Forwarded from Тот Самый!
Как троллейбус назовёте, так он и поплывёт - напевал (почти так) Капитан Врунгель.
Мэр Петрин заявил, что приоритетом для Воронежа являются электробусы. Тем более, что инфраструктура для троллейбусов и электробусов практически идентичная. А что такое электробус, давайте поразмышляем?
Из названия следует, что электробус это автобус на электрической тяге. А какие бывают автобусы на электрической тяге?
1. Да троллейбус это и есть электробус! Наш советский ЗиУ это автобус на электродвигателе. Но беда в том, что эффективных аккумуляторов раньше не было, и троллейбус был привязан к сети. Отсюда и название- бус на троллее.
2. Троллейбус с аккумулятором и небольшим запасом хода- это тоже электробус! Но как и классический троллейбус, он привязан к сети. Но огромное преимущество в том, что ему не страшны раскопы и ДТП, он их объедет.
3. Троллейбус с увеличенным автономным ходом - это тоже электробус. И его инфраструктура идентична обычному троллейбусу. Там где есть контактная сеть- он едет и заряжается. Там где её нет- он опускает токоприемник и тоже едет. Таким образом можно продлевать маршруты туда, где нет сети, убирать контактную сеть в исторических местах, пускать маршрут по параллельной улице в случае перекрытия и тд.
4. Московский вариант электробуса. С дизельной печкой для обогрева аккумулятора и зарядка и на конечных. О минусах данных машин я писал несколько дней назад. Инфраструктура троллейбусу не идентична. Если не считать использование электроэнергии.
5. И, наконец, Лондонский вариант электробуса. Или Липецкий, кому как больше нравится. Это когда машины заряжаются ночью в депо и зарядки хватает на весь день. Москва не стала использовать такие машины, по одной из версий, потому что организовать достаточную мощность в отдельно взятом депо - это сложно. Инфраструктура таких электробусов, опять таки, не идентична троллейбусу.
Уважаемый Сергей Андреевич! Ну объясните пожалуйста, что вы называете электробусом? Если то, что у меня в тексте под пунктом три, то мы вас обязательно поддержим в ваших начинаниях. Если то, что под пунктами четыре и пять, то в чем вы нашли идентичность инфраструктуры?
Лично моё мнение, что сегодня городу подойдёт любой из первых трёх вариантов. Да, стремиться надо к машинам с автономным ходом. Но, на пути к светлому будущему пройдет целый технологический цикл, за который можно купить, эксплуатировать, и списать ввиду изношенности, любой из троллейбусов.
Мэр Петрин заявил, что приоритетом для Воронежа являются электробусы. Тем более, что инфраструктура для троллейбусов и электробусов практически идентичная. А что такое электробус, давайте поразмышляем?
Из названия следует, что электробус это автобус на электрической тяге. А какие бывают автобусы на электрической тяге?
1. Да троллейбус это и есть электробус! Наш советский ЗиУ это автобус на электродвигателе. Но беда в том, что эффективных аккумуляторов раньше не было, и троллейбус был привязан к сети. Отсюда и название- бус на троллее.
2. Троллейбус с аккумулятором и небольшим запасом хода- это тоже электробус! Но как и классический троллейбус, он привязан к сети. Но огромное преимущество в том, что ему не страшны раскопы и ДТП, он их объедет.
3. Троллейбус с увеличенным автономным ходом - это тоже электробус. И его инфраструктура идентична обычному троллейбусу. Там где есть контактная сеть- он едет и заряжается. Там где её нет- он опускает токоприемник и тоже едет. Таким образом можно продлевать маршруты туда, где нет сети, убирать контактную сеть в исторических местах, пускать маршрут по параллельной улице в случае перекрытия и тд.
4. Московский вариант электробуса. С дизельной печкой для обогрева аккумулятора и зарядка и на конечных. О минусах данных машин я писал несколько дней назад. Инфраструктура троллейбусу не идентична. Если не считать использование электроэнергии.
