог») изменит стоимость услуг по транспортировке грузов — как во внутриреспубликанском, так и в международном ж/д сообщении.
Изменения затронут тарифы на услуги локомотивной тяги, на пользование грузовыми вагонами и контейнерами, а также сборы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой.
Со списком новых коэффициентов к ставкам за пользование услугами локомотивной тяги можно ознакомиться, скачав приложенный файл.
Logistan.info | Логистика | Экономика
С 1 июня 2025 года «КТЖ – грузовые перевозки» (дочерняя компания «Казахстанских железных дорог») изменит стоимость услуг по транспортировке грузов — как во внутриреспубликанском, так и в международном ж/д сообщении.
Изменения затронут тарифы на услуги локомотивной тяги, на пользование грузовыми вагонами и контейнерами, а также сборы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой.
Со списком новых коэффициентов к ставкам за пользование услугами локомотивной тяги можно ознакомиться, скачав приложенный файл.
Logistan.info | Логистика | Экономика