В Алматы обсудили обновление Договора о Едином транзитном тарифе
В Алматы прошло совещание участников Договора о Едином транзитном тарифе (ЕТТ), на котором были рассмотрены предложения по его актуализации и дальнейшему совершенствованию.
Совещание прошло под эгидой Комиссии ОСЖД по грузовым перевозкам. В ходе мероприятия отмечена важность выработки решений, направленных на повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок в евразийском пространстве и эффективное использование транзитного потенциала.
Повестка включала обсуждение итогов XXXVIII заседания Конференции генеральных директоров железных дорог ОСЖД, выполнение решений предыдущих совещаний по ЕТТ, а также предложения по корректировке положений Договора и обновлению тарифной составляющей.
Участники подчеркнули необходимость укрепления координационной роли ОСЖД в вопросах развития международного железнодорожного сообщения.
В Алматы прошло совещание участников Договора о Едином транзитном тарифе (ЕТТ), на котором были рассмотрены предложения по его актуализации и дальнейшему совершенствованию.
Совещание прошло под эгидой Комиссии ОСЖД по грузовым перевозкам. В ходе мероприятия отмечена важность выработки решений, направленных на повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок в евразийском пространстве и эффективное использование транзитного потенциала.
Повестка включала обсуждение итогов XXXVIII заседания Конференции генеральных директоров железных дорог ОСЖД, выполнение решений предыдущих совещаний по ЕТТ, а также предложения по корректировке положений Договора и обновлению тарифной составляющей.
Участники подчеркнули необходимость укрепления координационной роли ОСЖД в вопросах развития международного железнодорожного сообщения.
Конкуренция по-польски. Серия 2: Роль UTK как института конкурентного рынка
Сформировать устойчивую конкуренцию в железнодорожной отрасли невозможно без эффективного и независимого регулятора. В Польше такую функцию выполняет UTK - Управление железнодорожного транспорта (Urząd Transportu Kolejowego).
UTK - это не просто надзорный орган, а полноценный институт регулирования и развития отрасли, обеспечивающий баланс интересов всех участников рынка.
Ключевые функции UTK:
1. Лицензирование и контроль допуска
UTK ведёт открытый реестр лицензированных железнодорожных перевозчиков, обеспечивая прозрачность и доступность информации о каждом из них: http://utk.gov.pl/
2. Регулирование доступа к инфраструктуре
UTK рассматривает обращения перевозчиков в случае ограничений или нарушений в доступе к железнодорожной инфраструктуре, включая станции, пути необщего пользования и терминалы. Это особенно важно в условиях наличия нескольких игроков и необходимости недискриминационного подхода.
3. Тарифное регулирование
Орган анализирует тарифные схемы, следит за соблюдением прозрачности и недопущением перекрёстного субсидирования или злоупотреблений со стороны владельцев инфраструктуры.
4. Разрешение споров и контроль за соблюдением правил. UTK обладает полномочиями по разбирательству между перевозчиками и операторами инфраструктуры. Его решения обязательны к исполнению. Регулятор действует независимо и обеспечивает соблюдение принципов равноправия участников рынка.
5. Аналитика и стратегическое развитие отрасли. UTK регулярно публикует отраслевые отчеты, ведет статистику, готовит рекомендации по улучшению логистической среды и эффективности железнодорожного сектора Польши.
В чем отличие от ситуации в Казахстане?
В Казахстане также ведется работа по реформированию железнодорожного сектора, в том числе с участием профильных госорганов. Однако пока отсутствует полноценный аналог UTK с сопоставимыми полномочиями, институциональной независимостью и прозрачностью процедур.
Для того чтобы либерализация железнодорожного рынка в Казахстане стала не формальной, а фактической, необходим независимый, авторитетный регулятор, обладающий следующими качествами:
– административная и финансовая автономия,
– полномочия по тарифному и техническому регулированию,
– открытые процедуры рассмотрения споров,
– доступ к полной отраслевой аналитике.
Вывод:
Польский опыт показывает, что конкуренция в железнодорожной отрасли невозможна без сильного института регулирования. UTK - это не просто орган контроля, а системообразующий элемент открытого рынка, обеспечивающий его устойчивость, прозрачность и развитие.
Пока в Казахстане тариф обсуждают как нечто тяжёлое, почти монументальное («если подняли - назад пути нет»), в Польше он стал гибким инструментом логистической политики.
Не догмой, а настройкой.
Что это означает?
Во-первых, тариф в Польше разный. Он может зависеть от:
– времени года,
– направления (экспорт/импорт/транзит),
– объёма,
– вида груза,
– использования экологичных решений (например, скидки на “зеленые маршруты”).
Во-вторых, государство не боится субсидий. Там, где перевозка по рельсам экономически проигрывает автотранспорту — государство доплачивает.