5. И, наконец, Лондонский вариант электробуса. Или Липецкий, кому как больше нравится. Это когда машины заряжаются ночью в депо и зарядки хватает на весь день. Москва не стала использовать такие машины, по одной из версий, потому что организовать достаточную мощность в отдельно взятом депо - это сложно. Инфраструктура таких электробусов, опять таки, не идентична троллейбусу.
Уважаемый Сергей Андреевич! Ну объясните пожалуйста, что вы называете электробусом? Если то, что у меня в тексте под пунктом три, то мы вас обязательно поддержим в ваших начинаниях. Если то, что под пунктами четыре и пять, то в чем вы нашли идентичность инфраструктуры?
Лично моё мнение, что сегодня городу подойдёт любой из первых трёх вариантов. Да, стремиться надо к машинам с автономным ходом. Но, на пути к светлому будущему пройдет целый технологический цикл, за который можно купить, эксплуатировать, и списать ввиду изношенности, любой из троллейбусов.
Forwarded from Тот Самый!
Частенько вижу как в комментариях призывают полностью сделать транспорт муниципальным.
Но далеко не все понимают, что муниципальность- это не волшебная таблетка. В Воронеже есть крупное городское предприятие и вы, наверное, удивитесь, но и там водители курят, устраивают гонки, хамят пассажирам. До недавнего времени только в Воронежпассажиртрансе умудрялись угробить новую технику за год-два. Новенькие троллейбусы, способные работать 20 лет ушатали за 3-4 года. Сейчас стало получше, последние пару руководителей были грамотнее предшественников, но материально-техническая база муниципального предприятия оставляет желать лучшего. Я был в Белгородском ЕТК и Воронежском ВПТ, разница, как в машине времени прокатиться, лет 50, а то и больше.
Нет, городской транспорт безусловно должен быть муниципальным, но сама форма собственности ничего не меняет.
А что меняет?
Важна не форма собственности, а форма организации работы транспорта. Муниципальный заказ, когда автоколонна получает техзадание- вот по такому маршруту с таким -то интервалом вы должны работать. И критерием работы будет не количество собранных с пассажиров денег, а соблюдение графиков, соблюдение ПДД, отсутствие жалоб. По итогу перевозчик (лучше конечно муниципальный, но это не самое принципиальное), получает деньги. Откуда он их берёт? Из продажи транспортных карт, оплаты проезда горожанами. А разницу покрывает из бюджета.
Только для этого город должен взять на себя ответственность за транспорт. А для того чтобы взять ответственность, нужны ресурсы. И с нашей бюджетной политикой тут карты в руки руководству региона. Пора перестать гордиться тем фактом, что транспорт как-то сам без нашей помощи ездит.
Полтора, два, три, пять миллиардов в год- это обычные расходы бюджета на общественный транспорт во всех городах-миллионниках. И только в Воронеже ноль, дырка от бублика.
Но далеко не все понимают, что муниципальность- это не волшебная таблетка. В Воронеже есть крупное городское предприятие и вы, наверное, удивитесь, но и там водители курят, устраивают гонки, хамят пассажирам. До недавнего времени только в Воронежпассажиртрансе умудрялись угробить новую технику за год-два. Новенькие троллейбусы, способные работать 20 лет ушатали за 3-4 года. Сейчас стало получше, последние пару руководителей были грамотнее предшественников, но материально-техническая база муниципального предприятия оставляет желать лучшего. Я был в Белгородском ЕТК и Воронежском ВПТ, разница, как в машине времени прокатиться, лет 50, а то и больше.
Нет, городской транспорт безусловно должен быть муниципальным, но сама форма собственности ничего не меняет.
А что меняет?
