Четыре десятилетия в небе: история панафриканского авиаперевозчика Air Afrique
Чуть больше двух десятилетий назад Air Afrique официально прекратила свою деятельность. Авиакомпания просуществовала четыре десятилетия, пережив быстрый взлет и медленное падение с 1961 по 2002 год. Вот взгляд назад на авиакомпанию и на то, что делало ее уникальной.
Объединение ресурсов Первым заметным аспектом Air Afrique была структура собственности. Авиакомпания была основана 11 новыми независимыми франкоговорящими государствами Западной Африки , а именно Бенином, Буркина-Фасо, Камеруном, Центральноафриканской Республикой, Чадом, Габоном, Кот-д'Ивуаром, Мавританией, Нигером, Республикой Конго и Сенегалом. Авиакомпания изначально финансировалась и поддерживалась французским правительством, при этом Air France и Union Aéromaritime de Transport (UAT) получили по 17% акций новой авиакомпании. Оставшиеся 66% были разделены между 11 государствами-членами, что составило 500 миллионов франков CAF. Авиакомпания официально начала свою деятельность в августе 1961 года, выполняя рейсы между государствами на 12 самолетах DC-4 из AF и UAT.
Первые самолеты Air Afrique были арендованы у французских авиалиний, поскольку компания медленно расширялась.
Операции быстро росли, и первые дальние рейсы в Париж (с несколькими остановками) стартовали в октябре 1961 года. Два Boeing 707 и Douglas DC-8 были заказаны и присоединились к флоту к 1962 году, впечатляющее расширение для перевозчика. К этому времени Air Afrique предлагала три маршрута в Париж, соединяющих шесть городов-членов.
Реорганизация По мере роста Air Afrique быстро стремилась избавиться от зависимости от французского владения. К 1963 году авиакомпания и государства-члены были единственными акционерами, и весь флот UAT был выкуплен. Это позволило компании проводить независимую политику, хотя она продолжала свою глобальную экспансию через партнерство с такими авиакомпаниями, как Pan Am.
Флот последовал примеру, DC-8 играли важную роль в 1970-х годах, наряду с Caravelle 10R для всех дальнемагистральных рейсов. Несколько членов создали собственных национальных перевозчиков, взяв на себя некоторые региональные маршруты, подтолкнув Air Afrique сосредоточиться на Ближнем Востоке и Европе.
Air Afrique стала опорой в европейских аэропортах, таких как Женева, Рим, Цюрих и даже в США.
Однако все это не было готово к тому, чтобы продолжаться. Одним из давних недостатков структуры Air Afrique была степень политических встречных ветров, влияющих на авиакомпанию. От выбора маршрутов до руководящих должностей страны постоянно боролись за позиции. Некоторые, как Камерун, даже вышли, чтобы создать свои собственные авиакомпании, что вызвало очередную реорганизацию.
Политическая ситуация ухудшилась, когда Air Afrique столкнулась с первым спадом пассажиропотока в середине 1980-х годов. С ростом цен на топливо, падением пассажиропотока и дорогими лизинговыми соглашениями авиакомпания накопила существенные долги. Кризис достиг апогея в 1989 году, когда страны-члены попросили Францию вмешаться и спасти перевозчика. Концовка После двадцати лет работы, которые, казалось, не закончатся, Air Afrique настиг долг, и Франция направила правительственного чиновника, чтобы взять на себя управление авиакомпанией. Хотя авиакомпания держалась на плаву в течение 1990-х годов, стало ясно, что для выживания авиакомпании необходимо значительное сокращение. Этого не произошло, но в 1997 году сэр Гарри Тирвангадум взял на себя управление авиакомпанией и сумел немного сократить долги, одновременно добавив самолеты для увеличения доходов.
Последний удар пришелся на 9/11, когда мировая индустрия вошла в штопор. Несмотря на попытки удержать авиакомпанию на плаву, Air Afrique была объявлена банкротом в феврале 2002 года и с тех пор не летала
Четыре десятилетия в небе: история панафриканского авиаперевозчика Air Afrique
Чуть больше двух десятилетий назад Air Afrique официально прекратила свою деятельность. Авиакомпания просуществовала четыре десятилетия, пережив быстрый взлет и медленное падение с 1961 по 2002 год. Вот взгляд назад на авиакомпанию и на то, что делало ее уникальной.