Не из жалости, а потому что:
– меньше пробок,
– меньше выбросов,
– меньше износ дорог.
Субсидии идут не перевозчику “вообще”, а на конкретные маршруты, объёмы, типы перевозок - в том числе на контейнеры и интермодал.
Еще раз акцентируем, что UTK не принадлежит ни одному перевозчику. Он независим и подконтролен Премьер Министру. Его задача - обеспечить честную игру на рынке, а не защищать интересы государственной компании.
Если PKP (национальный оператор) нарушает правила - UTK может наложить санкции. И делает это регулярно.
Все лицензии и разрешения - онлайн и прозрачно
Каждый перевозчик - с лицензией, указан маршрут, срок, тип услуг = = =
Сформировать устойчивую конкуренцию в железнодорожной отрасли невозможно без эффективного и независимого регулятора. В Польше такую функцию выполняет UTK - Управление железнодорожного транспорта (Urząd Transportu Kolejowego).
UTK - это не просто надзорный орган, а полноценный институт регулирования и развития отрасли, обеспечивающий баланс интересов всех участников рынка.
Ключевые функции UTK:
1. Лицензирование и контроль допуска
UTK ведёт открытый реестр лицензированных железнодорожных перевозчиков, обеспечивая прозрачность и доступность информации о каждом из них: http://utk.gov.pl/
2. Регулирование доступа к инфраструктуре
UTK рассматривает обращения перевозчиков в случае ограничений или нарушений в доступе к железнодорожной инфраструктуре, включая станции, пути необщего пользования и терминалы. Это особенно важно в условиях наличия нескольких игроков и необходимости недискриминационного подхода.
3. Тарифное регулирование
Орган анализирует тарифные схемы, следит за соблюдением прозрачности и недопущением перекрёстного субсидирования или злоупотреблений со стороны владельцев инфраструктуры.
4. Разрешение споров и контроль за соблюдением правил. UTK обладает полномочиями по разбирательству между перевозчиками и операторами инфраструктуры. Его решения обязательны к исполнению. Регулятор действует независимо и обеспечивает соблюдение принципов равноправия участников рынка.
5. Аналитика и стратегическое развитие отрасли. UTK регулярно публикует отраслевые отчеты, ведет статистику, готовит рекомендации по улучшению логистической среды и эффективности железнодорожного сектора Польши.
В чем отличие от ситуации в Казахстане?
В Казахстане также ведется работа по реформированию железнодорожного сектора, в том числе с участием профильных госорганов. Однако пока отсутствует полноценный аналог UTK с сопоставимыми полномочиями, институциональной независимостью и прозрачностью процедур.
Для того чтобы либерализация железнодорожного рынка в Казахстане стала не формальной, а фактической, необходим независимый, авторитетный регулятор, обладающий следующими качествами:
– административная и финансовая автономия,
– полномочия по тарифному и техническому регулированию,
– открытые процедуры рассмотрения споров,
– доступ к полной отраслевой аналитике.
Вывод:
Польский опыт показывает, что конкуренция в железнодорожной отрасли невозможна без сильного института регулирования. UTK - это не просто орган контроля, а системообразующий элемент открытого рынка, обеспечивающий его устойчивость, прозрачность и развитие.
Пока в Казахстане тариф обсуждают как нечто тяжёлое, почти монументальное («если подняли - назад пути нет»), в Польше он стал гибким инструментом логистической политики.
Не догмой, а настройкой.
Что это означает?
Во-первых, тариф в Польше разный. Он может зависеть от:
– времени года,
– направления (экспорт/импорт/транзит),
– объёма,
– вида груза,
– использования экологичных решений (например, скидки на “зеленые маршруты”).
Во-вторых, государство не боится субсидий. Там, где перевозка по рельсам экономически проигрывает автотранспорту — государство доплачивает.
Не из жалости, а потому что:
– меньше пробок,
– меньше выбросов,
– меньше износ дорог.
Субсидии идут не перевозчику “вообще”, а на конкретные маршруты, объёмы, типы перевозок - в том числе на контейнеры и интермодал.
Еще раз акцентируем, что UTK не принадлежит ни одному перевозчику. Он независим и подконтролен Премьер Министру. Его задача - обеспечить честную игру на рынке, а не защищать интересы государственной компании.
Если PKP (национальный оператор) нарушает правила - UTK может наложить санкции. И делает это регулярно.
Все лицензии и разрешения - онлайн и прозрачно
Каждый перевозчик - с лицензией, указан маршрут, срок, тип услуг = = =
ARFC
Конкуренция по-польски. Серия 2: Роль UTK как института конкурентного рынка Сформировать устойчивую конкуренцию в железнодорожной отрасли невозможно без эффективного и независимого регулятора. В Польше такую функцию выполняет UTK - Управление железнодорожного…
= = = Хотите проверить? Не вопрос:
Польский реестр лицензий - в открытом доступе.