Важна не форма собственности, а форма организации работы транспорта. Муниципальный заказ, когда автоколонна получает техзадание- вот по такому маршруту с таким -то интервалом вы должны работать. И критерием работы будет не количество собранных с пассажиров денег, а соблюдение графиков, соблюдение ПДД, отсутствие жалоб. По итогу перевозчик (лучше конечно муниципальный, но это не самое принципиальное), получает деньги. Откуда он их берёт? Из продажи транспортных карт, оплаты проезда горожанами. А разницу покрывает из бюджета.
Только для этого город должен взять на себя ответственность за транспорт. А для того чтобы взять ответственность, нужны ресурсы. И с нашей бюджетной политикой тут карты в руки руководству региона. Пора перестать гордиться тем фактом, что транспорт как-то сам без нашей помощи ездит.
Полтора, два, три, пять миллиардов в год- это обычные расходы бюджета на общественный транспорт во всех городах-миллионниках. И только в Воронеже ноль, дырка от бублика.
Forwarded from Новости РБК Черноземье
🚌Метробусные линии в 2,5 раза ускорили движение автобусов в Белгороде
В Белгороде с появлением выделенных полос на двух крупнейших городских магистралях — улице Щорса и проспекте Богдана Хмельницкого — скорость движения общественного транспорта выросла в 2,5 раза.
Там отметили, что создание «выделенки» позволило обеспечить регулярность рейсов и соблюдение расписания. Первые полосы для автобусов заработали осенью 2020 года после реконструкции улицы Щорса и проспекта Богдана Хмельницкого. За два года на реализацию этой части проекта было потрачено больше 1,5 млрд руб.
В Белгороде с появлением выделенных полос на двух крупнейших городских магистралях — улице Щорса и проспекте Богдана Хмельницкого — скорость движения общественного транспорта выросла в 2,5 раза.
Там отметили, что создание «выделенки» позволило обеспечить регулярность рейсов и соблюдение расписания. Первые полосы для автобусов заработали осенью 2020 года после реконструкции улицы Щорса и проспекта Богдана Хмельницкого. За два года на реализацию этой части проекта было потрачено больше 1,5 млрд руб.
Forwarded from Тот Самый!
Что такое приоритеты города:
ДАНО: Конечная остановка ВАСО. Стихийная парковка примерно на 200 автомобилей. 6 маршрутов городского транспорта с разной степенью регулярности.
Туалет, комната отдыха, возможность вымыть руки и разогреть обед для водителей отсутствуют.
ЧТО ДЕЛАЕМ: вкладываем 23 млн бюджетных денег в благоустройство парковки. Стоимость одного места составит более 100 000 руб.
ВЫВОД: мэрия как бы намекает, общественный транспорт для лохов, а если ты не лох, то на работу должен ездить на авто.
По официальным данным, на авиазаводе 6500 сотрудников. Взрослых, работающих граждан, многие из которых вполне способны экономически позволить себе автомобиль. По самым скромным подсчётам, для того, чтобы каждый из них смог добираться на работу на авто, парковка должна быть как минимум в 5-6 раз больше. Но в таком случае это тоже утопия, Циолковского и Героев Стратосферы в пиковые часы не переварят такое количество. И не забываем, что это единственный путь к весьма оживлённо у вокзалу Воронеж - Южный.
Бюджетные деньги в парковку при отсутствии инфраструктуры общественного транспорта - губительная идея для города.
https://www.group-telegram.com/petrin_vrn/450
ДАНО: Конечная остановка ВАСО. Стихийная парковка примерно на 200 автомобилей. 6 маршрутов городского транспорта с разной степенью регулярности.
Туалет, комната отдыха, возможность вымыть руки и разогреть обед для водителей отсутствуют.
ЧТО ДЕЛАЕМ: вкладываем 23 млн бюджетных денег в благоустройство парковки. Стоимость одного места составит более 100 000 руб.
ВЫВОД: мэрия как бы намекает, общественный транспорт для лохов, а если ты не лох, то на работу должен ездить на авто.
