Легендарный лётчик-испытатель Евгений Лахмостов: к 90-летию со дня рождения
4 января 1935 года, в башкирском посёлке Тирлян родился будущий ас испытательной авиации. Путь в небо для Евгения Лахмостова начался в аэроклубах Белорецка и Уфы. После обучения в военно-авиационных училищах Каменки-Белинской и Куйбышева, он отслужил девять лет в морской авиации, где прошёл путь от лётчика-истребителя в Калининградской области до командира в Сафоново.
В сентябре 1966 года началась его испытательная карьера в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе, где он последовательно получил все три класса лётчика-испытателя. Лахмостов провёл за штурвалом около 9.000 часов, освоив 167 типов и модификаций летательных аппаратов, включая гидросамолёты Бе-12, стратегические ракетоносцы Ту-95МС и уникальный самолёт-амфибию А-40.
Заслуги Евгения Александровича отмечены орденом Дружбы народов, званием "Заслуженный лётчик-испытатель РФ" и десятью медалями. В 1976 году он установил два всесоюзных рекорда на самолёте-амфибии. Легендарный авиатор ушёл из жизни 8 ноября 2009 года и похоронен на Николаевском кладбище Таганрога среди почётных граждан города.
📷 Авиация в Таганроге
#ДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
4 января 1935 года, в башкирском посёлке Тирлян родился будущий ас испытательной авиации. Путь в небо для Евгения Лахмостова начался в аэроклубах Белорецка и Уфы. После обучения в военно-авиационных училищах Каменки-Белинской и Куйбышева, он отслужил девять лет в морской авиации, где прошёл путь от лётчика-истребителя в Калининградской области до командира в Сафоново.
В сентябре 1966 года началась его испытательная карьера в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе, где он последовательно получил все три класса лётчика-испытателя. Лахмостов провёл за штурвалом около 9.000 часов, освоив 167 типов и модификаций летательных аппаратов, включая гидросамолёты Бе-12, стратегические ракетоносцы Ту-95МС и уникальный самолёт-амфибию А-40.
Заслуги Евгения Александровича отмечены орденом Дружбы народов, званием "Заслуженный лётчик-испытатель РФ" и десятью медалями. В 1976 году он установил два всесоюзных рекорда на самолёте-амфибии. Легендарный авиатор ушёл из жизни 8 ноября 2009 года и похоронен на Николаевском кладбище Таганрога среди почётных граждан города.
📷 Авиация в Таганроге
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вспоминаем прошедший год с пилотажной группой Российских ВКС “Беркуты”
Вероятно самым ярким событием 2024 года для этой уникальной пилотажной группы, выступающей на боевых вертолётах Ми-28Н и Ка-52, стало участие на международном авиасалоне в Китае.
Там, в городе Чжухай они удивляли местную публику и экспертов слаженностью работы в группе, невероятными для винтокрылой техники манёврами и индивидуальным мастерством.
Другим ярким событием года стало награждение Орденом Суворова 344-го Государственного Центра боевого применения и переучивания лётного состава в городе Торжок, в Тверской области. Именно там была основана ПГ “Беркуты” в 1989 году.
А в ожидании новых свершений в новом, 2025 году, предлагаем вашему вниманию видео с выступлений “Беркутов” на авиасалонах МАКС прошедших лет.
📹 МАКС
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Вероятно самым ярким событием 2024 года для этой уникальной пилотажной группы, выступающей на боевых вертолётах Ми-28Н и Ка-52, стало участие на международном авиасалоне в Китае.
Там, в городе Чжухай они удивляли местную публику и экспертов слаженностью работы в группе, невероятными для винтокрылой техники манёврами и индивидуальным мастерством.
Другим ярким событием года стало награждение Орденом Суворова 344-го Государственного Центра боевого применения и переучивания лётного состава в городе Торжок, в Тверской области. Именно там была основана ПГ “Беркуты” в 1989 году.
А в ожидании новых свершений в новом, 2025 году, предлагаем вашему вниманию видео с выступлений “Беркутов” на авиасалонах МАКС прошедших лет.