И еще, UTK решает споры между перевозчиками и инфраструктурой. Не пускают на станцию?
Маневровые работы стоят в 3 раза дороже, чем у конкурента?
У вас задержка отгрузки или в пути следования, и никто не объясняет почему?
UTK - это площадка для разбирательства. Быстро, чётко, с обязательным исполнением решений.
Но, UTK - это ещё и мозг железнодорожного сектора.
Он публикует отчёты, мониторит тарифы, оценивает эффективность, даёт рекомендации по развитию рынка.
А главное - слушает всех участников, не только госкомпанию.
У нас тоже есть регуляторы - АЗРК и Минтранс.
Но насколько они независимы?
Есть ли у них реальный инструмент воздействия?
Могут ли они отменить несправедливый тариф или открыть доступ частнику к станции, если что-то пошло не так?
Польский реестр лицензий - в открытом доступе.
И еще, UTK решает споры между перевозчиками и инфраструктурой. Не пускают на станцию?
Маневровые работы стоят в 3 раза дороже, чем у конкурента?
У вас задержка отгрузки или в пути следования, и никто не объясняет почему?
UTK - это площадка для разбирательства. Быстро, чётко, с обязательным исполнением решений.
Но, UTK - это ещё и мозг железнодорожного сектора.
Он публикует отчёты, мониторит тарифы, оценивает эффективность, даёт рекомендации по развитию рынка.
А главное - слушает всех участников, не только госкомпанию.
У нас тоже есть регуляторы - АЗРК и Минтранс.
Но насколько они независимы?
Есть ли у них реальный инструмент воздействия?
Могут ли они отменить несправедливый тариф или открыть доступ частнику к станции, если что-то пошло не так?
Почему не хватает рабочих рук?
Разбираем в новом подкасте: от прошлого к будущему.
Сегодня мы часто слышим: “не хватает специалистов”. Особенно это касается железнодорожной отрасли. Но откуда взялся этот дефицит? Почему молодежь не спешит выбирать рабочие профессии? И как на это влияет наша образовательная система, культура и сами работодатели?
В этом выпуске:
- Исторические причины падения престижа рабочих специальностей
- Что происходит на рынке труда в железнодорожной логистике прямо сейчас
- Почему школьники мечтают о ноутбуках, а не о спецовке
- Что думают о будущем рабочих профессий вузы, колледжи и крупные производственные компании
Слушайте, обсуждайте, делитесь мнением
Ссылка на подкаст: https://surl.lu/xhswve
#ГодРабочихПрофессий #Подкаст #ЖелезнаяДорога #БудущееПрофессий #РабочиеСпециальности
Разбираем в новом подкасте: от прошлого к будущему.
Сегодня мы часто слышим: “не хватает специалистов”. Особенно это касается железнодорожной отрасли. Но откуда взялся этот дефицит? Почему молодежь не спешит выбирать рабочие профессии? И как на это влияет наша образовательная система, культура и сами работодатели?
В этом выпуске:
- Исторические причины падения престижа рабочих специальностей
- Что происходит на рынке труда в железнодорожной логистике прямо сейчас
- Почему школьники мечтают о ноутбуках, а не о спецовке
- Что думают о будущем рабочих профессий вузы, колледжи и крупные производственные компании
Слушайте, обсуждайте, делитесь мнением
Ссылка на подкаст: https://surl.lu/xhswve
#ГодРабочихПрофессий #Подкаст #ЖелезнаяДорога #БудущееПрофессий #РабочиеСпециальности
Бюджет-2024: меньше доходов, больше нарушений
В Мажилисе РК презентовано Заключение Высшей аудиторской палаты к отчету Правительства об исполнении республиканского бюджета за 2024 год. Основные выводы:
1️⃣ Доходы не дотянули:
Первоначальный план – 16,1 трлн тг. Сократили до 14,1 трлн, но и его не исполнили – минус 609 млрд тг.
2️⃣ Налоги просели:
Основной источник доходов – налоги (62,7%), но по сравнению с 2023 годом они сократились на 604,6 млрд тг.
3️⃣ Бюджет – на трансфертах:
Почти половина расходов покрывается за счёт Нацфонда и займов. В результате неосвоено 422 млрд тг из-за нехватки денег на счёте.
4️⃣ План меняли трижды:
Доходные параметры пересматривались три раза – даже пессимистичный прогноз не выполнен.
5️⃣ Расходы корректировали 13 раз:
Рекорд за 5 лет. 26% бюджета пересмотрены – признак ситуативного управления.
6️⃣ Инвестиции упали:
Снижение собственных инвестиций бюджета на 257 млрд тг (-7%).