По официальным данным, на авиазаводе 6500 сотрудников. Взрослых, работающих граждан, многие из которых вполне способны экономически позволить себе автомобиль. По самым скромным подсчётам, для того, чтобы каждый из них смог добираться на работу на авто, парковка должна быть как минимум в 5-6 раз больше. Но в таком случае это тоже утопия, Циолковского и Героев Стратосферы в пиковые часы не переварят такое количество. И не забываем, что это единственный путь к весьма оживлённо у вокзалу Воронеж - Южный.
Бюджетные деньги в парковку при отсутствии инфраструктуры общественного транспорта - губительная идея для города.
https://www.group-telegram.com/petrin_vrn/450
Telegram
Сергей Петрин
Поручил управлению дорожного хозяйства проработать вопрос упорядочения парковки на площади напротив авиационного завода. Вижу, что горожан волнует этот вопрос. Так сложилось, что участок давно используется автомобилистами для стоянки ввиду большого количества…
По нашим сведениям, завтра, 24 февраля будет возобновлена работа 45 маршрута.
Маршрут был сокращен и будет следовать от ул. Пушкинская до Филиала стоматполиклиники № 6 по Плехановской, Московскому проспекту и 45й стрелковой дивизии. В обратном направлении автобус проследует по ул. Беговой через Геологоразвелку, по Новгородской вернется на ул. 45й стр. дивизии, в центре дойдет до ул. Фридриха Энгельса повернет на нее затем дойдет до конечной на пересечении Пушкинской и Среднемосковской.
Перевозчик - Воронежпассажиртранс, класс - большой, 1 машина по расписанию. Расписание опубликуем позже.
UPD. Все же со вторника, 25 февраля
Маршрут был сокращен и будет следовать от ул. Пушкинская до Филиала стоматполиклиники № 6 по Плехановской, Московскому проспекту и 45й стрелковой дивизии. В обратном направлении автобус проследует по ул. Беговой через Геологоразвелку, по Новгородской вернется на ул. 45й стр. дивизии, в центре дойдет до ул. Фридриха Энгельса повернет на нее затем дойдет до конечной на пересечении Пушкинской и Среднемосковской.
Перевозчик - Воронежпассажиртранс, класс - большой, 1 машина по расписанию. Расписание опубликуем позже.
UPD. Все же со вторника, 25 февраля
Forwarded from Управление транспорта Воронежа
Он обеспечит связь филиала стоматологической поликлиники № 6 с центральной частью города – улицей Пушкинской – через улицу 45-й Стрелковой Дивизии и Московский проспект.
Напомним, ранее маршрут неоднократно выставлялся на торги, но заявок от желающих его обслуживать не поступало.
Сейчас на направлении будет работать автобус большого класса муниципального «Воронежпассажиртранса» по установленному расписанию.
Управление транспорта | Подписаться
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Стратегии Воронежа
https://vk.com/wall12921515_51063
Прочитали заметку, и решили посчитать. Далее - только факты и математика.
📌 Исходные данные:
Ввод платной парковки - 1 октября 2018 года
Количество парковочных мест - 6.000 (не расширялось)
Стоимость 1 часа парковки - 40 рублей (на всех местах, без индексации за все эти годы)
Полных лет работы платных парковок - 6 лет
Сколько денег получил город за платную парковку за 6 лет - 119 млн
Сколько всего денег получил концессионер - 492 млн (сумма включает в себя выплаченные городу 119 млн)
📌 Теперь посчитаем, как это должно работать:
Режим работы платных парковок в будни - с 8:00 до 19:00, это 11 часов.
В среднем в месяце 21 рабочий день.
Итого:
1. 6 лет*12 мес*21 день*11 часов= 16 632 ч.
2. 16 632 ч. * 40 руб. * 6 000 мест = 3 млрд 991 млн 680 тыс руб.
3. Не все машины одновременно занимают все 6000 парковочных мест. Не все машины стоят ровно час или больше.
Значит нужен коэффициент заполняемости парковок. Как его найти?
