Telegram Group & Telegram Channel
Конец немецкой автомобильной промышленности

На днях Европарламент большинством голосов решил запретить продажу и регистрацию автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), начиная с 2035 года. Этот беспрецедентный акт дирижизма, сравнимый разве что с отказом средневекового Китая от своего флагманского на тот момент флота, носит симпатичное название «Fit-for-55» и является частью главенствующего ныне нарратива об эмиссии СО2 как главной угрозе 21 века.

Удивляться, в принципе, нечему. Зелёная тенденция к «прогрессу» через запреты наметилась еще 20 лет назад, когда возобновляемые источники солнца и ветра были по нелепости провозглашены «спасителями климата», а электрические автомобили по сознательной манипуляции стали считаться климатически-нейтральными. Запрет бензиновых автомобилей, таким образом, логичный шаг в том же направлении.

О том, что это решение, как обычно бывает у Зелёных, направлено не на спасение климата — это лишь удобная недостижимая цель (ну, как построение коммунизма), а на расширение собственных полномочий, закрепощение, передел рынка и личное обогащение, свидетельствует хотя бы тот факт, что запрета требуют некоторые автомобильные концерны. Генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс, например, даже раскритиковал отсутствие решимости со стороны немецких политиков в «борьбе с изменением климата».

Но заигрывания с модной зелёной риторикой не исключают «план B», ведь пересесть на иглу зелёных государственных субсидий удастся не всем. Вместе с тем, как прогрессисты рукоплещут скорому уходу Daimler из Баден-Вюртемберга, Германия лишается одной из фундаментальных опор своего благополучия — автомобильной промышленности. Недаром тот же Daimler открыл в Китае второй Зиндельфинген, вторую штаб-квартиру корпорации, включающую в себя и исследовательский центр. Практически все подобные компании переносят производство в другие страны.

Мерседес, как и других крупных игроков, немецкий рынок больше не привлекает: непомерные налоги и регуляции, вроде МРОТа, общественное давление за недостаточную инклюзивность и разнообразие, лоббизм профсоюзов, дорогостоящаи энергия и логистика. Китай, в свою очередь, уже стал ключевым для компании рынком сбыта, а пекинская компания BAIC уже является крупнейшим акционером с долей 9,98%. Еще пара лет — и Мерседес настигнет судьба Вольво.

Запрет ДВС с 2035 года — это лобовая атака на немецкое благосостояние и индустриальное общество с аутентичным ему потребительским укладом. Но также это атака на частную собственность и свободу, потому что замену личному транспорту Зелёные видят в развитии государственного общественного транспорта. Насколько это жизнеспособная идея, можно судить по недавнему 9-евровому билету. Но доступный транспорт, как и спасение климата, — это не настоящие цели Зелёных, а лишь декларативные. Настоящая цель, как мы выяснили ранее, в демонтаже капитализма.



group-telegram.com/bundeskanzlerRU/622
Create:
Last Update:

Конец немецкой автомобильной промышленности

На днях Европарламент большинством голосов решил запретить продажу и регистрацию автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), начиная с 2035 года. Этот беспрецедентный акт дирижизма, сравнимый разве что с отказом средневекового Китая от своего флагманского на тот момент флота, носит симпатичное название «Fit-for-55» и является частью главенствующего ныне нарратива об эмиссии СО2 как главной угрозе 21 века.

Удивляться, в принципе, нечему. Зелёная тенденция к «прогрессу» через запреты наметилась еще 20 лет назад, когда возобновляемые источники солнца и ветра были по нелепости провозглашены «спасителями климата», а электрические автомобили по сознательной манипуляции стали считаться климатически-нейтральными. Запрет бензиновых автомобилей, таким образом, логичный шаг в том же направлении.

О том, что это решение, как обычно бывает у Зелёных, направлено не на спасение климата — это лишь удобная недостижимая цель (ну, как построение коммунизма), а на расширение собственных полномочий, закрепощение, передел рынка и личное обогащение, свидетельствует хотя бы тот факт, что запрета требуют некоторые автомобильные концерны. Генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс, например, даже раскритиковал отсутствие решимости со стороны немецких политиков в «борьбе с изменением климата».

Но заигрывания с модной зелёной риторикой не исключают «план B», ведь пересесть на иглу зелёных государственных субсидий удастся не всем. Вместе с тем, как прогрессисты рукоплещут скорому уходу Daimler из Баден-Вюртемберга, Германия лишается одной из фундаментальных опор своего благополучия — автомобильной промышленности. Недаром тот же Daimler открыл в Китае второй Зиндельфинген, вторую штаб-квартиру корпорации, включающую в себя и исследовательский центр. Практически все подобные компании переносят производство в другие страны.

Мерседес, как и других крупных игроков, немецкий рынок больше не привлекает: непомерные налоги и регуляции, вроде МРОТа, общественное давление за недостаточную инклюзивность и разнообразие, лоббизм профсоюзов, дорогостоящаи энергия и логистика. Китай, в свою очередь, уже стал ключевым для компании рынком сбыта, а пекинская компания BAIC уже является крупнейшим акционером с долей 9,98%. Еще пара лет — и Мерседес настигнет судьба Вольво.

Запрет ДВС с 2035 года — это лобовая атака на немецкое благосостояние и индустриальное общество с аутентичным ему потребительским укладом. Но также это атака на частную собственность и свободу, потому что замену личному транспорту Зелёные видят в развитии государственного общественного транспорта. Насколько это жизнеспособная идея, можно судить по недавнему 9-евровому билету. Но доступный транспорт, как и спасение климата, — это не настоящие цели Зелёных, а лишь декларативные. Настоящая цель, как мы выяснили ранее, в демонтаже капитализма.

BY Бундесканцлер




Share with your friend now:
group-telegram.com/bundeskanzlerRU/622

View MORE
Open in Telegram


Telegram | DID YOU KNOW?

Date: |

The Securities and Exchange Board of India (Sebi) had carried out a similar exercise in 2017 in a matter related to circulation of messages through WhatsApp. On February 27th, Durov posted that Channels were becoming a source of unverified information and that the company lacks the ability to check on their veracity. He urged users to be mistrustful of the things shared on Channels, and initially threatened to block the feature in the countries involved for the length of the war, saying that he didn’t want Telegram to be used to aggravate conflict or incite ethnic hatred. He did, however, walk back this plan when it became clear that they had also become a vital communications tool for Ukrainian officials and citizens to help coordinate their resistance and evacuations. The fake Zelenskiy account reached 20,000 followers on Telegram before it was shut down, a remedial action that experts say is all too rare. Telegram has gained a reputation as the “secure” communications app in the post-Soviet states, but whenever you make choices about your digital security, it’s important to start by asking yourself, “What exactly am I securing? And who am I securing it from?” These questions should inform your decisions about whether you are using the right tool or platform for your digital security needs. Telegram is certainly not the most secure messaging app on the market right now. Its security model requires users to place a great deal of trust in Telegram’s ability to protect user data. For some users, this may be good enough for now. For others, it may be wiser to move to a different platform for certain kinds of high-risk communications. Official government accounts have also spread fake fact checks. An official Twitter account for the Russia diplomatic mission in Geneva shared a fake debunking video claiming without evidence that "Western and Ukrainian media are creating thousands of fake news on Russia every day." The video, which has amassed almost 30,000 views, offered a "how-to" spot misinformation.
from ar


Telegram Бундесканцлер
FROM American