7️⃣ Провал на местах:
На регионы выделено 7 трлн тг. Из 912 проектов завершено только 449 (49%).
8️⃣ Нарушения на 862 млрд тг:
ВАП провела 27 аудиторских проверок. Возвращено в бюджет – 135 млрд тг.
Под ответственность привлечено 373 лица.
Итог: неэффективное управление бюджетными программами в 2024 году составило 147 млрд тенге.
В Мажилисе РК презентовано Заключение Высшей аудиторской палаты к отчету Правительства об исполнении республиканского бюджета за 2024 год. Основные выводы:
1️⃣ Доходы не дотянули:
Первоначальный план – 16,1 трлн тг. Сократили до 14,1 трлн, но и его не исполнили – минус 609 млрд тг.
2️⃣ Налоги просели:
Основной источник доходов – налоги (62,7%), но по сравнению с 2023 годом они сократились на 604,6 млрд тг.
3️⃣ Бюджет – на трансфертах:
Почти половина расходов покрывается за счёт Нацфонда и займов. В результате неосвоено 422 млрд тг из-за нехватки денег на счёте.
4️⃣ План меняли трижды:
Доходные параметры пересматривались три раза – даже пессимистичный прогноз не выполнен.
5️⃣ Расходы корректировали 13 раз:
Рекорд за 5 лет. 26% бюджета пересмотрены – признак ситуативного управления.
6️⃣ Инвестиции упали:
Снижение собственных инвестиций бюджета на 257 млрд тг (-7%).
7️⃣ Провал на местах:
На регионы выделено 7 трлн тг. Из 912 проектов завершено только 449 (49%).
8️⃣ Нарушения на 862 млрд тг:
ВАП провела 27 аудиторских проверок. Возвращено в бюджет – 135 млрд тг.
Под ответственность привлечено 373 лица.
Итог: неэффективное управление бюджетными программами в 2024 году составило 147 млрд тенге.
Инвестиции в основной капитал - ключевой источник экономического роста, поскольку именно они формируют основу для обновления производственных мощностей, развития инфраструктуры и внедрения новых технологий. В Казахстане данному направлению уделяется приоритетное внимание на самом высоком уровне.
Тем не менее, несмотря на предпринимаемые меры, в последние годы наблюдается устойчивая негативная тенденция: соотношение инвестиций в основной капитал к ВВП снижается и колеблется в пределах 14–15%, что существенно ниже уровня, необходимого для обеспечения долгосрочного устойчивого роста. Простыми словами, в экономику вкладывается всё меньше средств на обновление инфраструктуры, оборудование, технологии — что ограничивает возможности для роста производительности, модернизации и повышения конкурентоспособности.
Международный опыт показывает, что в быстроразвивающихся странах (Китай, Индия, Индонезия) инвестиции в основной капитал стабильно составляют 25–30% от ВВП. Именно такой уровень позволяет сформировать прочную базу для трансформационного роста и повышения устойчивости к внешним шокам.
В Казахстане же имеющийся уровень инвестиций обеспечивается преимущественно за счёт бюджетных ресурсов. За первые четыре месяца текущего года доля бюджетных средств в структуре ИОК достигла 22,1% - максимального значения за последние годы. В отдельных регионах (Акмолинская, Кызылординская, Восточно-Казахстанская области) этот показатель превышает 38–41%, что отражает низкую инвестиционную привлекательность для частного капитала и отсутствие рыночной мотивации к вложениям.
Это указывает на структурную уязвимость текущей модели экономического роста, при которой инвестиционная активность поддерживается за счет прямых бюджетных расходов, инструментов льготного финансирования через институты развития, участия квазигосударственного сектора и национальных холдингов.
Подобная модель усиливает риски вытеснения частного капитала, снижает конкуренцию и ограничивает трансфер технологий, что в перспективе может привести к снижению темпов роста и технологическому отставанию.
Необходимы системные изменения. Стратегическая задача - структурный перезапуск инвестиционного климата, включающий защиту прав инвесторов, снижение административных барьеров, повышение регуляторной предсказуемости, запуск эффективных программ стимулирования частных инвестиций, особенно в обрабатывающую промышленность, зеленую энергетику, логистику и цифровые технологии.
Ключевым направлением также является развитие механизмов обеспечения экономики «длинными деньгами»: через расширение возможностей фондового и венчурного рынков, а также продвижение государственно-частного партнерства.
Бюджетное стимулирование может и должно рассматриваться как временная мера, но устойчивый рост невозможен без активного вовлечения частного капитала. Только в условиях рыночной инвестиционной активности можно обеспечить качественную трансформацию экономики и достижение стратегических целей роста.
Модель, где всё держится на госденьгах, - не про устойчивый рост.
Нужен перезапуск: защита инвесторов, меньше барьеров, больше “длинных денег”, развитие венчурки и ГЧП.