Идём в Распоряжение Минтранса России от 07.09.2023 г. № 188-Р «Об утверждении методических рекомендаций по определению размера платы за пользование платными парковками»:
- На парковках с уже установленной платой рекомендуется поддерживать уровень заполняемости от 70 до 85 %. Выход значения данного показателя за границы рекомендуемого интервала свидетельствует о потребности в корректировке величины установленного размера платы за пользование платными парковками.
В Воронеже за 6 лет пересмотра тарифа не было, из чего делаем вывод, что корректно брать заполняемость парковок от 70 до 85%. Давайте возьмём чуть ниже среднего значения = 0,75.
Отсюда следует:
3 млрд 991 млн 680 тыс * 0,75 = 2 млрд 993 млн 760 тыс
Округлим.
По нижней границе — 3 млрд рублей должен получить концессионер за все 6 лет работы парковки.
Реально получено 492 млн рублей.
И это мы взяли срок работы парковок = 6 лет, а если считать точнее, с 1 октября 2018 года, должно быть 6 лет и 5 месяцев. То есть разрыв будет ещё больше!
📍Таким образом, получено 16,4 % от платных парковок.
Отдельно скажем, что штрафы здесь учитывать некорректно, так как они будут в любом случае, и у них другая целевая задача. Их количество обычно существенно меньше, чем добросовестных пользователей, кто оплачивает парковки.
В Воронеже сейчас парадоксальная (ненормальная) ситуация - сумма собранных штрафов превышает сумму оплат парковки!
Штрафы - 635 млн
Сборы - 492 млн
📍 Отсюда, констатируем несостоятельность в текущем виде проекта платных парковок в Воронеже.
Причины?:
1. Очевидно, что отсутствует как целостное явление система фиксации и контроля. Нет мотивации оплачивать парковку. Нет реальных санкций за это.
2. Альтернатива в виде общественного транспорта не пользуется популярностью, судя по косвенным признакам.
3. Также, у денег с парковок нет целевого назначения, например, на развитие транспорта или благоустройства. Люди не понимают, куда идут эти деньги.
4. Не случилось за 6 лет расширения платных парковок или корректировки стоимости. Хотя очевидно, что есть участки с заполняемостью более 85% в центре, как и то, что стоимость денег с 2018 года изменялась неоднократно, менялись и все другие тарифы, включая проезд в общественном транспорте.
📍 Вывод?
Реальная стратегия, которая реализуется в Воронеже - это удобство использования личного автомобиля. Это нужно понимать всем, кто предлагает урбанистическую повестку.
Платные парковки в текущем виде не выполняют своей задачи. Они не помогают улучшить транспортную систему. Сборы от них не имеют целевого назначения, отсутствует понятная стратегия их использования.
Мы это к чему - надо что-то с этим делать. Что конкретно - город должен быть удобным для людей, поэтому нужна нормальная стратегия развития транспорта и нужно ее брать и реализовывать - каждый день работать, чтобы сделать удобные для жителей сервисы.
Прочитали заметку, и решили посчитать. Далее - только факты и математика.
📌 Исходные данные:
Ввод платной парковки - 1 октября 2018 года
Количество парковочных мест - 6.000 (не расширялось)
Стоимость 1 часа парковки - 40 рублей (на всех местах, без индексации за все эти годы)
Полных лет работы платных парковок - 6 лет
Сколько денег получил город за платную парковку за 6 лет - 119 млн
Сколько всего денег получил концессионер - 492 млн (сумма включает в себя выплаченные городу 119 млн)
📌 Теперь посчитаем, как это должно работать:
Режим работы платных парковок в будни - с 8:00 до 19:00, это 11 часов.
В среднем в месяце 21 рабочий день.
Итого:
1. 6 лет*12 мес*21 день*11 часов= 16 632 ч.
2. 16 632 ч. * 40 руб. * 6 000 мест = 3 млрд 991 млн 680 тыс руб.
3. Не все машины одновременно занимают все 6000 парковочных мест. Не все машины стоят ровно час или больше.