Объединение ресурсов Первым заметным аспектом Air Afrique была структура собственности. Авиакомпания была основана 11 новыми независимыми франкоговорящими государствами Западной Африки , а именно Бенином, Буркина-Фасо, Камеруном, Центральноафриканской Республикой, Чадом, Габоном, Кот-д'Ивуаром, Мавританией, Нигером, Республикой Конго и Сенегалом. Авиакомпания изначально финансировалась и поддерживалась французским правительством, при этом Air France и Union Aéromaritime de Transport (UAT) получили по 17% акций новой авиакомпании. Оставшиеся 66% были разделены между 11 государствами-членами, что составило 500 миллионов франков CAF. Авиакомпания официально начала свою деятельность в августе 1961 года, выполняя рейсы между государствами на 12 самолетах DC-4 из AF и UAT.
Первые самолеты Air Afrique были арендованы у французских авиалиний, поскольку компания медленно расширялась.
Операции быстро росли, и первые дальние рейсы в Париж (с несколькими остановками) стартовали в октябре 1961 года. Два Boeing 707 и Douglas DC-8 были заказаны и присоединились к флоту к 1962 году, впечатляющее расширение для перевозчика. К этому времени Air Afrique предлагала три маршрута в Париж, соединяющих шесть городов-членов.
Реорганизация По мере роста Air Afrique быстро стремилась избавиться от зависимости от французского владения. К 1963 году авиакомпания и государства-члены были единственными акционерами, и весь флот UAT был выкуплен. Это позволило компании проводить независимую политику, хотя она продолжала свою глобальную экспансию через партнерство с такими авиакомпаниями, как Pan Am.
Флот последовал примеру, DC-8 играли важную роль в 1970-х годах, наряду с Caravelle 10R для всех дальнемагистральных рейсов. Несколько членов создали собственных национальных перевозчиков, взяв на себя некоторые региональные маршруты, подтолкнув Air Afrique сосредоточиться на Ближнем Востоке и Европе.
Air Afrique стала опорой в европейских аэропортах, таких как Женева, Рим, Цюрих и даже в США.
Однако все это не было готово к тому, чтобы продолжаться. Одним из давних недостатков структуры Air Afrique была степень политических встречных ветров, влияющих на авиакомпанию. От выбора маршрутов до руководящих должностей страны постоянно боролись за позиции. Некоторые, как Камерун, даже вышли, чтобы создать свои собственные авиакомпании, что вызвало очередную реорганизацию.
Политическая ситуация ухудшилась, когда Air Afrique столкнулась с первым спадом пассажиропотока в середине 1980-х годов. С ростом цен на топливо, падением пассажиропотока и дорогими лизинговыми соглашениями авиакомпания накопила существенные долги. Кризис достиг апогея в 1989 году, когда страны-члены попросили Францию вмешаться и спасти перевозчика. Концовка После двадцати лет работы, которые, казалось, не закончатся, Air Afrique настиг долг, и Франция направила правительственного чиновника, чтобы взять на себя управление авиакомпанией. Хотя авиакомпания держалась на плаву в течение 1990-х годов, стало ясно, что для выживания авиакомпании необходимо значительное сокращение. Этого не произошло, но в 1997 году сэр Гарри Тирвангадум взял на себя управление авиакомпанией и сумел немного сократить долги, одновременно добавив самолеты для увеличения доходов.
Последний удар пришелся на 9/11, когда мировая индустрия вошла в штопор. Несмотря на попытки удержать авиакомпанию на плаву, Air Afrique была объявлена банкротом в феврале 2002 года и с тех пор не летала
BY bankrot.gov.by - первый телеграмм канал о банкротстве
Warning: Undefined variable $i in /var/www/group-telegram/post.php on line 260
Although some channels have been removed, the curation process is considered opaque and insufficient by analysts. "There are a lot of things that Telegram could have been doing this whole time. And they know exactly what they are and they've chosen not to do them. That's why I don't trust them," she said. On February 27th, Durov posted that Channels were becoming a source of unverified information and that the company lacks the ability to check on their veracity. He urged users to be mistrustful of the things shared on Channels, and initially threatened to block the feature in the countries involved for the length of the war, saying that he didn’t want Telegram to be used to aggravate conflict or incite ethnic hatred. He did, however, walk back this plan when it became clear that they had also become a vital communications tool for Ukrainian officials and citizens to help coordinate their resistance and evacuations. Following this, Sebi, in an order passed in January 2022, established that the administrators of a Telegram channel having a large subscriber base enticed the subscribers to act upon recommendations that were circulated by those administrators on the channel, leading to significant price and volume impact in various scrips. He adds: "Telegram has become my primary news source."
from us