📹 МАКС
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
FAA или EASA: ключевые отличия в подходах к сертификации авиатехники
В продолжение нашего материала о различиях в подготовке гражданских пилотов в США и Европе рассмотрим, как FAA и EASA подходят к сертификации воздушных судов. Несмотря на схожий подход в большинстве аспектов, есть некоторые отличия в том, как два ведущих авиационных регулятора сертифицируют летательные аппараты.
Одно из основных отличий заключается в том, регуляторы распределяют процессы сертификации. Так, EASA координирует работу с авиационными властями стран ЕС и применяет модульную систему, позволяющую проходить этапы сертификации в гибком режиме.Тем временем, FAA действует как единый орган и использует более жёсткий последовательный подход.
При этом интересно отметить, что несмотря на это отличие, в обоих случаях получение сертификата типа на новый самолёт занимает от 5 до 9 лет, на модифицированную версию – 3-5 лет.
Процедуры проверки также отличаются: европейский регулятор запрещает инженерам верифицировать системы, в разработке которых они участвовали и требует наличия специального сертификата Design Organization Approval. Американские коллеги чаще делегируют данные решения производителям, хотя после недавних инцидентов с самолётами Boeing, они усилили надзор.
Помимо этого, европейские регуляторы представляют более строгие требования по части выбросов и шума.
Однако, новые вызовы заставляют регуляторов искать общий язык: сейчас FAA и EASA работают над унификацией требований к электрическим летательным аппаратам с вертикальным взлётом и посадкой (eVTOL). Европейцы уже увеличили максимально допустимую взлётную массу до 5.700 кг при ограничении в 9 пассажиров, а FAA планирует выпустить финальные рекомендации в начале 2025 года.
Между агентствами действуют соглашения о взаимном признании сертификатов, однако это не исключает необходимости дополнительной документации. Гармонизация подходов остаётся одной из ключевых задач мировой авиационной индустрии.
📷 FAA / EASA
#ЭтоИнтересно
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
В продолжение нашего материала о различиях в подготовке гражданских пилотов в США и Европе рассмотрим, как FAA и EASA подходят к сертификации воздушных судов. Несмотря на схожий подход в большинстве аспектов, есть некоторые отличия в том, как два ведущих авиационных регулятора сертифицируют летательные аппараты.
Одно из основных отличий заключается в том, регуляторы распределяют процессы сертификации. Так, EASA координирует работу с авиационными властями стран ЕС и применяет модульную систему, позволяющую проходить этапы сертификации в гибком режиме.Тем временем, FAA действует как единый орган и использует более жёсткий последовательный подход.
При этом интересно отметить, что несмотря на это отличие, в обоих случаях получение сертификата типа на новый самолёт занимает от 5 до 9 лет, на модифицированную версию – 3-5 лет.
Процедуры проверки также отличаются: европейский регулятор запрещает инженерам верифицировать системы, в разработке которых они участвовали и требует наличия специального сертификата Design Organization Approval. Американские коллеги чаще делегируют данные решения производителям, хотя после недавних инцидентов с самолётами Boeing, они усилили надзор.
Помимо этого, европейские регуляторы представляют более строгие требования по части выбросов и шума.
Однако, новые вызовы заставляют регуляторов искать общий язык: сейчас FAA и EASA работают над унификацией требований к электрическим летательным аппаратам с вертикальным взлётом и посадкой (eVTOL). Европейцы уже увеличили максимально допустимую взлётную массу до 5.700 кг при ограничении в 9 пассажиров, а FAA планирует выпустить финальные рекомендации в начале 2025 года.
Между агентствами действуют соглашения о взаимном признании сертификатов, однако это не исключает необходимости дополнительной документации. Гармонизация подходов остаётся одной из ключевых задач мировой авиационной индустрии.