Значит нужен коэффициент заполняемости парковок. Как его найти?
Идём в Распоряжение Минтранса России от 07.09.2023 г. № 188-Р «Об утверждении методических рекомендаций по определению размера платы за пользование платными парковками»:
- На парковках с уже установленной платой рекомендуется поддерживать уровень заполняемости от 70 до 85 %. Выход значения данного показателя за границы рекомендуемого интервала свидетельствует о потребности в корректировке величины установленного размера платы за пользование платными парковками.
В Воронеже за 6 лет пересмотра тарифа не было, из чего делаем вывод, что корректно брать заполняемость парковок от 70 до 85%. Давайте возьмём чуть ниже среднего значения = 0,75.
Отсюда следует:
3 млрд 991 млн 680 тыс * 0,75 = 2 млрд 993 млн 760 тыс
Округлим.
По нижней границе — 3 млрд рублей должен получить концессионер за все 6 лет работы парковки.
Реально получено 492 млн рублей.
И это мы взяли срок работы парковок = 6 лет, а если считать точнее, с 1 октября 2018 года, должно быть 6 лет и 5 месяцев. То есть разрыв будет ещё больше!
📍Таким образом, получено 16,4 % от платных парковок.
Отдельно скажем, что штрафы здесь учитывать некорректно, так как они будут в любом случае, и у них другая целевая задача. Их количество обычно существенно меньше, чем добросовестных пользователей, кто оплачивает парковки.
В Воронеже сейчас парадоксальная (ненормальная) ситуация - сумма собранных штрафов превышает сумму оплат парковки!
Штрафы - 635 млн
Сборы - 492 млн
📍 Отсюда, констатируем несостоятельность в текущем виде проекта платных парковок в Воронеже.
Причины?:
1. Очевидно, что отсутствует как целостное явление система фиксации и контроля. Нет мотивации оплачивать парковку. Нет реальных санкций за это.
2. Альтернатива в виде общественного транспорта не пользуется популярностью, судя по косвенным признакам.
3. Также, у денег с парковок нет целевого назначения, например, на развитие транспорта или благоустройства. Люди не понимают, куда идут эти деньги.
4. Не случилось за 6 лет расширения платных парковок или корректировки стоимости. Хотя очевидно, что есть участки с заполняемостью более 85% в центре, как и то, что стоимость денег с 2018 года изменялась неоднократно, менялись и все другие тарифы, включая проезд в общественном транспорте.
📍 Вывод?
Реальная стратегия, которая реализуется в Воронеже - это удобство использования личного автомобиля. Это нужно понимать всем, кто предлагает урбанистическую повестку.
Платные парковки в текущем виде не выполняют своей задачи. Они не помогают улучшить транспортную систему. Сборы от них не имеют целевого назначения, отсутствует понятная стратегия их использования.
Мы это к чему - надо что-то с этим делать. Что конкретно - город должен быть удобным для людей, поэтому нужна нормальная стратегия развития транспорта и нужно ее брать и реализовывать - каждый день работать, чтобы сделать удобные для жителей сервисы.
VK
Игорь Титов. Пост со стены.
754 млн прямыми отчислениями от платежа за парковку авто и штрафы за ее нарушение
Что я вижу ... Смотрите полностью ВКонтакте.
Что я вижу ... Смотрите полностью ВКонтакте.
Forwarded from Градовод
Проекционная зараза безопасности
Недостатки экспериментальных переходов. Поехали.
1. Неравномерный уровень освещённости с перепадом от 50 до 285 lx на одной зебре (на картинке округлил значения замеров). Дешёвые проекторы на некоторых переходах не смогли выдать нормативные 50 lx.
2. При размещении проектора только с одной стороны от перехода, с другой стороны формируется контровое освещение пешехода, то есть он остается тёмным (см. фото).