Кто может сыграть ключевую роль в этом повороте? Частные грузовые железнодорожные перевозчики.
Они уже вкладываются в подвижной состав, логистические решения, цифровизацию - и делают это за счёт собственного капитала, а не бюджета. Это не просто бизнес - это сигнал: в отрасли появляется конкуренция и желание инвестировать.
Чем больше таких примеров - тем меньше зависимость от госрасходов, и тем здоровее будет климат для инвестиций в целом.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
На бумаге у нас рынок железнодорожных перевозок.
На этом фоне идея либерализации железнодорожной отрасли звучит как что-то радикально свежее.
Правительство наконец признало очевидное:
— частные перевозчики не видят маршрутных слотов;
— контракты — кулуарны;
— закупки — с завышением до 30%;
— системы КТЖ не интегрированы ни друг с другом, ни с частниками;
— а про «умную дорогу» все пока слышали только на форумах.
По поручению Премьер-Министра до 16 июня должно быть подготовлено предложение по либерализации и дебюрократизации: чтобы был прозрачный доступ к инфраструктуре, меньше ручного управления и, о чудо, цифровые процедуры.
Если всё получится — на рынке появится воздух: новые игроки, прозрачные правила, адекватные тарифы.
Если нет — продолжим наблюдать, как локомотив монополии едет по кругу, уверенно тратя миллиарды и удивляясь, почему грузов становится меньше, а конкуренты из соседних стран — всё быстрее.
Вопрос к подписчикам:
Либерализация — это про конкуренцию или про «давайте сделаем вид»?
На этом фоне идея либерализации железнодорожной отрасли звучит как что-то радикально свежее.
Правительство наконец признало очевидное:
— частные перевозчики не видят маршрутных слотов;
— контракты — кулуарны;
— закупки — с завышением до 30%;
— системы КТЖ не интегрированы ни друг с другом, ни с частниками;
— а про «умную дорогу» все пока слышали только на форумах.
По поручению Премьер-Министра до 16 июня должно быть подготовлено предложение по либерализации и дебюрократизации: чтобы был прозрачный доступ к инфраструктуре, меньше ручного управления и, о чудо, цифровые процедуры.
Если всё получится — на рынке появится воздух: новые игроки, прозрачные правила, адекватные тарифы.
Если нет — продолжим наблюдать, как локомотив монополии едет по кругу, уверенно тратя миллиарды и удивляясь, почему грузов становится меньше, а конкуренты из соседних стран — всё быстрее.
Вопрос к подписчикам:
Либерализация — это про конкуренцию или про «давайте сделаем вид»?
Книга к понедельнику: из костей и глины...
Написанные с честностью и ноткой мрачного юмора, «Глина и кости» — это мемуары первой женщины — скульптора-криминалиста в ФБР.
Лиза Бэйли никогда не думала связать жизнь со смертью, пока не наткнулась на вакансию художника-криминалиста в ФБР. Идея использовать художественный талант для помощи жертвам преступлений оказалась слишком притягательной.
Вскоре она уже фиксировала места преступлений, фотографировала обугленные останки и лепила лица по черепам неизвестных жертв. Особенно ее увлекала лицевая реконструкция: Бэйли знала, что точный портрет в глине может установить личность погибшего и помочь найти убийцу.
Лиза стала экспертом в своей области, работая над сотнями дел, но столкнулась с дискриминацией и домогательствами.
Руководство ФБР защищало виновных, отвечая ей угрозами и клеветой. Возмущенная лицемерием, Бэйли решила бороться... Ее книга — это путешествие в загадочный и притягательный мир работы художника-криминалиста.
Написанные с честностью и ноткой мрачного юмора, «Глина и кости» — это мемуары первой женщины — скульптора-криминалиста в ФБР.
Лиза Бэйли никогда не думала связать жизнь со смертью, пока не наткнулась на вакансию художника-криминалиста в ФБР. Идея использовать художественный талант для помощи жертвам преступлений оказалась слишком притягательной.
Вскоре она уже фиксировала места преступлений, фотографировала обугленные останки и лепила лица по черепам неизвестных жертв. Особенно ее увлекала лицевая реконструкция: Бэйли знала, что точный портрет в глине может установить личность погибшего и помочь найти убийцу.
Лиза стала экспертом в своей области, работая над сотнями дел, но столкнулась с дискриминацией и домогательствами.
Руководство ФБР защищало виновных, отвечая ей угрозами и клеветой. Возмущенная лицемерием, Бэйли решила бороться... Ее книга — это путешествие в загадочный и притягательный мир работы художника-криминалиста.
Более 4,6 млн тонн грузов отправлено на экспорт через Достык
Важный перевалочный пункт на границе с Китаем фиксирует устойчивый рост грузооборота. За первые четыре месяца года объем экспортных перевозок составил 4 621 492 тонны (в среднем 627 вагонов в сутки), а импорт достиг 1 591 566 тонн.
Станция играет ключевую роль в международном транспортном коридоре, обеспечивая перевалку грузов между широкой и узкой колеей. Для оптимизации работы внедряются цифровые решения и автоматизируются технологические процессы. Особое внимание уделяется взаимодействию с китайскими коллегами и соблюдению графиков движения.
В планах – дальнейшее увеличение пропускной способности, автоматизация и повышение квалификации персонала. Перегрузка осуществляется круглосуточно с соблюдением норм безопасности и таможенного контроля.
Важный перевалочный пункт на границе с Китаем фиксирует устойчивый рост грузооборота. За первые четыре месяца года объем экспортных перевозок составил 4 621 492 тонны (в среднем 627 вагонов в сутки), а импорт достиг 1 591 566 тонн.
Станция играет ключевую роль в международном транспортном коридоре, обеспечивая перевалку грузов между широкой и узкой колеей. Для оптимизации работы внедряются цифровые решения и автоматизируются технологические процессы. Особое внимание уделяется взаимодействию с китайскими коллегами и соблюдению графиков движения.
В планах – дальнейшее увеличение пропускной способности, автоматизация и повышение квалификации персонала. Перегрузка осуществляется круглосуточно с соблюдением норм безопасности и таможенного контроля.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ АЗИЯ НА ПЕРЕКРЁСТКЕ: УСПЕЕМ ЛИ В ЛОГИСТИКУ БУДУЩЕГО?
ЦА уже не просто чья-то транзитная «трасса». Это новый геоэкономический ринг, где сражаются интересы Китая, ЕС, России и США.
А Казахстан — на старте в первом ряду.
Что по цифрам?
– 263,4 млн тонн грузов за 10 мес. 2024 года (+3,5%)
– Контейнерный транзит: +7,5%
– Торговый профицит: $21,8 млрд
– Но… ПИИ просели на 28%, в нефтегаз – минус 46%
(импорт техники и оборудования тоже ушёл в минус)
Ставка на ЖД:
– Север–Юг, ТМТМ, Дарбаза–Мактаарал, Бухты–Аягоз – строим.
Но: ТМТМ — лишь 7,8% контейнерного трафика между Китаем и Европой. РФ по-прежнему впереди.
А по соседям?
– Узбекистан наращивает сеть, но экспорт вдвое меньше импорта.
– Кыргызстан – всего 420 км железной дороги.
– Таджикистан зависит от Узбекистана.
– Туркменистан делает ставку на газ и свою Транскаракумскую магистраль.
Вывод?
Если не будет координации, единых правил и нормальной модернизации границ — регион рискует остаться не логистическим хабом, а декорацией.
Подробности — в мнении независимого эксперта Долорес Тюлебековой.
ECONOMYKZ.ORG – жизнь региона в цифрах.
Новости | Аналитика | Мнение
ЦА уже не просто чья-то транзитная «трасса». Это новый геоэкономический ринг, где сражаются интересы Китая, ЕС, России и США.
А Казахстан — на старте в первом ряду.
Что по цифрам?
– 263,4 млн тонн грузов за 10 мес. 2024 года (+3,5%)
– Контейнерный транзит: +7,5%
– Торговый профицит: $21,8 млрд
– Но… ПИИ просели на 28%, в нефтегаз – минус 46%
(импорт техники и оборудования тоже ушёл в минус)
Ставка на ЖД:
– Север–Юг, ТМТМ, Дарбаза–Мактаарал, Бухты–Аягоз – строим.
Но: ТМТМ — лишь 7,8% контейнерного трафика между Китаем и Европой. РФ по-прежнему впереди.
А по соседям?
– Узбекистан наращивает сеть, но экспорт вдвое меньше импорта.
– Кыргызстан – всего 420 км железной дороги.
– Таджикистан зависит от Узбекистана.
– Туркменистан делает ставку на газ и свою Транскаракумскую магистраль.
Вывод?
Если не будет координации, единых правил и нормальной модернизации границ — регион рискует остаться не логистическим хабом, а декорацией.
Подробности — в мнении независимого эксперта Долорес Тюлебековой.
ECONOMYKZ.ORG – жизнь региона в цифрах.
Новости | Аналитика | Мнение
За первые четыре месяца 2025 года объем грузоперевозок Latvijas Dzelzcels сократился на 28,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 3 млн тонн.
Наибольшее падение зафиксировано в международных перевозках (-33,7%), особенно в транзите через порты (-44,2%). Внутренние перевозки, напротив, выросли на 11%.
Наибольшее падение зафиксировано в международных перевозках (-33,7%), особенно в транзите через порты (-44,2%). Внутренние перевозки, напротив, выросли на 11%.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Конкуренция по-польски. Серия 3. Анализ структуры железнодорожного сектора Польши с акцентом на PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK)
Польская модель построена на четком разделении:
- Министерство инфраструктуры задает стратегию и координирует.
- PKP PLK управляет инфраструктурой.
- PKP Cargo, PKP Intercity, PKP LHS - операторы (грузовые и пассажирские).
- UTK (Управление железнодорожного транспорта) - независимый регулятор, обеспечивающий лицензирование, контроль, безопасность и защиту прав пассажиров.
Железнодорожный научно-исследовательский институт - отвечает за развитие технологий и сертификацию.
Национальная комиссия по расследованию ж/д происшествий - отдельный независимый орган.
PKP PLK - государственный инфраструктурный оператор железных дорог Польши, управляет всей железнодорожной сетью страны, но не занимается перевозками. Их задача - сделать так, чтобы рельсы были в порядке, мощности - доступны, а рынок - открыт.
Что именно делает PKP PLK:
1. Управляет инфраструктурой:
- 18 000+ км путей
- 15 000 стрелочных переводов
- 8 000 станций и остановочных пунктов
- контактные сети, сигнальные системы, диспетчеризация - все на их балансе.
2. Открывает доступ к путям перевозчикам:
Любой перевозчик, от государственного до частного, должен согласовать график и слот движения поездов через PKP PLK. Для этого есть цифровая система подачи заявок, распределения слотов и резервирования мощностей.
3. Планирует и реализует инвестиции в инфраструктуру:
По сути, PKP PLK - крупнейший бенефициар железнодорожных инвестиций ЕС. Только за 2014–2023 годы они реализовали проекты на свыше 10 млрд евро, включая модернизацию ключевых коридоров, обновление сигнализации и переход на европейские стандарты (ERTMS, ETCS).
4. Цифровизирует управление сетью:
- Внедрены системы автоматического управления движением, мониторинга путевой инфраструктуры, электронного документооборота с перевозчиками.
- Оперативные данные по загрузке участков и ремонтам доступны в реальном времени.
5. Отчитывается перед UTK - независимым регулятором:
- UTK контролирует, не создает ли PKP PLK дискриминационных условий,
- следит за тарифной политикой, качеством инфраструктуры, сроками ремонтов и соблюдением нейтралитета при взаимодействии с разными перевозчиками.
Почему эта модель работает:
- PKP PLK не заинтересован в перевозке грузов - у него нет своих локомотивов и вагонов, а значит, он не конкурирует с частными перевозчиками.
- Все перевозчики - в равных условиях, доступ к инфраструктуре открыт.
- Вся логика бизнеса PKP PLK - это эффективное управление сетью, безопасность, ремонт и инвестиции.
Вывод для Казахстана:
Пока мы спорим, может ли КТЖ быть и арбитром, и игроком на поле, Польша давно провела черту.
PKP PLK - это чистый оператор инфраструктуры.
И именно это дало шанс развиться десяткам частных грузовых и пассажирских компаний.
Вообще польская железнодорожная система считается одной из самых успешных кейсов в Восточной Европе по интеграции рыночных механизмов в государственную инфраструктуру = = =
Польская модель построена на четком разделении:
- Министерство инфраструктуры задает стратегию и координирует.
- PKP PLK управляет инфраструктурой.
- PKP Cargo, PKP Intercity, PKP LHS - операторы (грузовые и пассажирские).
- UTK (Управление железнодорожного транспорта) - независимый регулятор, обеспечивающий лицензирование, контроль, безопасность и защиту прав пассажиров.
Железнодорожный научно-исследовательский институт - отвечает за развитие технологий и сертификацию.
Национальная комиссия по расследованию ж/д происшествий - отдельный независимый орган.
PKP PLK - государственный инфраструктурный оператор железных дорог Польши, управляет всей железнодорожной сетью страны, но не занимается перевозками. Их задача - сделать так, чтобы рельсы были в порядке, мощности - доступны, а рынок - открыт.
Что именно делает PKP PLK:
1. Управляет инфраструктурой:
- 18 000+ км путей
- 15 000 стрелочных переводов
- 8 000 станций и остановочных пунктов
- контактные сети, сигнальные системы, диспетчеризация - все на их балансе.
2. Открывает доступ к путям перевозчикам:
Любой перевозчик, от государственного до частного, должен согласовать график и слот движения поездов через PKP PLK. Для этого есть цифровая система подачи заявок, распределения слотов и резервирования мощностей.
3. Планирует и реализует инвестиции в инфраструктуру:
По сути, PKP PLK - крупнейший бенефициар железнодорожных инвестиций ЕС. Только за 2014–2023 годы они реализовали проекты на свыше 10 млрд евро, включая модернизацию ключевых коридоров, обновление сигнализации и переход на европейские стандарты (ERTMS, ETCS).
4. Цифровизирует управление сетью:
- Внедрены системы автоматического управления движением, мониторинга путевой инфраструктуры, электронного документооборота с перевозчиками.
- Оперативные данные по загрузке участков и ремонтам доступны в реальном времени.
5. Отчитывается перед UTK - независимым регулятором:
- UTK контролирует, не создает ли PKP PLK дискриминационных условий,
- следит за тарифной политикой, качеством инфраструктуры, сроками ремонтов и соблюдением нейтралитета при взаимодействии с разными перевозчиками.
Почему эта модель работает:
- PKP PLK не заинтересован в перевозке грузов - у него нет своих локомотивов и вагонов, а значит, он не конкурирует с частными перевозчиками.
- Все перевозчики - в равных условиях, доступ к инфраструктуре открыт.
- Вся логика бизнеса PKP PLK - это эффективное управление сетью, безопасность, ремонт и инвестиции.
Вывод для Казахстана:
Пока мы спорим, может ли КТЖ быть и арбитром, и игроком на поле, Польша давно провела черту.
PKP PLK - это чистый оператор инфраструктуры.
И именно это дало шанс развиться десяткам частных грузовых и пассажирских компаний.
Вообще польская железнодорожная система считается одной из самых успешных кейсов в Восточной Европе по интеграции рыночных механизмов в государственную инфраструктуру = = =
ARFC
Конкуренция по-польски. Серия 3. Анализ структуры железнодорожного сектора Польши с акцентом на PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) Польская модель построена на четком разделении: - Министерство инфраструктуры задает стратегию и координирует. - PKP PLK управляет…
= = = Все заявки на доступ к инфраструктуре проходят через централизованную цифровую платформу PKP PLK. Это гарантирует равный доступ как для национальных, так и для частных перевозчиков.
UTK имеет полный цифровой доступ к данным PKP PLK, включая информацию о задержках, ремонтах, перегрузках участков.
Это позволяет регулятору в режиме реального времени оценивать работу инфраструктуры и защищать интересы участников рынка.
Любое изменение в правилах доступа, обслуживании или стоимости использования путей согласовывается с UTK. Это исключает дискриминационные условия и поддерживает баланс интересов между оператором и рынком.
Все инфраструктурные проекты PKP PLK проходят аудит UTK - как с точки зрения целесообразности, так и эффективности расходования средств (в том числе получаемых из фондов ЕС).
Модель взаимодействия PKP PLK (инфраструктурного оператора) и UTK (регулятора) давно превратилась в эталон для стран, которые хотят реформировать свою железнодорожную систему не «на бумаге», а в реальности.
Польский кейс показывает, что без разделения функций, прозрачных IT-систем и сильного регулятора либерализация невозможна. Она либо имитируется, либо разваливается под давлением интересов собственника инфраструктуры.
UTK имеет полный цифровой доступ к данным PKP PLK, включая информацию о задержках, ремонтах, перегрузках участков.
Это позволяет регулятору в режиме реального времени оценивать работу инфраструктуры и защищать интересы участников рынка.
Любое изменение в правилах доступа, обслуживании или стоимости использования путей согласовывается с UTK. Это исключает дискриминационные условия и поддерживает баланс интересов между оператором и рынком.
Все инфраструктурные проекты PKP PLK проходят аудит UTK - как с точки зрения целесообразности, так и эффективности расходования средств (в том числе получаемых из фондов ЕС).
Модель взаимодействия PKP PLK (инфраструктурного оператора) и UTK (регулятора) давно превратилась в эталон для стран, которые хотят реформировать свою железнодорожную систему не «на бумаге», а в реальности.
Польский кейс показывает, что без разделения функций, прозрачных IT-систем и сильного регулятора либерализация невозможна. Она либо имитируется, либо разваливается под давлением интересов собственника инфраструктуры.
🇰🇿🇬🇷 Казахстан и Греция укрепляют сотрудничество в сфере транспорта и логистики
Казахстанская делегация посетила Грецию для обсуждения развития Транскаспийского международного транспортного маршрута («Средний коридор»).
Планы:
• Интеграция с греческой инфраструктурой.
• Модернизация каспийских портов с привлечением инвестиций.
• Создание мультимодальных логистических сервисов.
• Интеграция в европейские транспортные сети.
#Казахстан #Греция #Транспорт #Логистика #СреднийКоридор
Казахстанская делегация посетила Грецию для обсуждения развития Транскаспийского международного транспортного маршрута («Средний коридор»).
Планы:
• Интеграция с греческой инфраструктурой.
• Модернизация каспийских портов с привлечением инвестиций.
• Создание мультимодальных логистических сервисов.
• Интеграция в европейские транспортные сети.
#Казахстан #Греция #Транспорт #Логистика #СреднийКоридор