📷 FAA / EASA
#ЭтоИнтересно
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
«Мы рождены, чтоб сказку сделать былью»
Художник Пётр Яковлевич Караченцов
Плакат 1937
Оригинал хранится в Государственном музейно-выставочном центре РОСИЗО (ГМВЦ «РОСИЗО»)
📷 АРТ-ПРОП
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Художник Пётр Яковлевич Караченцов
Плакат 1937
Оригинал хранится в Государственном музейно-выставочном центре РОСИЗО (ГМВЦ «РОСИЗО»)
📷 АРТ-ПРОП
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Казань — где рождаются "Тушки" и "восьмёрки"
Отметившая в 2024 году своё 1020-летие столица Татарстана стала одним из ключевых центров российского авиастроения. Казанский авиационный завод, основанный 98 лет назад, выпустил за свою историю более 20 тысяч единиц авиатехники 22 различных типов.
Современное же производство сконцентрировано на двух ключевых направлениях: пассажирских Ту-214 и вертолётах семейства Ми-8/17.
Это предприятие сотрудничает с более чем 600 партнёрами, располагает собственным аэродромом "Борисоглебское" и использует передовые технологии, включая вакуумную электронно-лучевую сварку.
Благодаря мощной образовательной базе, включающей авиационный институт и технические колледжи, город с полуторамиллионным населением обеспечивает завод квалифицированными кадрами.
При этом, предприятие также заботится о своих сотрудниках. Так, за период с 1974 по 1993 год, Казанский авиационный завод построил для сотрудников 360,1 тысяч м² жилья и развитую социальную инфраструктуру.
📷 Культура
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Отметившая в 2024 году своё 1020-летие столица Татарстана стала одним из ключевых центров российского авиастроения. Казанский авиационный завод, основанный 98 лет назад, выпустил за свою историю более 20 тысяч единиц авиатехники 22 различных типов.
Современное же производство сконцентрировано на двух ключевых направлениях: пассажирских Ту-214 и вертолётах семейства Ми-8/17.
Это предприятие сотрудничает с более чем 600 партнёрами, располагает собственным аэродромом "Борисоглебское" и использует передовые технологии, включая вакуумную электронно-лучевую сварку.
Благодаря мощной образовательной базе, включающей авиационный институт и технические колледжи, город с полуторамиллионным населением обеспечивает завод квалифицированными кадрами.
При этом, предприятие также заботится о своих сотрудниках. Так, за период с 1974 по 1993 год, Казанский авиационный завод построил для сотрудников 360,1 тысяч м² жилья и развитую социальную инфраструктуру.
📷 Культура
#ЭтоИнтересно #АвиаГородаРФ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Ростех
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
✈️ Заглянули к авиастроителям на производственную площадку.
На видео – кадры работы центра специализаций на одной из производственных площадок нашей ОАК. Здесь создаются части устройств из деталей, поставляемых механосборочными цехами. Затем на стапеле общей сборки они превращаются в готовые агрегаты. Контроллеры внимательно проверяют качество изделий, после чего готовая продукция отгружается по назначению.
@rostecru
На видео – кадры работы центра специализаций на одной из производственных площадок нашей ОАК. Здесь создаются части устройств из деталей, поставляемых механосборочными цехами. Затем на стапеле общей сборки они превращаются в готовые агрегаты. Контроллеры внимательно проверяют качество изделий, после чего готовая продукция отгружается по назначению.
@rostecru
71 год первому полёту предшественника МиГ-19
5 января 1954 года поднялся в небо опытный самолёт СМ-9/1, ставший прототипом первого советского серийного сверхзвукового истребителя. За штурвалом находился старший лётчик-испытатель ОКБ-155 Григорий Седов, которому позже было присвоено звание Героя Советского Союза.
Уникальная машина с крылом 55-градусной стреловидности и цельноповоротным стабилизатором уже во втором полёте преодолела звуковой барьер, достигнув отметку в М=1,25 на высоте 8.050 метров. В последующих испытаниях удалось установить неофициальный мировой рекорд того времени — М=1,44 на высоте 10.600 метров.
Перспективный истребитель, оснащённый двумя двигателями АМ-9Б с тягой 2.600 кгс (на форсаже — 3.250 кгс), показал отличную устойчивость и улучшенные взлётно-посадочные характеристики. Григорий Седов выполнил на нём 132 полёта, и уже 17 февраля 1954 года, ещё до окончания заводских испытаний, вышло постановление о запуске самолёта в серийное производство как МиГ-19.