3. Плохо для инвалидов по зрению. Вместо контрастных полосок белый/чёрный на переходе, получается монолитное световое пятно. Сложно отличить тротуар от проезжей части. По этой же причине в целом жёлтое заполнение - бредовая идея.
4. Затратны в эксплуатации: мыть, поправлять всегда нужна вышка (иногда с перекрытием движения).
5. Выявлены случаи, когда не хватает световой полоски зебры на переходе. Для полного покрытия требуется доп.проектор или перевешивать и новый слайд делать.
6. На тёмных тротуарах не освещается подход к переходу на 1.5 м., как это прописано в ГОСТ 70716.
7. Стоит в 4-10 раз дороже, чем нормативная подсветка обычными светильниками по СП 59.
8. Завышенная контрастность перехода к проезжей части 1:6-1:8, вместо нормативной 1:3-1:4. Повышает риск ослепления водителя после проезда перехода.
9. Ложная обоснованность и эффективность (применяется в основном там, где пешеходов сбивали днём) или не сбивали вообще.
Аварийный переход? Реализуйте стандартные вещи:
- освещение перехода и подходов к нему;
- треугольник видимости;
- скорость 30;
- островок безопасности.
Всё реализовано? Не получилось? Ставим светофор. Только потом эксперименты. А то получается, безопасностью никто не занимался, а денег потратили как на 4-10 переходов под прикрытием эксперимента.
10. Везде, где была проекционная подсветка, фиксировался ненормативный уровень освещённости тротуара в 10 м от перехода.
11. Парадокс эффективности. Если вы подсветите пешеходный переход по нормативам, то проекцию будет плохо видно. Примеры тут.
12. Парадокс рациональности. Для обеспечения видимости пешехода достаточно 100 тыс.р. с энергозатратами в 100-150 Вт. Зачем тратить 400-1000 тыс.р. и 500-1000 Вт? Повсеместное применение невозможно.
13. Образует дизруптивную окраску пешехода, природная функция которой затруднить распознавание объекта. Сверххолодное свечение белым и плотным жёлтым светом маскирует пешехода на зебре, вместо того, чтобы легко идентифицировать на контрастной разметке.
14. Замечено использование на регулируемых переходах. Нелепое удорожание без оценки причин наездов (долгое время ожидания и т.п.).
15. Нестабильная работоспособность. Проекция может сбиваться от ветра и вообще глючить (вращаться). Подробный обзор косяков из Саранска. На 30% переходов, где был я, проекторы или не работали или сняты.
16. Для проекции перехода на 1+1 или 2+1 требуется опора уличного освещения, так как проектор тяжёлый (10-20 кг). Простым светильником такие переходы можно осветить с обычной стойки дорожного знака.
17. Ужасная энергоэффективность. Норма уличного освещения 110 лм на ватт, ГОБО выдают всего 40-60 лм.
18. Чрезмерная энергоёмкость: 250-570 Вт, вместо 50-75 Вт на одну сторону зебры.
19. Согласно тех.параметрам выдают температуру 8000К при нормативе 5500К. В итоге даже с белой плашкой получается чрезмерно "холодный" свет.
20. Проекция делает видимым переход, а не пешехода, т.е. формируется неправильная концентрация внимания. Для видимости перехода уже есть знаки.
Ну, экспериментаторы, сможете накидать 20 фактов в поддержку светомузыки?
По совокупности факторов плюсов у этой лабуды нет никаких. Реклама и безопасность вещи несовместимые.
Оказалось, что это ещё большая шляпа, чем я полагал ранее, которая нарушает абсолютно все действующие стандарты и ничего общего с безопасностью не имеет.
А согласно передовым принципам безопасности дорожного движения, подобное 💩 применяться не должно.
Проекционная светомузыка должна быть запрещена в стране.
Недостатки экспериментальных переходов. Поехали.
1. Неравномерный уровень освещённости с перепадом от 50 до 285 lx на одной зебре (на картинке округлил значения замеров). Дешёвые проекторы на некоторых переходах не смогли выдать нормативные 50 lx.
2. При размещении проектора только с одной стороны от перехода, с другой стороны формируется контровое освещение пешехода, то есть он остается тёмным (см. фото).
3. Плохо для инвалидов по зрению. Вместо контрастных полосок белый/чёрный на переходе, получается монолитное световое пятно. Сложно отличить тротуар от проезжей части. По этой же причине в целом жёлтое заполнение - бредовая идея.
4. Затратны в эксплуатации: мыть, поправлять всегда нужна вышка (иногда с перекрытием движения).
5. Выявлены случаи, когда не хватает световой полоски зебры на переходе. Для полного покрытия требуется доп.проектор или перевешивать и новый слайд делать.
6. На тёмных тротуарах не освещается подход к переходу на 1.5 м., как это прописано в ГОСТ 70716.
7. Стоит в 4-10 раз дороже, чем нормативная подсветка обычными светильниками по СП 59.
8. Завышенная контрастность перехода к проезжей части 1:6-1:8, вместо нормативной 1:3-1:4. Повышает риск ослепления водителя после проезда перехода.
9. Ложная обоснованность и эффективность (применяется в основном там, где пешеходов сбивали днём) или не сбивали вообще.
Аварийный переход? Реализуйте стандартные вещи:
- освещение перехода и подходов к нему;
- треугольник видимости;
- скорость 30;
- островок безопасности.
Всё реализовано? Не получилось? Ставим светофор. Только потом эксперименты. А то получается, безопасностью никто не занимался, а денег потратили как на 4-10 переходов под прикрытием эксперимента.
10. Везде, где была проекционная подсветка, фиксировался ненормативный уровень освещённости тротуара в 10 м от перехода.
11. Парадокс эффективности. Если вы подсветите пешеходный переход по нормативам, то проекцию будет плохо видно. Примеры тут.
12. Парадокс рациональности. Для обеспечения видимости пешехода достаточно 100 тыс.р. с энергозатратами в 100-150 Вт. Зачем тратить 400-1000 тыс.р. и 500-1000 Вт? Повсеместное применение невозможно.
13. Образует дизруптивную окраску пешехода, природная функция которой затруднить распознавание объекта. Сверххолодное свечение белым и плотным жёлтым светом маскирует пешехода на зебре, вместо того, чтобы легко идентифицировать на контрастной разметке.
14. Замечено использование на регулируемых переходах. Нелепое удорожание без оценки причин наездов (долгое время ожидания и т.п.).
15. Нестабильная работоспособность. Проекция может сбиваться от ветра и вообще глючить (вращаться). Подробный обзор косяков из Саранска. На 30% переходов, где был я, проекторы или не работали или сняты.
16. Для проекции перехода на 1+1 или 2+1 требуется опора уличного освещения, так как проектор тяжёлый (10-20 кг). Простым светильником такие переходы можно осветить с обычной стойки дорожного знака.
17. Ужасная энергоэффективность. Норма уличного освещения 110 лм на ватт, ГОБО выдают всего 40-60 лм.
18. Чрезмерная энергоёмкость: 250-570 Вт, вместо 50-75 Вт на одну сторону зебры.
19. Согласно тех.параметрам выдают температуру 8000К при нормативе 5500К. В итоге даже с белой плашкой получается чрезмерно "холодный" свет.
20. Проекция делает видимым переход, а не пешехода, т.е. формируется неправильная концентрация внимания. Для видимости перехода уже есть знаки.
Ну, экспериментаторы, сможете накидать 20 фактов в поддержку светомузыки?
По совокупности факторов плюсов у этой лабуды нет никаких. Реклама и безопасность вещи несовместимые.
Оказалось, что это ещё большая шляпа, чем я полагал ранее, которая нарушает абсолютно все действующие стандарты и ничего общего с безопасностью не имеет.
А согласно передовым принципам безопасности дорожного движения, подобное 💩 применяться не должно.
Проекционная светомузыка должна быть запрещена в стране.