#Авиаутро
Неубирающиеся шасси на истребителе середины 30-х - что же может пойти не так... #6_января 1935 французы подняли в небо Dewoitine D.513.
Нет, они не были дураками, они все рассчитали. Есть успешный и серийный D.510 (последнее фото) - давайте внесем минимум изменений и впарим за новый. Даже тот же двигатель оставим, и плевать, что за пять лет мощности других уже выросли. Закроем кабину, чуть уменьшим крыло, уберем подкосы на стойках шасси - но оставим их неубирающимися, ведь расчеты показали, что механизм уборки съест всю сэкономленную массу! Зато мы раньше конкурентов выйдем на испытания и там точно все будет хорошо!..
D.513 летал аж на 40 км/ч быстрее D.510 - но требуемые 450 не показал, в отличии от проблем с охлаждением и устойчивостью. А полетевшие позднее соперники эту задачу выполнили. Лишь тогда срочно сделали второй прототип (фото 3), облегченный за счет прочности, с новым кудахтером и убирающимся шасси. Но время было упущено, и фирма Dewoitine покинула конкурс.
Неубирающиеся шасси на истребителе середины 30-х - что же может пойти не так... #6_января 1935 французы подняли в небо Dewoitine D.513.
Нет, они не были дураками, они все рассчитали. Есть успешный и серийный D.510 (последнее фото) - давайте внесем минимум изменений и впарим за новый. Даже тот же двигатель оставим, и плевать, что за пять лет мощности других уже выросли. Закроем кабину, чуть уменьшим крыло, уберем подкосы на стойках шасси - но оставим их неубирающимися, ведь расчеты показали, что механизм уборки съест всю сэкономленную массу! Зато мы раньше конкурентов выйдем на испытания и там точно все будет хорошо!..
D.513 летал аж на 40 км/ч быстрее D.510 - но требуемые 450 не показал, в отличии от проблем с охлаждением и устойчивостью. А полетевшие позднее соперники эту задачу выполнили. Лишь тогда срочно сделали второй прототип (фото 3), облегченный за счет прочности, с новым кудахтером и убирающимся шасси. Но время было упущено, и фирма Dewoitine покинула конкурс.
#Авиаутро
Что будет, если вместо гелия накачать дирижабль обычным нагретым воздухом? Тепловой дирижабль - и первый такой полетел то ли #7_января 1973, то ли +- 4 дня от этой даты, везде разное пишут. Разумеется, это британец - по нему видно...
G-BAMK (он же Cameron D-96) от Cameron Balloons. Они долго делали тепловые аэростаты, а потом решили прицепить к нему двигатель на пропане (он же грел воздух внутри). Лететь чисто на прогретом воздухе пытались и до них, но физика бессердечна - гелий не надо греть и у него на 30% лучше подъемная сила. Поэтому в G-BAMK экономили на массе путем отказа от жесткого каркаса и обшивки из нейлона. Иии их даже смогли кому-то впарить - построили аж 16 штук, работавших в разных концах света где-то до 2010 года. Правда перед этим несколько лет убили на допил G-BAMK, ибо первая версия имела большие проблемы с курсовой устойчивостью, но кто не без греха?
Что будет, если вместо гелия накачать дирижабль обычным нагретым воздухом? Тепловой дирижабль - и первый такой полетел то ли #7_января 1973, то ли +- 4 дня от этой даты, везде разное пишут. Разумеется, это британец - по нему видно...
G-BAMK (он же Cameron D-96) от Cameron Balloons. Они долго делали тепловые аэростаты, а потом решили прицепить к нему двигатель на пропане (он же грел воздух внутри). Лететь чисто на прогретом воздухе пытались и до них, но физика бессердечна - гелий не надо греть и у него на 30% лучше подъемная сила. Поэтому в G-BAMK экономили на массе путем отказа от жесткого каркаса и обшивки из нейлона. Иии их даже смогли кому-то впарить - построили аж 16 штук, работавших в разных концах света где-то до 2010 года. Правда перед этим несколько лет убили на допил G-BAMK, ибо первая версия имела большие проблемы с курсовой устойчивостью, но кто не без греха?