📷 Военное Обозрение
#ДеньВИстории
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
5 января 1954 года поднялся в небо опытный самолёт СМ-9/1, ставший прототипом первого советского серийного сверхзвукового истребителя. За штурвалом находился старший лётчик-испытатель ОКБ-155 Григорий Седов, которому позже было присвоено звание Героя Советского Союза.
Уникальная машина с крылом 55-градусной стреловидности и цельноповоротным стабилизатором уже во втором полёте преодолела звуковой барьер, достигнув отметку в М=1,25 на высоте 8.050 метров. В последующих испытаниях удалось установить неофициальный мировой рекорд того времени — М=1,44 на высоте 10.600 метров.
Перспективный истребитель, оснащённый двумя двигателями АМ-9Б с тягой 2.600 кгс (на форсаже — 3.250 кгс), показал отличную устойчивость и улучшенные взлётно-посадочные характеристики. Григорий Седов выполнил на нём 132 полёта, и уже 17 февраля 1954 года, ещё до окончания заводских испытаний, вышло постановление о запуске самолёта в серийное производство как МиГ-19.
📷 Военное Обозрение
#ДеньВИстории
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from AviaNews
Британский таблоид Daily Mail разразился статьёй в духе "все пропало". По данным издания британская пилотажная группа Red Arrows (рус. "Красные стрелы"), одна из самых узнаваемых авиационных пилотажных групп в мире, оказалась в критической ситуации. Используемые группой самолёты BAe Hawk T1 планируют вывести из эксплуатации к 2030 году, остаточный ресурс у самолётов крайне низок, а замены не предвидится. Министерство обороны Великобритании, впрочем заявляет, что ресурса 16 самолётов хватит до 2030 года.
Бывший пилот ВВС Великобритании, опрошенный Dail Mail, подчёркнул, что без новых самолётов само существование Red Arrows окажется под вопросом. Планы по созданию самолёта на замену Hawk T1 будут в минобороны страны только не ранее весны этого года.
Среди возможных кандидатов на создание новых машин упоминаются компании Aeralis, Boeing, Saab и Lockheed Martin. Однако разработка, тестирование и внедрение нового самолёта может занять годы. Учитывая национальное значение "Красных стрел", такое промедление вызывает критику.
Red Arrows была создана в 1965 году и с тех пор стала символом британской авиационной авиационной промышленности и мастерства британских пилотов. Её выступления восхищают миллионы зрителей, а команда продолжает вдохновлять новое поколение пилотов. В 2012 году группа выступала в Жуковском на праздновании 100-летия ВВС России.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Угадай технику авиасалона МАКС!
Сегодня, в нашей викторине #угадайтехникуМАКС мы представляем вам хвостовую часть авиалайнера, с которым мы уверены все из вас знакомы.
Он регулярно представляется на авиасалонах МАКС и в некоторых случаях он также выполняет лётную программу.
Вы его узнаёте?
📷 МАКС
#угадайтехникуМАКС #викторина
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Сегодня, в нашей викторине #угадайтехникуМАКС мы представляем вам хвостовую часть авиалайнера, с которым мы уверены все из вас знакомы.
Он регулярно представляется на авиасалонах МАКС и в некоторых случаях он также выполняет лётную программу.
Вы его узнаёте?
📷 МАКС
#угадайтехникуМАКС #викторина
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Фигуры высшего пилотажа: “Колокол”
Сегодня, в нашей серии публикаций #ФигурыПилотажа мы расскажем вам про “колокол” — манёвр, который был впервые продемонстрирован советскими лётчиками и в наше время уже стал неотъемлемой частью любого выступления пилотажных групп по всему миру.
🙂 Первый “Колокол”
Эта фигура была впервые продемонстрирована на реактивном истребителе лётчиком-истпытателем Анатолием Квочуром на авиасалоне в Фарнборо (Англия) в 1988 году. До этого, “колокол” был уделом пилотажных самолётов, однако с его применением на истребителях МиГ-29 и Су-27, за которыми последовала западная боевая техника.
