#поправки
Опубликован консолидированный текст Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 г. (на шести официальных языках ИМО).

В тексте учтены все принятые до настоящего времени поправки (резолюции MEPC.296(72), MEPC.297(72) MEPC.299(72), MEPC.325(75), MEPC.369(80) и MEPC.383(81)).

Стандарт полярного топлива. Очередной подход к снаряду.

Итак, в ходе прошедшей на прошлой неделе 12-й сессии Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию совершена очередная попытка продвинуть разработку стандарта полярного топлива – набора характеристик судового топлива, которое предполагается разрешить к использованию в полярных водах, а вернее запретить все остальные, которые в эти характеристики не будут укладываться.

Тема в основном педалируется «зелеными», которые по сути хотят создать альтернативный механизм запрета использования мазута и топливных смесей, близких к характеристикам к остаточным видам, потому как прямой запрет не то, чтобы в полной мере заработал. Хотя и ряд арктических держав навроде Мальты или Нигерии тоже вроде не против.

Делегации уперлись даже не в конкретные значения тех или иных характеристик (вязкость, плотность, цетановое цисло…), но в сам набор возможных характеристик, которые надо (или не надо) учитывать.

В итоге история отложилась как минимум на год. Ну оно и к лучшему, потому как история с черным углеродом все больше напоминает известную басню. Желание у некоторых зарегулировать этот вопрос обратно пропорционально научной базе и здравому смыслу.

Другие итоги PPR 12

Помимо работы по тематике контроля выбросов черного углерода с судов в Арктике, которую отложили на год, Подкомитету удалось с тем же успехом отложить еще ряд других вопросов повестки:

- поправки к Приложению I к МАРПОЛ и Руководство по системам обработки льяльных вод;

- поправки к Приложению II к МАРПОЛ (промывка танков поле перевозки веществ с высокой вязкостью или температурой плавления);

- поправки к Приложению IV к МАРПОЛ (оценка эффективности установок по очистке сточных вод) к МАРПОЛ.

Менее успешным в деле "сдвигания вправо" Подкомитет был по ряду других вопросов, и в итоге одобрил проекты нескольких рекомендательных документов ИМО:

Руководство по очистке судов от биообрастания под водой;

Временное руководство по перевозке на обычных судах-бункеровщиках смесей биотоплива и грузов, перевозка которых регулируется Приложением I к МАРПОЛ;

Руководство 2025 г. по системам селективного каталитического восстановления;

Поправки к Руководству 2023 г. по разработке Перечня опасных материалов.

Также был одобрен проект нового Плана действий по решению проблемы загрязнения моря пластмассовым мусором с судов. Основное внимание вопросу загрязнения пластмассовыми гранулами и остатками рыболовных судов.

Пока это только проекты, в апреле не будут одобрены / приняты вышестоящим комитетом.

Кажется, началось…

Вчера в ИМО открылась 11-я сессия Подкомитета по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW 11). Основной пункт повестки дня – комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса ПДНВ – большая и важная работа, направленная на придание этим инструментам ИМО новой жизни, учета современных технологий и марша в ногу со временем.

Однако сейчас не об этом, у нас тут дело почище. В начале сессии произошло интересное событие, о котором нельзя не рассказать.

Делегация США взяла слово и заявила, что ввиду прихода новой администрации они пересматривают политику в отношении работы Подкомитета HTW и ИМО в целом на предмет того, насколько принятые решения не ущемляют интересы США. По некоторым обсуждаемым вопросам США резервируют свою позицию, а молчание не обязательно означает согласие делегации с принимаемым решением.

Последнее – это просто прекрасно. Справедливости ради, многие делегации ведут себя ровно так же – не согласны, но молчат. Однако никто до вчерашнего дня не имел смелости заявить это во всеуслышание.

Самый главный вопрос – останется ли это громким заявлением американской делегации, или за словами последуют и дела, особенно по климатическим переговорам, очередной раунд которых стартует на следующей неделе.

#рекомендации
Опубликованы два свежих циркуляра ИМО с рекомендательными документами:

MSC.1/Circ.1688 – Рекомендации национальным администрациями по предотвращению столкновений с рыболовными судами. Призыв к государствам принимать меры, чтобы на рыболовных судах под их флагами использовалась АИС и УКВ-радиосвязь как один из способов сокращения рисков столкновений с торговыми судами.

MSC.1/Circ.1686 – Декабрьские 2024 г. поправки к Международному руководству по воздушному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR Manual) – набору рекомендаций для воздушных и морских судов, находящимся в аварийной ситуации или на случай их привлечения к спасательным операциям.

Итоги HTW 11
Основной итог – завершение первого этапа комплексного пересмотра Конвенции и Кодекса ПДНВ. Первый этап – это определение пробелов в регулировании и направлений для дальнейшей переработки.

Для интересующихся – в приложении перечень обнаруженных пробелов в приложении. Пока это, по сути, только перечисление статей, правил, глав и разделов Конвенции и Кодекса ПНДВ с указанием возможной проблемы.

Второй этап – непосредственно разработка поправок, к которому Подкомитет предметно приступит на следующей сессии в феврале 2026 года. По планам завершить разработку к 2031 году. График серьезно сдвинулся в право, ибо объем работ по пересмотру оказался существенным.

Из прочих итогов – утверждение пяти типовых учебных курсов, одобрение проекта руководства ИМО по подготовке моряков на судах, использующих альтернативные виды топлива и новые технологии.

#поправки
Опубликованы поправки к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлению ими 2004 г. (Конвенция УБВ), которые вступают в силу 1 октября 2025 г. (резолюция МЕРС.383(81)).

Поправки к правилам А-1 и В-2 предписывают Администрации государства флага или признанной ею организации одобрять Журнал операций с балластными водами, если он ведется в электронном виде.

Дополнительные рекомендации в отношении одобрения и применения электронных журналов приведены в Руководстве ИМО по использованию электронных журналов операций согласно Конвенции УБВ, принятом резолюцией МЕРС.372(80).

Опубликованы возражения Финляндии и Израиля против поправок к Приложению VI к МАРПОЛ

Конвенция МАРПОЛ предусматривает возможность возразить против поправок, и в этом случае государство будет не обязано их выполнять (что не освобождает суда под флагом этого государства от проверок на соответствие требованиям в портах других государств, которые с поправками согласились).

Как вы помните, финны еще в 2022 году возразили против поправок по эксплуатационной углеродоемкости, чем сильно удивили все «прогрессивное человечество». И вот сейчас очередной пакет связанных поправок вызвал ровно такую же реакцию.

В тексте сообщения конечно написано, что Финляндия намерена принять поправки, но просто ей нужно время на внутригосударственные процедуры имплементации. Так-то оно так, но с их первого возражения уже прошло больше двух лет. За это время можно было все успеть, но, похоже никто в Финляндии имплементировать требования и не собирается.

Что же касается Израиля, то они вообще присоединились к Приложению VI к МАРПОЛ вот буквально «вчера». Это первые поправки, по которым у них появилась возможность возразить, что они сразу и сделали. Зачем? Пока не ясно, будем наблюдать.

Морские перевозки электромобилей и другие риски в фокусе внимания ИМО

На прошлой неделе состоялась очередная сессия Подкомитета по судовым системам и оборудованию.

Что касается реальных результатов, то хвастаться особо нечем.
По сути, была завершена работа только над небольшими по объему поправками к Международному кодексу по спасательным средствам (LSA) с требованиями к устройствам по проведению имитационных испытаний свободнопадающих спасательных шлюпок.

Однако Подкомитет обсудил ряд важных тем и продвинулся в их проработке с тем или иным успехом и с прицелом на продолжение работ в следующем году. Вот некоторые из них:

- противопожарная защита судов при перевозке электромобилей и транспортных средств на новых типах энергии. Комплексная работа по оценке рисков различных типов батарей, определения оптимальных способов обнаружения пожара и его тушения;

- пожарная безопасность грузовых помещений на контейнеровозах. Возгорания грузов в контейнерах все чаще, а стандартные средства обнаружения и защиты не справляются. Рассматриваются различные варианты, например комплексные системы видео и тепловизионного контроля;

- вентиляция спасательных средств. К недавно принятым требованиям по вентиляции полностью закрытых спасательных шлюпок началась разработка аналогичных требований и для частично закрытых шлюпок;

- комплексный пересмотр главы III СОЛАС и Кодекса LSA. Применяется новомодный goal-based подход, т.е. регулирование в несколько уровней: цели – функциональные требования – ожидаемые характеристики. Похожим образом построен, например, Полярный кодекс. Интересно, модно, современно, однако это очевидно требует больше действий от государств флага. Вместо конкретного технического требования имеется некое направление регулирования, которое непросто или невозможно применять напрямую, без разработки собственных более детальных правовых актов. Не для всех государств такой подход удобен, но открыто никто об этом в ИМО конечно не скажет.

Опубликована глобальная статистика за 2024 год по содержанию серы в судовом топливе

Секретариат ИМО подготовил ежегодный отчет в отношении содержания серы в остаточных сортах судового топлива, используемого в международном судоходстве.

Такие отчеты, представляющие, по сути, «среднюю температуру по больнице», готовятся в соответствии с правилом 14.2 Приложения VI к МАРПОЛ и в порядке мониторинга выполнения глобального лимита по содержанию серы в судовом топливе.

Отчет подготовлен на основании около 148 с лишним тысяч проб и охватывает более 122 млн. тонн потребленного за год остаточного топлива.

Хорошо видно, что большинство проб укладывается в глобальный лимит в 0.50%, который применяется с 2020 года. Топливо с более высоким содержанием серы, а такого 30% – это в массе своей не нарушители, а те, кто использует системы очистки выхлопных газов (скрубберы).

CESA (Ассоциация европейских судостроителей) предложила государствам рассмотреть возможность ужесточения требований МАРПОЛ в отношении сброса нефтесодержащих вод.

На сегодня сбрасывать в море с судов трюмные воды с растворенной нефтью и нефтепродуктами при определенных условиях можно, но содержание нефти в сбросе не должно превышать 15 частей на миллион, для чего используются хитрые фильтры.

И вот CESA говорит, что с момента введения этого требования уже прошло много лет, и технологии шагнули далеко вперед. Теперь, мол, на рынке доступны изделия некоторых производителей, позволяющие фильтровать сбрасываемые в море воды до чистоты не 15, а 5 частей на миллион. Соответственно, а не пора бы ужесточать МАРПОЛ?

Авторы пишут, что да, такое оборудование будет конечно несколько дороже, но зато благодаря ужесточению требований в море глобально не будет попадать около 140 тонн нефти в год.

Вопрос пока остается открытым, только ли европейские компании производят инновационные фильтры, которые CESA хочет сделать обязательными для всех.

В любом случае, чтобы подобная инициатива стала требованием МАРПОЛ, ей надо пройти длинный и часто тернистый путь. При самом хорошем для авторов раскладе путь займет около 4 лет.

Страшные кадры приходят с места столкновения контейнеровоза SOLONG и танкера NV Stena Immaculate у берегов Туманного Альбиона.

За столкновением последовало возгорание находившегося на борту танкера авиационного топлива. 36 членов экипажа эвакуировались, один, к сожалению. пропал без вести, и поиски его были прекращены к концу дня.

Сначала пожар еще пытались потушить, но через несколько часов все буксиры и спасатели отошли на безопасное расстояние. Смысла продолжать видимо не было.

А ведь еще несколько недель назад Великобритания была одной из тех, кто в порыве политической горячки призывала с трибуны ИМО к проведению «прозрачного и независимого расследования ужасной катастрофы в Керченском проливе». А тут такое.

Сразу отметился и Фонд IOPC, поспешив заявить, что авиационное топливо не является стойкой (нерастворяемой в воде) нефтью, поэтому в рамках механизмов Фонда компенсаций не предусмотрено.

Авиационное топливо, а также часть груза на судне SOLONG (цианистый кальций), считаются вредными веществами в понимании Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (Конвенция HNS 2010). Эта конвенция, которая пока не вступила в силу, предусматривает функционирование аналогичного IOPC механизма компенсаций за счет сбора средств с перевозчиков вредных веществ и управлению ими через специальный фонд.

Функционеры IOPC уже давно потирают ручки на предмет того, чтобы стать оператором средств и, которые будут собираться с перевозчиков после вступления Конвенции HNS в силу. В штат Секретариата Фонда уже даже введена «специально обученная» мадам (бывшая представитель Канады в ИМО), которую взяли с перспективой возглавить тематику HNS.

Авария у берегов Великобритании наверняка послужит серьезным поводом прогреть и общественность и делегации на профильных весенних сессиях органов ИМО и Фонда IOPC на предмет присоединения к Конвенции HNS, но процесс очевидно займет еще годы.

#рекомендации
Временное руководство по безопасности судов, использующих аммиак в качестве топлива (MSC.1/Circ.1687).

Опубликован очередной пакет разработанных рекомендаций по тематике альтернативного судового топлива – на сей раз аммиак.

Документ, среди прочего, интересен тем, что разработан в рамках модного нынче целеориентированного подхода, т.е. вместо обычных и четких положений предписывающего характера формулируются цели - что и как должно быть выполнено, чтобы обеспечить ту или иную задачу.

Вообще такой подход сейчас применяется сплошь и рядом при разработке новых требований конвенций и кодексов ИМО, но не рекомендаций. А здесь именно что рекомендации, и такой формат позволит в недалеком будущем очень просто переработать их в требования.

Но в этом, собственно, и план – разработать пакет требований для судов, использующих различные виды низко- и безуглеродного топлива.

Биообрастание – новый фокус внимания ИМО

Перенос на судах морских организмов в районы, не характерные для их естественного обитания, уже давно не дает спать спокойно многим чиновникам морских администраций. Оно и понятно, проблема и правда есть, и ее сложно отрицать.

На сегодня основным инструментом международно-правового регулирования вопросов предотвращения переноса на судах инвазивных видов является Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года. Из названия понятно, что речь идет только о путешествии морских организмов в балластных водах судов.

Есть еще Международная конвенция о контроле противообрастающих систем на судах 2001 года. Но она не о противодействии переноса, а о предотвращении вреда для морских организмов от материалов защитных покрытий корпусов судов.

Незакрытым остался вопрос с переносом биоты на корпусах судов. В 2023 году было принято пересмотренное Руководство по контролю и регулированию биообрастания судов для сведения к минимуму переноса инвазивных водных видов. Но это документ рекомендательный.

И вот на стартующей через 3 недели очередной сессии Комитета по защите морской среды будет рассматриваться предложение о разработке юридически обязывающего правового инструмента, регулирующего вопросы биообрастания.

Задача – закрыть пробел в регулировании переноса инвазивных видов. На первом этапе в ближайшие два года предполагается понять, надо ли создавать новую конвенцию, или можно внести поправки в что-то существующее. На втором этапе, в 2028-2029 гг. будут разрабатываться требования.

Планов – громадье!

Советы космического масштаба и космической же глупости…

Одно из предложений в рабочую программу юридического комитета ИМО, стартующего на следующей неделе, посвящено решению всех мировых проблем охраны на море.

Терроризм, наркотрафик и торговля людьми, распространение оружия массового поражения, пиратство и вооруженный разбой против судов, вооруженные конфликты в Черном и Красном море - вот неполный список проблем, которые одним мощным ударом хотят решить наши герои - Бельгия, Колумбия, Эквадор, Индия и Перу.

При том, что у ИМО нет профильных международно-правовых инструментов или мандата не то, чтобы решать, а даже обсуждать такие вещи, тем не менее рабочая программа комитетов с завидным постоянством забивается подобным популизмом, отвлекая время и ресурсы от решения реальных проблем безопасности и охраны на море.

Впрочем, чего удивляться? Вся система ООН объективно в кризисе, ИМО не может в этом смысле жить в вакууме.

#GHG
Что апрель грядущий нам готовит…

За чередой достаточно проходных мартовских мероприятий в ИМО тихой сапой подкрался апрель. С понедельника и на две недели стартует очередной, вероятно, решающий раунд переговоров сразу по двум пакетам поправок к Конвенции МАРПОЛ, касающимся тематики реагирования на изменение климата в судоходной отрасли.

Первый пакет – это наверняка полюбившийся многим судовладельцам за последние пару лет показатель/рейтинг эксплуатационной углеродоемкости – CII. Не стоит тешиться надеждой, что этот правовой монстр, родившийся недоношенным в разгар ковида, уйдет в прошлое, как и сам ковид. Нет, предполагается усиливать и углублять требования, в частности, определить ежегодные поправочные коэффициенты для 2027-2030 гг, и скорее всего шаг ужесточения будет больше, чем нынешние 2%. А это означает, что больше судов будут получать низкие рейтинги CII и будут вынуждены придумывать, как их повысить. А то и чего похуже - ведь один из вопросов на повестке – это способы наказаний судов за плохую углеродоемкость.

Второй пакет – это вообще тихий ужас – гибрид глобального топливного стандарта (поэтапное ужесточение предельного содержания парниковых газов в судовом топливе) и некоей рыночной меры – углеродного сбора или аналога. Ясности в отношении этих требований нет. Последние недели шли кулуарные переговоры и консультации между группами государств с целью прийти хоть к какому-то знаменателю. А это ох как непросто. Ведь одни больше заботятся о последствиях для флота и мировой торговли, а другие спят и видят финансовые потоки, которые широкой рекой польются в их карманы на реализацию «проектов по климатической адаптации».

Не будет преувеличением сказать, что за последние десятилетия ничего серьезнее, чем этот второй пакет поправок, с точки зрения последствий для торгового флота, в ИМО не принималось. Даже балластная конвенция меркнет в сравнении.

К чему придем к 11-му апреля, когда разработанные требования должны быть одобрены в первом приближении (для окончательного принятия в октябре) – будем смотреть. Но сразу можно сказать - ничего хорошего ждать не стоит, потому как решение, что судоходная отрасль будет финансировать всю, по сути, глобальную зеленую повестку, оно уже принято, и спрыгнуть с этой темы отдельным государствам, не говоря уж о судовладельцах, практически невозможно.