#Авиаутро
Как сделать истребитель за 2 месяца? Трудиться в конце 40-х. #8_января 1947 года полетел Як-19.
На проектные работы отвели всего 50 дней (за которые сменилось 3 главных инженера) - это при том, что впервые в СССР инженеры делали самолет "классической" схемы с осесимметричным расположением ТРД в фюзеляже за кабиной. А еще в него впихнули новые (не испытанные) пушки Ш-3-23, ламинарное крыло и двигатель РД-10 с форсажечкой, тоже первый в СССР. Изначально, правда, хотели ставить ТР-1, но его сделать не успели и срочно предоставили другой двигатель, который хотя бы испытывали на крыше Б-25 (последнее фото).
Хотя инженеры таки уложились в срок, "новизна" дала о себе знать. Уже на первых рулежках случился пожар, а потом уже полеты показали, что форсажная камера крайне ненадежна. Не понравилась летчиком сложность в управлении и негерметичность кабины (в которой не было отопления и вентиляции). Да и пушки Ш-3-23 имели свойство разрывать патрон в канале ствола. 2 прототипа в сумме совершили 64 полета, после чего были списаны.
Как сделать истребитель за 2 месяца? Трудиться в конце 40-х. #8_января 1947 года полетел Як-19.
На проектные работы отвели всего 50 дней (за которые сменилось 3 главных инженера) - это при том, что впервые в СССР инженеры делали самолет "классической" схемы с осесимметричным расположением ТРД в фюзеляже за кабиной. А еще в него впихнули новые (не испытанные) пушки Ш-3-23, ламинарное крыло и двигатель РД-10 с форсажечкой, тоже первый в СССР. Изначально, правда, хотели ставить ТР-1, но его сделать не успели и срочно предоставили другой двигатель, который хотя бы испытывали на крыше Б-25 (последнее фото).
Хотя инженеры таки уложились в срок, "новизна" дала о себе знать. Уже на первых рулежках случился пожар, а потом уже полеты показали, что форсажная камера крайне ненадежна. Не понравилась летчиком сложность в управлении и негерметичность кабины (в которой не было отопления и вентиляции). Да и пушки Ш-3-23 имели свойство разрывать патрон в канале ствола. 2 прототипа в сумме совершили 64 полета, после чего были списаны.
#Авиаутро
Ну что, пацаны, вертикальная двустволка по-советски? #9_января 1956 полетел Е-50.
В начале 50-х было сделано два вывода:
1. Нужен истребитель, способный забраться на 20+ километров
2. Сделать этого без ЖРД нельзя. КБ МиГ приказали приделать оный к МиГ-19 (что таки было сделано) и через два года выйти на испытания.
Прикинув кульман к носу, инженеры предложили и другой вариант: «У нас есть опытный Е-2 (дальний предок МиГ-21), и если присобачить ЖРД к нему, то летабла выйдет на полторы тонны легче». Начальство одобрило идею, и работы по будущему Е-50 пошли. Я уже упоминал, что «многоразовость» ЖРД для инженеров тех лет тоже была новшеством и задачкой?..
Если внутри МиГ-19 места не было от слова совсем, то у Е-50 оно нашлось – ЖРД воткнули в киль. Конструкторам пришлось умещать в один самолет топливную систему с керосином, самовоспламеняющимся топливом, азотной кислотой - окислителем, и перекисью водорода - рабочим телом для вращения турбонасосного агрегата подачи топлива и окислителя в ЖРД… К счастью, все это богатство заблаговременно отработали и довели на натурном наземном стенде (причем почти не задели центровку), а сам ЖРД испытывали на Ил-28 (и даже научили его не сразу взрываться).
В итоге на Е-50 стоял ТРД с тягой 3300 кГс и ЖРД с тягой 3800 кГс. Технологи «радовались» кислотостойким материалам и покрытиям, летчики – скафандром с плоским «иллюминатором», отвратительной управляемостью на рулежке и не только… С полной заправкой самолет весил столько, что разбег без использования ЖРД составлял аж 3 км. Ровный полет на трансзвуковых скоростях – забудьте! Впрочем, в остальном к машине нареканий не было. До испытаний на расчетных высотах не добрались - 14 июля ложно сработала лампочка «Пожар двигателя» сразу после взлета, тяжелый самолет после всех разворотов на посадку и уменьшения тяги резко снизился и вспахал шасси землю за 700 метров до полосы. Самолет сильно смяло, летчик, к счастью, не пострадал.
3 января 1957 г полетел второй прототип. В феврале он таки запрыгнул на 23,6 км и скорость 2130 км/ч в наборе. Третий прототип (последние 2 фото) Е-50 уже обвесили прицелами и двумя пушками в 30 мм (которые планировали заменить УРВВ, но тех пока не было)… И на приемочных испытаниях произошел взрыв турбонасосного агрегата ЖРД. Летчик погиб, а военные, оценив этот факт и сложность эксплуатации самолета аж с 4 топливными компонентами, отказались от машины. Что ж, полтора года в общем-то успешных испытаний для такой машины – тоже достижение инженеров.
Ну что, пацаны, вертикальная двустволка по-советски? #9_января 1956 полетел Е-50.
В начале 50-х было сделано два вывода:
1. Нужен истребитель, способный забраться на 20+ километров
2. Сделать этого без ЖРД нельзя. КБ МиГ приказали приделать оный к МиГ-19 (что таки было сделано) и через два года выйти на испытания.
Прикинув кульман к носу, инженеры предложили и другой вариант: «У нас есть опытный Е-2 (дальний предок МиГ-21), и если присобачить ЖРД к нему, то летабла выйдет на полторы тонны легче». Начальство одобрило идею, и работы по будущему Е-50 пошли. Я уже упоминал, что «многоразовость» ЖРД для инженеров тех лет тоже была новшеством и задачкой?..
Если внутри МиГ-19 места не было от слова совсем, то у Е-50 оно нашлось – ЖРД воткнули в киль. Конструкторам пришлось умещать в один самолет топливную систему с керосином, самовоспламеняющимся топливом, азотной кислотой - окислителем, и перекисью водорода - рабочим телом для вращения турбонасосного агрегата подачи топлива и окислителя в ЖРД… К счастью, все это богатство заблаговременно отработали и довели на натурном наземном стенде (причем почти не задели центровку), а сам ЖРД испытывали на Ил-28 (и даже научили его не сразу взрываться).
В итоге на Е-50 стоял ТРД с тягой 3300 кГс и ЖРД с тягой 3800 кГс. Технологи «радовались» кислотостойким материалам и покрытиям, летчики – скафандром с плоским «иллюминатором», отвратительной управляемостью на рулежке и не только… С полной заправкой самолет весил столько, что разбег без использования ЖРД составлял аж 3 км. Ровный полет на трансзвуковых скоростях – забудьте! Впрочем, в остальном к машине нареканий не было. До испытаний на расчетных высотах не добрались - 14 июля ложно сработала лампочка «Пожар двигателя» сразу после взлета, тяжелый самолет после всех разворотов на посадку и уменьшения тяги резко снизился и вспахал шасси землю за 700 метров до полосы. Самолет сильно смяло, летчик, к счастью, не пострадал.
3 января 1957 г полетел второй прототип. В феврале он таки запрыгнул на 23,6 км и скорость 2130 км/ч в наборе. Третий прототип (последние 2 фото) Е-50 уже обвесили прицелами и двумя пушками в 30 мм (которые планировали заменить УРВВ, но тех пока не было)… И на приемочных испытаниях произошел взрыв турбонасосного агрегата ЖРД. Летчик погиб, а военные, оценив этот факт и сложность эксплуатации самолета аж с 4 топливными компонентами, отказались от машины. Что ж, полтора года в общем-то успешных испытаний для такой машины – тоже достижение инженеров.