🙂 Что он представляет из себя?
Название этой фигуры было выбрано не спроста, ведь со стороны траектория полёта напоминает по форме колокол. Для её исполнения сначала набирается стремительный —почти вертикальный— набор высоты. На самой верхней точке, после потери скорости и начала сваливания на хвост при минимальной поступательной скорости, пилот переводит самолёт в контролируемый спуск с набором скорости.
🙂 Боевое применение
В отличие от многих других фигур высшего, “колокол” рассматривался как противоракетный манёвр. Предполагалось, что радары самолётов и ракет противника с радиолокационным наведением будут терять захват цели, однако с появлением более современных радарных установок, этот манёвр по большей части потерял свою актуальность в бою.
📹 / 📷 МАКС
#Постфактум #ФигурыПилотажа
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Сегодня, в нашей серии публикаций #ФигурыПилотажа мы расскажем вам про “колокол” — манёвр, который был впервые продемонстрирован советскими лётчиками и в наше время уже стал неотъемлемой частью любого выступления пилотажных групп по всему миру.
Эта фигура была впервые продемонстрирована на реактивном истребителе лётчиком-истпытателем Анатолием Квочуром на авиасалоне в Фарнборо (Англия) в 1988 году. До этого, “колокол” был уделом пилотажных самолётов, однако с его применением на истребителях МиГ-29 и Су-27, за которыми последовала западная боевая техника.
Название этой фигуры было выбрано не спроста, ведь со стороны траектория полёта напоминает по форме колокол. Для её исполнения сначала набирается стремительный —почти вертикальный— набор высоты. На самой верхней точке, после потери скорости и начала сваливания на хвост при минимальной поступательной скорости, пилот переводит самолёт в контролируемый спуск с набором скорости.
В отличие от многих других фигур высшего, “колокол” рассматривался как противоракетный манёвр. Предполагалось, что радары самолётов и ракет противника с радиолокационным наведением будут терять захват цели, однако с появлением более современных радарных установок, этот манёвр по большей части потерял свою актуальность в бою.
📹 / 📷 МАКС
#Постфактум #ФигурыПилотажа
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Появились очередные кадры новейшего китайского истребителя
Речь идёт именно об истребителе, втором загадочном боевом самолёте, который мы увидели недавно. Первый, судя по его внушительным размерам и общей конфигурации, скорее похож на тактический бомбардировщик. Однако второй самолёт, который также не имеет хвостового оперения, на самом деле может быть истребителем.
Несмотря на то, что некоторые СМИ уже окрестили оба аппарата как “истребители шестого поколения”, об этом пока ещё очень рано говорить, так как принадлежность к одному поколению, или другому, определяется не по внешности, а по тактико-техническим характеристикам и боевым качествам самолётов.
Однако можно с уверенностью отнести эти два самолёта к пятому поколению ввиду выраженному уклону на стелс-технологии, который можно с лёгкость углядеть в их дизайне. Но даже это нельзя принимать за факт до тех пор, пока не появится дополнительная информация об этих летательных аппаратах.
📷 / 📹 Соцсети
#Постфактум
🙂 Онлайн-проект eMAKS
🙂 @aviasalonmaks
Речь идёт именно об истребителе, втором загадочном боевом самолёте, который мы увидели недавно. Первый, судя по его внушительным размерам и общей конфигурации, скорее похож на тактический бомбардировщик. Однако второй самолёт, который также не имеет хвостового оперения, на самом деле может быть истребителем.
Несмотря на то, что некоторые СМИ уже окрестили оба аппарата как “истребители шестого поколения”, об этом пока ещё очень рано говорить, так как принадлежность к одному поколению, или другому, определяется не по внешности, а по тактико-техническим характеристикам и боевым качествам самолётов.
Однако можно с уверенностью отнести эти два самолёта к пятому поколению ввиду выраженному уклону на стелс-технологии, который можно с лёгкость углядеть в их дизайне. Но даже это нельзя принимать за факт до тех пор, пока не появится дополнительная информация об этих летательных аппаратах.
📷 / 📹 Соцсети
#Постфактум
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM